Die EASA hat ihre zwei Opinions zu den vorgeschlagenem Basic IR (Opinion 01/2019(A)) und den Vereinfachungen für Ballon- und Segelfluglizenzen (Opinion 01/2019(B)) veröffentlicht:

https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions/opinion-no-012019-b

Zumindest im Segelflug sind die geplanten Erleichterungen deutlich spürbar. Ich bin gespannt, ob sich die Kommission an die Zeitvorgaben hält.

B-IR sieht vom Ansatz her auch schon besser aus als E-IR.

Als Enroute-IR-Pilot bin ich froh zu sehen, dass meine Privilegien auf das Basic IR übertragen werden. Da ich bereits die Theorie habe, werde ich wohl trotzdem das "richtige" IR via CB-IR machen, da mir nur noch 50h PIC IFR fehlen (komme von einem FAA IR).

Das Basic IR finde ich eine recht gute Übergangslösung für Europa. Klar, man hätte gleich das alte IR abschaffen können und ein mit dem FAA IR ebenbürtiges rating machen können. Dann hätte man nicht so ein Durcheinander mit zwei Ausbildungswegen zum IR und ein separates BIR, sondern eben nur ein einziges, praxisnahes IR. Dass das nicht geht hat wohl auch politische Gründe, weil es vermutlich noch viele alte Hasen gibt, die auf dem alten doktorarbeitsmässigen IR bestehen... Immerhin schreibt EASA in der Opinion, dass die Theorie vom Unfang her der FAA-Theorie entsprechen soll.

Ich bin überzeugt, dass das Basic IR langfristig der allgemeinen Luftfahrt sehr gut tun wird. Bin gerade dieses Wochenende enroute IFR unterwegs gewesen auf einem Auslandflug und es macht das Fliegen wirklich einfach. Es war wie Autobahnfahren - hingegen ist VFR manchmal wie ein Feldweg mit vielen Schlaglöchern, bzw. Restricted-/Danger und anderen Areas. Mit Autorouter und Foreflight ist die Flugplanung innert max. 30 Minuten erledigt. Diese bequeme Flugplanung und -durchführung ist mir mehr wert, als bei jedem Wetter fliegen zu können. Nur das Decision-Making für die Übergangspunkte VFR->IFR->VFR muss man wegen Wetter und Luftraum im Griff haben.

Dass das Basic IR ein Minimum von jeweils 200ft über der DA/MDA und 1'500m VIS hat finde ich auf den ersten Blick etwas seltsam, aber auch nicht wirklich schlimm. Ehrlich gesagt würde ich wohl sowieso zum Alternate fliegen, wenn das Wetter nahe dem Minimum ist und ich nicht gerade 10h pro Monat fliege (currency). Zudem finde ich die Rechtfertigung dafür gar nichtmal so blöd, im CRD weist die EASA darauf hin, dass so das Wetter dann ungefähr SVFR entspricht.

Wer weiss, irgendwann gibts vielleicht noch ein fünftes Modul um die Restriktionen aufzuheben und ein volles IR zu erhalten (und somit würde das IR und der Ausbildungsweg CB-IR obsolet). Aber vorerst ist das Basic IR eine super Sache, finde ich.

Wer weiss, irgendwann gibts vielleicht noch ein fünftes Modul um die Restriktionen aufzuheben und ein volles IR zu erhalten (und somit würde das IR und der Ausbildungsweg CB-IR obsolet).

Den Weg vom B-IR zum CB-IR hat man doch direkt implementiert. Den Weg E-IR zu CB-IR gibt es dann nicht mehr, sondern nur B-IR zu CB-IR oder CB-IR direkt. Dabei werden die Rechte des E-IR-Inhabers gegroßvatert.

Dass das Basic IR ein Minimum von jeweils 200ft über der DA/MDA und 1'500m VIS hat finde ich auf den ersten Blick etwas seltsam, aber auch nicht wirklich schlimm.

Es ist wohl der Versuch, dem B-IR irgendeine quantifizier- und sanktionierbare Einschränkung mitzugeben. Allerdings adressiert das nicht die wahren Herausforderungen des IFR-Fliegens, denn dann hätte man eher so was wie "IMC unter Null Grad" oder "Einflug in konvektive Bewölkung" verbieten müssen.

Beim Start halte ich die Einschränkungen (600 ft und 1500 m) für eher störend.

Ehrlich gesagt würde ich wohl sowieso zum Alternate fliegen, wenn das Wetter nahe dem Minimum ist und ich nicht gerade 10h pro Monat fliege (currency).

Das Fliegen eines IAP's ans Miniumum gehört zu den leichteren Übungen des IFR-Fliegens.

Wer weiss, irgendwann gibts vielleicht noch ein fünftes Modul um die Restriktionen aufzuheben und ein volles IR zu erhalten (und somit würde das IR und der Ausbildungsweg CB-IR obsolet).

Das ist das Entscheidende - das B-IR als Sackgasse ist zum Scheitern verurteilt.

Nach meinem Verständnis sollte die Ausbildungszeit für ein B-IR auch für den Ex-ATO-Teil einer CB-IR-Ausbildung angerechnet werden können. Die Opinion ist m.E. nicht kalr formuliert bezüglich der noch erforderlichen 10 Stunden - müssen die nun innerhalb eines CB-IR-Kurses absolviert werden, oder dürfen es auch 10 ATO-Stunden aus der BIR-Ausbildung sein? Siehe Annex Ib(48).

Die Theorieausbildung und -prüfung wird man aber in vollem Umfang absolvieren müssen.

Da Enroute-IR und CB-IR dieselbe Theorie enthalten, muss man diese nur einmal machen. Das Enroute-IR gibts nicht mehr sobald das Basic IR eingeführt wird.

Das Basic IR hat drei Theorieprüfungen, pro Modul eine (nicht mehr 7 wie beim Enroute-IR/CB-IR), dafür kann man die Theorie aber nicht mehr anrechnen fürs CB-IR und müsste daher nochmals alle Prüfungen machen... jedenfalls sofern man nicht zufrieden ist mit den Einschränkungen, die das Basic IR hat. Ich finde die Einschränkungen wie gesagt nicht so gravierend und wäre wohl mit einem Basic IR zufrieden. Da werden die Meinungen je nach Einsatzprofil auseinandergehen.