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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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9. Februar 2019: Von  an 

Der Fall des Nicht-Zugelassenen Learjets (oder so) über Monate mit einem nicht lizensierten Piloten quer durch Europa geflogen ist, zeigt ja, dass das durchaus nicht sofort auffällt.

Wenn man allerdings im Flugplan den richtigen Typ angibt, dann kann schon mal ein Lotse auf die Idee kommen, dass da was nicht stimmt...

9. Februar 2019: Von Achim H. an 

Es wird viel geflogen mit ICAO-Typen im IFR-Flugplan, die nicht für IFR zugelassen sein können. Ich beobachte das seit Jahren.

Die Frage ob es zulässig ist oder nicht, beantwortet sich auch nicht so ganz einfach, was zum Vorteil desjenigen sein kann, der es macht.

Ich würde ein N-reg Experimental hierfür einsetzen. Aus Sicht der FAA ist IFR problemlos und ich wüsste nicht, wer in Europa eine andere Meinung gegen den Betreiber durchsetzen wöllte.

9. Februar 2019: Von Roland Schmidt an 

Ich glaube nicht, dass das den Lotsen juckt. Dafür ist die Thematik zu komplex und so langweilig wird denen nicht sein.

9. Februar 2019: Von Erik N. an Roland Schmidt

Bis der Ramp Check kommt.

9. Februar 2019: Von Roland Schmidt an Erik N.

Mir ist kein Fall bekannt wo das beanstandet wurde. Dafür müssten sich die auch erst einmal ausreichend auskennen bzw. gezielt danach suchen. Anderer Fall: UL und Überladung....

9. Februar 2019: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ramp-Checker prüfen immer nach festem Schema. Diese Fragestellung ist viel zu komplex und nicht im Fokus.

Wenn sie erst einmal mit den überladenen ULs fertig sind (jeder Schuss ein Treffer) können sie ja mal die IFR-Flugzeuge ohne DME an die Reihe nehmen. Danach vielleicht komplexere Fragen wie IFR mit Experimental.

9. Februar 2019: Von Sven K. an Achim H.

Danke an Euch alle für Euer Feedback - in erster Linie wollte ich ja mal wissen, wie der "Geradeaus-Weg" aussehen könnte... dass man mit allem möglichen Gerät auch IFR Flugpläne aufgeben kann ist klar. Eine RV-7 z B fände ich dabei dann schon recht auffällig ;-)

10. Februar 2019: Von Sven Walter an Sven K.

Wie Achim schon schrieb, N-reg :-).

10. Februar 2019: Von Chris _____ an Sven Walter

waere es denn dann mit einem n-reg experimental auch ok, mehr als 2 sitze zu haben und zu besetzen?

Bisher dachte ich immer, nein.

10. Februar 2019: Von Roland Schmidt an Chris _____

Das geht unter bestimmten Voraussetzungen sogar mit in D gebauten Flugzeugen. Guck' mal bei der OUV rein, wenn es dich näher interessiert.

26. Juni 2019: Von Malte J. an Sven K. Bewertung: +1.00 [1]

Ich baue derzeite eine 14 und will mir in Richtung IFR auch erstmal alle Optionen offen halten.

Es kann sein, dass du mit der 7 Probleme bekommst wegen der Eigenstabilität und Dämpfung des Fliegers. Das hatte man mir aus Richtung OUV mal erzählt. Hier müsste man einfach mal paar Flugtests machen und entsprechende Parameter ausmessen.

Ansonsten brauchst du einen zugelassenen (oder baugleichen) Motor und Propeller. Das heißt auch eine zugelassene Zündanlage. Also Magneten oder z.B. EIS-41000. Wenn dein Motor keine zulassung für MOGAS hat (z.B. IO-390), darfst du nur AVGAS fliegen.
Zusätzlich brauchst eine IFR fähige Avionik mit entsprechender Redundanz. Du kannst ein G3X einsetzen, aber das ersetzt nur ein Instrument des Six-Packs. Ebenso ersetzt ein G5 nur ein Instrument des Six-Packs. Es gibt jedoch Backup-Instrumente aus kommerziellen Fliegern (flysam z.B.) die für mehrere Funktionen zertifiziert sind - kosten halt entsprechend auch ein paar Euro mehr.
Zudem brauchst halt noch VOR/Glidepath/DME und/oder IFR GPS.
Zum Autopilot kann ich gerade nichts verlässliches sagen.

Bei der Jahresnachprüfung wird es dir wie mit jedem IFR Flieger gehen - sprich teurere Avioniknachprüfung. Evtl. auch besondere Anforderungen an Wartung von Motor und Prop.

Viele Grüße,
Malte

12. September 2019: Von Steffen W. an Malte J.
Hi Malte,
ich spiele auch mit dem Gedanken, eine RV-14 mit IFR-Ausstattung zu bauen, stehe allerdings noch in der frühen Findungsphase.
Vermutlich sollte man vor Kit-Kauf bzw. Baubeginn festlegen, welche Registrierung die fertige Maschine haben soll. Wenn sie D-registriert werden soll, muss das LBA ja den Bau lückenlos begleiten, ansonsten gibt es kein zurück mehr außer Rückbau, wenn ich das richtig recherchiert habe.
Welche Erfahrungen hast du bisher mit dem LBA gemacht, gibt es seitens des Prüfers eine wohlwollende Begleitung des Baus oder werden dir viele Steine in den Weg gelegt?
Hat dir das LBA bei entsprechender Ausstattung des Fliegers eine IFR-Zulassung in Aussicht gestellt? Dann wären ja meines Erachtens die von Van's angebotenen Non-Certified-Lycomings nicht zulässig, oder?

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