Gestern auch bei mir wieder dieser erste Flug, nach Sylt bei gutem Wetter, zumindest in NRW... es war ein reiner A nach B Flug, also weniger Gelegenheit für grobe Fehler, aber die macht man natürlich.

Wenn man zB nach Sylt auf die 14 erst nach Oldip, dann aber enroute direkt auf den Wegpunkt XW142 gevectored wird, das dann im Sinkflug ca. in Höhe der Südspitze der Insel zum Anlass nimmt, den Approach zu laden und blöderweise auch direkt "activate" zu drücken, und die Kiste dann direkt nach rechts 90° Ri. Oldip abhaut, weil man vergessen hat, auf HDG zu schalten, bevor man am GNS rumfummelt... ein echter "Wow, was macht er jetzt" Moment, Gottseidank mit dem roten Knopf sofort auf manuell, und die Erleuchtung kommt dann schnell. In VMC vertretbar, in IMC eher nicht. Wieder was gelernt.

Ansonsten eher ruhiger und ereignisloser Flug, tolle Optik gnadenlos ruhige Luft, airliner feeling...

Ja ja - so ist das mit der 14 und OLDIP (die liegen halt leider ziemlich weiter auseinander ;-)

Beim Laden eines Procedure mit Transition (wenn nicht Vectors-to-final) (insb. RNAV-Procedures) daher immer darauf achten, auch das richtigte Leg zu aktivieren ("Activate Leg" oder "Direct-to ", sonst geht's ggf. irgendwo hin, wo man gar nicht hin will.

PS. Ich darf momentan (2018) IFR mit 3 Typen in 4 Varianten in 5 versch. Flugzeugen mit 5 versch. Avionik-Ausrüstungen fliegen (GNS530W mit Collins EFIS-85 - GTN635/Collins NAV mit dto. - GTN750/650 mit G600 - konventionelle "Uhren" mit GNS530W - Sandel EHSI mit GNS430 - G1000/"Perspective").

Da muss man schon schauen, was wie und wann wo eingestellt ist, und immer auf eine "Überraschung" gefasst sein, d. h. ggf. manuell zu fliegen, oder "halbmanuell" d. h. mit A/P im HDG-Mode und nach der CDI-Anzeige im GPS tracken, "Fehler" suchen, und weiter machen. Trotzdem versuche ich, die "Automatisierung" der Systeme zu nutzen, aber in Erwartung, dass man a) an den entsprechenden Sequenzen checken und b) manuell umschalten oder manuell fliegen muss...

den Approach zu laden und blöderweise auch direkt "activate" zu drücken, und die Kiste dann direkt nach rechts 90° Ri. Oldip abhaut, weil man vergessen hat, auf HDG zu schalten, bevor man am GNS rumfummelt

Daher immer den HDG-Bug mitführen und wenn etwas nicht stimmt, den AP in HDG-Modus schalten. Durch Training sollte sich ein Automatismus einstellen, denn in schwieriger Lage mit IMC, Turbulenz, nah am Boden, Nacht, etc. (meist kommt sowieso immer alles auf einmal) hat man nicht die Kapazität um manuell zu fliegen und noch das richtige Heading zu finden.

Ich benutze, auch darum, nie die “activate”-Funktion. Wenn Du beim RNAV Approach ein Direct zu einem WP machst, dann aktiviert er sich von selbst.

Beim ILS lade ich immer den ganzen Approach, fliege aber mit HDG+NAV auf den Localizer.

Activate Approach lässt Dich immer zum IAF (zurück ...) fliegen. Meistens will man das aber gar nicht ...

Gelernt habe ich das ja, und hatte den HDG Bug auch mitgezogen bei jeder Kursänderung. Nur im entscheidenden Moment das richtige Knöpferl halt nicht gedrückt... Ich schreibe es hier ja extra, damit das mal angesprochen wird. So tun als wär nix gewesen kann jeder :)

Gibt es einen Link zu NTSB Report über den Unfall ?

Wirklich jeder, der mit 430/530/W IFR fliegt hat am Anfang mal „activate approach“ gedrückt :-) Ich habe mindestens fünf Anflüge mit diesem und ähnlichen „Tricks“ versaut ...