Und dazu gerne noch die Anerkennung von Theorie und Praxis aus anderen Bereichen: Segelflug, Militärausbildungen, Lehrertätigkeit, Ausbilder im gewerblichen Bereich. Das Transferwissen ist eine Bereichung UND die Didaktik ist in der Erwachsenenausbildung nicht groß anders.

sven...ich stimme dir voll zu. leider interessiert in unserer starrsinnigkeit - was nicht sein kann - ist einfach nict -genau wie zu galileos zeiten...kein transferwissen.

ich habe in meine bekanntenkreis 2 brüder: einer ist unfallchirurg - der andre metzgermeister. der metzgermeister hat mal vor pathologen eine bizepssehne am rechten arm perfekt angenäht und ist von allen ärzten im raum gelobt worden.

seit jahren bewirbt er sich im krankenhaus auch als unfallchirurg....mit hinweis auf sein transferwissen...

soviel zur lage in EUR...

ppa

ifu

Notiz an mich selbst: Füttere Trolle nicht.

Sehr witzig. Das willst du ernsthaft vergleichen? Für die Handwerkskunst daran gebe ich dir voll und ganz recht. Aber 3 Staatsexamina muss man nicht umsonst vorab haben, plus Facharztausbildung. Allein bzgl. Anästhesie vermute ich mal, dass in der Metzgerlehre deutlich weniger verlangt wird als in der Vorklinik der Medizin.

Zum Thema: Wie woanders bereits gepostet, bis vor kurzem wurde in England der Flugdidaktikteil erlassen, wenn man studierter Lehrer war mit Praxiserfahrung. Völlig zu recht, die Hälfte der Theorie hat man da nämlich als fachwissenschaftliches Studium vertieft. Es reicht ja, die gleiche Prüfung abzulegen. Lehrprobe, praktisch, meinetwegen auch noch eine mündliche Prüfung. Muss reichen. Die ersten 100 h sind ja eh unter Aufsicht.

Lehrprobe und mündliche Prüfung sind Bestandteil der Fluglehrerprüfung. Diese dauert meist 2 Tage.

EDIT: 2 Tage nicht im Sinne von 16 Stunden, sondern ein Tag für Theorie und mündliche Prüfung, ein Tag für praktische Prüfung. Gesamtaufwand ca. 6 bis 8 Stunden.

Die ersten 100h unter Aufsicht beziehen sich nur auf die praktische Ausbildung und da sitzt kein weiterer Fluglehrer neben Dir, da ohnehin meist Zweisitzer. Es ist keinerlei Nachweis einer Theorieschulung erforderlich, um die Restricted Priviledges (erste 100h) aufzuheben. Ich selbst habe in der Zeit keinen einzigen Theorieunterricht durchgeführt.

Ich will damit sagen, eine echte Kontrolle findet in der "Aufsichtszeit" nicht statt. Eigentlich nur im Rahmen von Standardisierungsmaßnahmen, aber auch da nicht unbedingt kontrollierend. Das ist aber auch durchaus ausreichend für mind. 95% der Fluglehrer. Hier gibt es kein zu lösendes Problem.

Ich dachte, es geht darum, die Fluglehrerausbildung einfacher zu machen !?!

Natürlich sind Erfahrungen in der Erwachsenenbildung hilfreich für einen Fluglehrer - egal, ob es jetzt ein gewerblicher Ausbilder oder ein Sporttrainer ist.
Und natürlich könnte man für Kandidaten mit solcher Vorbildung einzelne Teile der Ausbildung weglassen - nämlich die allgemeinen didaktischen Inhalte.

Die Fachdidaktischen Inhalte müsste man aber trotzdem durchnehmen - weil es eben schon was anderes ist, mit den Ängsten und Problemen von Flugschülern umzugehen, als die Bedienung einer Fräsmaschine zu vermitteln (wohlgemerkt nicht leichter oder schwerer aber eben anders).

Am Ende würde wahrscheinlich relativ wenig wegfallen und dafür gäbe es einen relativ hohen Overhead um zu jedem Kandidaten genau zu ermitteln, was er noch lernen muss und was nicht. Einfacher würde es dadurch eher nicht.

Bullshit. Jahrelange Praxis in England beweist das Gegenteil. Gilt natürlich nicht für LBA-Fanboy und Compliance-Gott Florian.

Wir diskutieren über de lege ferenda. Die wichtigsten Punke hat Jan komplett im Artikel, Entschlackung CPL-Theorie, und den Lehrgang muss man auch verkürzen können (z.B. durch Fernanteile - oder halt Reduktion für Leute mit Segelfluglehrerschein, Militärlizenz, und anderen wertvollen Inhalten. Es funktioniert. Wenn man büschn FAA-Denke oder BGA-/CAA-Denke hat und nicht Papier höher hängt als Fertigkeit).

