Hallo Foristi,

laut Merkblatt 240.9 des LBA ("Sicherheitsanalyse in Anlehnung an JAR/FAR/CS-
23/27.1309 für Avionik- und Instrumenteneinrüstungen (VFR/IFR))" vom Februar 2018 scheint es ja nun möglich, auch Selbstbau- oder Kit-Flugzeuge als Einzelstück mit IFR-Zulassung zulassen zu können.

Konkret schwebt mir bspw. eine RV-7 oder eine Lancair 365 mit IFR vor (oder ein anderer schneller Zweisitzer). Ist sowas mittlerweile machbar? Falls ja, nur bei der Erstzulassung, oder kann man auch nachträglich umrüsten auf IFR? Wie sind Eure Erfahrungen und Meinungen?

Alternativ LSA - in Innsbruck fliegt eine WT-9 LSA als IFR-Ausbildungsflugzeug. Wie kann man die in Deutschland IFR fliegen lassen?

Also, mein Wunsch ist: schneller Zweistzer (160-200kt cruise), gerne Spornrad oder auch RG, idealerweise Mogas, und IFR Zulassung. Any ideas?

Danke und Gruß.

Genau die richtige Denke, ich hab gerade das erste mal die Benachrichtigung hier aktiviert!

Die WT9 ist weder für VFR nacht, noch für IFR zugelassen: Siehe TCDS

Sie macht aber auch keine 160-200 Knoten.

Aber wieso geht das in Österreich, und wäre es machbar, die mit OE-Reg. in Deutschland VFR-N und IFR zu fliegen?

Das geht da auch nicht - ich vermute mal, dass die betreffende Schule Teile der IFR-Grundausbildung bei VFR-Flügen macht (was durchaus sinnvoll ist).

Diese WT9 wird für "Grundschulung IFR" eingesetzt, von IFR Zulassung steht nichts auf der Website.

OK, dann ist das für mich geklärt, danke Euch.

Bleibt die Frage, ob man eine Einzelstückzulassung IFR-fähig bekommt, idealerweise nachträglich, wenn man also nicht selber der Erbauer ist, sondern das Flugzeug gebraucht erwirbt.

Das Thema kommt immer wieder. Natürlich geht das, der Aufwand geht dann eben in Richtung Zulassung. Die Schweizer haben es einmal gemacht. In Schweden und Luxemburg geht es, in GB sind sie dabei, einzelne Modelle zuzulassen. Irland oder Island war ein weiteres Land...

Servus Sven,

In Österreich ist dies schon immer möglich. Bis jetzt hat es aber nur einmal wer mit einer Lancer Super ES durchgezogen.

Du darfst dafür nur Zertifizierte Komponenten (Motor, Avionik, Autopilot, ...) verwenden. Also mit G3X Touch geht es (noch) nicht. Du bekommst von der Behörde zuätzliche Nachweise als bei der einfachen Musterüberprüfung auferlegt. Im Endeffekt muss du fast alles aus der CS23 nachweisen können. Was mal Schnell aus einer RV7 einen 500k Flieger macht.

Das mit WT9 wurde ja schon geklärt, diese ist nur VFR Day zugelassen.

Das doofe ist ja auch, dass so eine Zulassung nur im jeweiligen Staat gilt, oder? Und wer braucht ein IFR-Flugzeug, das Landesgrenzen nicht oder nur im Einzelfall überfliegen darf...

Das kommt drauf an ob die ECAC Recommendation INT.S/11-1 der einzelnen Länder implementiert wurde bzw. In welchem Umfang. VFR sollte eigentlich größtenteils möglich sein. Weiters besteht noch die möglichkeit eines Permit to Fly. Für alles andere benötigt man eine Sondergenehmigung der einzelnen Länder.

Das doofe ist ja auch, dass so eine Zulassung nur im jeweiligen Staat gilt, oder? Und wer braucht ein IFR-Flugzeug, das Landesgrenzen nicht oder nur im Einzelfall überfliegen darf...

Grundsätzlich gilt die IFR-Zulassung (nur) im jeweiligen Zulassungsland. Sie wird allerdings auch manchmal von anderen Ländern anerkannt. Wenn du beispielsweise die Einflugerlaubnis für ein N-registriertes Selbstbauflugzeug für Deutschland vom LBA erhältst, erstreckt sich diese ggf. auch auf den IFR-Betrieb.

Widersinniger Weise ist in der allgemeinen Einflugerlaubnis für alle in ECAC-Ländern zugelassenen Selbstbauflugzeuge die VFR-Tag-Limitierung drin. Diese Diskriminierung ist offenbar keine Absicht gewesen und die Regelung ist überhaupt nicht stimmig. Ob so etwas vor Gericht standhielte? Wird aber wahrscheinlich auch niemand einklagen...

Grundsätzlich hast du recht - legales IFR-Fliegen mit Selbstbauflugzeugen über Ländergrenzen in Europa ist nur etwas für Leidensfähige :-)

Hallo Sven,

die Frage richtet sich an Leute, die sie überwiegend nicht beantworten können.

Entweder bei der OUV anfragen (da bin ich Mitglied und weiß, dass das geht) oder beim Referat T3, Herrn Goldschmidt. Die genauen Bedingungen erfährt man bei beiden. Es muß alles IFR zertifiziert und abgenommen sein, was für eine IFR-Zulassung notwendig und erforderlich ist. Einbauen kann das der qualifizierte Erbauer des Luftfahrzeugs natürlich selbst, nicht aber einer, der das Flugzeug vom Erbauer gekauft hat und dann etwas daran herumbasteln will, es sei denn , man läßt es einen LTB machen, der das darf. Voraussetzung ist auch ein zertifiziertes Triebwerk. Soviel glaube ich dazu zu wissen, auch, dass z.B. eine in Spanien zugelassene RV-8 weltweit und in Europa fast nur IFR unterwegs war.

VG, PS

dass z.B. eine in Spanien zugelassene RV-8 weltweit und in Europa fast nur IFR unterwegs war.

Es fliegen auch einige Turbinen Lanceairs (viele mit Druckkabinen) IFR durch Europa. Die sind meist N-registriert, manche aber auch in Europa zugelassen.

Wo und wann würde denn eine "fehlende IFR Zulassung" überhaupt auffallen, ausser auf Papier in einer Ausbildungsanmeldung oder einem zufällig gerade (un)passenden Ramp Check oder in einem BFU Bericht?

Der Fall des Nicht-Zugelassenen Learjets (oder so) über Monate mit einem nicht lizensierten Piloten quer durch Europa geflogen ist, zeigt ja, dass das durchaus nicht sofort auffällt.

Wenn man allerdings im Flugplan den richtigen Typ angibt, dann kann schon mal ein Lotse auf die Idee kommen, dass da was nicht stimmt...

Es wird viel geflogen mit ICAO-Typen im IFR-Flugplan, die nicht für IFR zugelassen sein können. Ich beobachte das seit Jahren.

Die Frage ob es zulässig ist oder nicht, beantwortet sich auch nicht so ganz einfach, was zum Vorteil desjenigen sein kann, der es macht.

Ich würde ein N-reg Experimental hierfür einsetzen. Aus Sicht der FAA ist IFR problemlos und ich wüsste nicht, wer in Europa eine andere Meinung gegen den Betreiber durchsetzen wöllte.

Ich glaube nicht, dass das den Lotsen juckt. Dafür ist die Thematik zu komplex und so langweilig wird denen nicht sein.

Bis der Ramp Check kommt.

Mir ist kein Fall bekannt wo das beanstandet wurde. Dafür müssten sich die auch erst einmal ausreichend auskennen bzw. gezielt danach suchen. Anderer Fall: UL und Überladung....

Ramp-Checker prüfen immer nach festem Schema. Diese Fragestellung ist viel zu komplex und nicht im Fokus.

Wenn sie erst einmal mit den überladenen ULs fertig sind (jeder Schuss ein Treffer) können sie ja mal die IFR-Flugzeuge ohne DME an die Reihe nehmen. Danach vielleicht komplexere Fragen wie IFR mit Experimental.

Danke an Euch alle für Euer Feedback - in erster Linie wollte ich ja mal wissen, wie der "Geradeaus-Weg" aussehen könnte... dass man mit allem möglichen Gerät auch IFR Flugpläne aufgeben kann ist klar. Eine RV-7 z B fände ich dabei dann schon recht auffällig ;-)

Wie Achim schon schrieb, N-reg :-).

waere es denn dann mit einem n-reg experimental auch ok, mehr als 2 sitze zu haben und zu besetzen?

Bisher dachte ich immer, nein.

Das geht unter bestimmten Voraussetzungen sogar mit in D gebauten Flugzeugen. Guck' mal bei der OUV rein, wenn es dich näher interessiert.