Exakt, und FCL kenne ich.

Trotzdem hast du Einschränkungen als FI(A) RP. Sind die sinnvoll deines Erachtens? Da müsste man mM nach nix ändern. Die CPL-Theorie und die Lehrgangsdauer ist das Problem. Plus die 30 h vorgeschrieben im engen Korsett. Wer Prüfungsreife hat, sollte sie ablegen dürfen.

Ich sehe eher ein Problem darin, dass der relativ hohe Aufwand für die Ausbildung, sich am Ende nicht in adäquaten Stundenvergütungen niederschlägt.

Wenn ein Fluglehrer (teilweise) erheblich weniger als ein Tennislehrer pro Stunde verdient, dann ist das auch gerade für junge Leute, die vielleicht parallel ihr Studium damit finanzieren könnten, ihre Stunden sammeln wollen etc kein (in dem Sinne) attrativer Job mehr.

Ich halte es im Grundsatz auch für richtig, dass für einen FI, der auch PPL und nicht ausschließlich LAPL ausbilden möchte, die CPL Theorie als Mindestmaß vorgeschrieben ist. Ob man die CPL Theorie „entschlacken“ kann? Vielleicht, aber (und ich bin grade selber leidgeplagt, deshalb fällt mir der nachfolgende Teilsatz schwer...): es ist am Ende ne reine Fleißarbeit. Da wird nix unmenschliches verlangt.

Es ist also ein reines „Angebot und Nachfrage“ Problem. Wenn jetzt die Zeit der Fluglehrerschwemme vorbei ist, weil die Berufsanfänger, die auf einen Airliner wollen, statt Stunden in Platzrunden für Flugschulen zu schrubben, jetzt eben direkt als Berufspiloten angestellt werden - dann wird der Markt für die verbleibenden Fluglehrer und die, die es aus „Passion“ machen, neue Angebote entwickeln (müssen).

Da wird nix unmenschliches verlangt.

Nein, aber etwas Überflüssiges. Bekommt man besseren Unterricht bei einem reinen LAPL-Lehrer, CPL-Theorie-Inhaber, CPL-Inhaber (ohne IR) oder FAA part 61 CFI?

Antwort: Darauf kommt es gar nicht an, sondern ein Dutzend anderer Sachen. Begeisterung, Leidenschaft, fachlich zwei Ebenen überm Schüler, angemessenes Curriculum etc. Von Persönlichkeit, Verfügbarkeit, Preis-Leistungs-Verhältnis sprechen wir da noch gar nicht.

Mal eine Analogie: Skilehrer. Um das in Frankreich zu werden, musst du schneller Riesenslalom fahren können als ein Ex-Rennläufer, der nicht mehr so ganz im Saft steht. Natürlich wird der bessere, fittere Techniker hinterher fachlich bei Fortgeschrittenenkursen noch besser vorfahren, aber sind das die Voraussetzungen, einen Kinder-, Jugendlichen- oder Erwachsenenhaufen didaktisch brilliant sicher die Anfängerpisten herunterzubringen? Nein, es ist eine Markteintrittsbarriere, die ein Monopol aufrechterhält, dort.

Als Fluglehrer bist du ein Guru und im wahrsten Sinne des Wortes lebenswichtig in der Ausbildung. Du wirst aber die Druckverhältnisse von Turbinen in einer C152 im Platzrundenbetrieb nicht brauchen. Da wäre es allemal wichtiger, einen Ölfilter selbst mal mit dem Schüler zu wechseln, damit dieser haptisch greifbares Problembewusstsein für den O200 vorne bekommt, was sein situatives Bewusstsein auch für das Checken des Ölstandes und das Ablesen der spärlichen Cockpitinstrumente schärft.

Stichwort didaktische Reduktion: Das Wesentliche muss wirklich gut sitzen. Überflüssiges, "nice to know", können sich die Interessenten immer noch selbst aneignen.

Also lässt man LORAN weg, wenn man es nicht mehr braucht. Also ist das Jahr der Chicago-Konvention in jeder Prüfung überflüssig. Also freuen sich polnische PPL-Schüler darüber, dass sie seit EASA FCL (oder schon JAR?) keine Wissensfragen mehr zur Geschichte der Luftfahrt in Polen haben.

Man hat nicht unbegrenzt Ressourcen, also muss man sie sinnvoll einsetzen.

Geldfrage: Klar, wäre es ein gut bezahlter, lebenslanger Beruf, würde man es auch so geregelt bekommen. Dachte man, weil das ja an den Akademien in England so immer Standard war. Mit Uniformzwang etc. Aber jetzt trocknen die Wege des Nachwuchses aus, und Vereinsfluglehrer mit den 300 h als Voraussetzung gibt's auf dem Wege kaum noch. Also muss man sichw was anderes überlegen.

Weg mit dem überflüssigen Teil der Regulierung ist da noch das Sinnvollste.

Das sehe ich genauso ! Ist wohl - wie ich schon in dem anderen Thread geschrieben habe - das Hauptproblem;

Stichwort: Mindestlohn :-)

lg roland

Vergütung und Mindestlohn sind nicht das Problem. Die Nachfrage ist das Problem.

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

1. Freizeitpiloten, die sich die Erfüllung eines Traums verwirklichen
2. Angehende Berufspiloten, die den PPL als erste Stufe nehmen

Für die erste Gruppe geht es vorrangig um die Kosten, außerdem sollte der Flugplatz in der Nähe sein, die Ausbildung findet abends oder am Wochenende statt und es kommt nicht auf die Modernität des Flugzeugparks, die Weiterbildungsmöglichkeiten oder die Dauer der Ausbildung an. Als Ausbildungsträger steht hier am Ende meist ein Verein, in dem ehrenamtliche Fluglehrer für geringe oder gar keine direkte Bezahlung arbeiten. Diese Fluglehrer machen es auch nicht, weil sie in der Luftfahrt eine Karriere suchen. Eher das Gegenteil. Sie haben sie schon hinter sich und wollen ihre Begeisterung weitergeben. Bezahlung zweitrangig.

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich gebe Jan recht, dass der Nachwuchs ausgetrocknet wird, aber es gibt - zumindest jetzt - noch kein erkennbares Problem bei der Zahl der Fluglehrer in Deutschland. Ich sehe auch nicht, dass erweiterte ATOs / gewerbliche Flugschulen jetzt besonderen Zulauf für modulare ATPL-Ausbildung haben, weil der Arbeitsmarkt gerade viele Piloten sucht und der Traum von der Karriere im Cockpit plötzlich wieder realistisch ist.

Oder wer hat zB hier zuletzt nach Empfehlungen für eine gute ATPL-Flugschule gefragt, um eine Ausbildung vom Fußgänger ins Airliner-Cockpit zu machen?

@Peter Luthaus: Merkt ihr einen Zuwachs der Nachfrage? Gehen Euch die Fluglehrer aus?

Ist eigentlich der Zwischenschritt “CRI” sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?

Ich möchte gern in den Bereich reinschnuppern, kann aber bei Vollzeitarbeit aktuell noch nicht genug Freizeit für die komplette FI Ausbildung einplanen.

Der Bedarf für CRIs ist im Bereich SEP aus meiner Sicht eher gering.

Als SEP CRI kannst Du Auffrischungsschulungen durchführen und für Erlangung oder Erneuerung einer SEP-Berechtigung (bei vorhandener Lizenz) ausbilden sowie für alle Zusatzberechtigungen (außer IR) und Differenzschulungen. Interessant wäre daher hier ein großes Spektrum zu haben, z.B. F-Schlepp-, NFQ-Berechtigung oder Differenzschulungen, z.B. EFIS, Spornrad, Einziehfahrwerk. Das würde das Einsatzspektrum erweitern und dann kann ein CRI SEP auch Sinn machen.

CRI MEP und SET wären noch interessanter, denn das sind gut bezahlte Ausbildungen, die keinen FI benötigen. Allerdings werden sie fast nur von gewerblichen Flugschulen durchgeführt, die im Regelfall ohnehin einen CPL fordern, auch wenn dieser rein lizenzrechtlich nicht erforderlich ist.

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

Hier ist meiner Meinung nach der Kern der Sache, sehr gut dargestellt.

Fur die Gruppe 1 (da gehöre auch ich) ist schlicht einfach die FI-Ausbildung zu Aufwendig und dementsprechend zu teuer. Warum soll jemand (meine Gedanken) jemand der eher nicht aufs Geld verdienen damit sondern um eher den Kontakt zur Fliegerei stärken will orientiert den ganzen Aufwand in Anspruch zu nehmen (Samariter Prinzip). Natürlich gibt es auch welche die ihre Lebenssituationen es auch ermöglichen und dank denen gibt’s Wochenende auch FIs.

Zur Gruppe 2: welche Airline stellt heutzutage (seit letzten 10-15jahren) Piloten ein, die den langen Weg genommen haben z.B. PPL in A-Land, dann IR- irgendwo, später MEP wo anders danach CPL (ab hier können als FIs parallel arbeiten) anschließend ein Typerating (ala‘ Metroliner) um gelegentlich Cargo zu fliegen und nach erreichen der nötigen Stunden an airliner bewerben. Ich sage: keine, vielleicht irgendeine in Indien oder so (war Freund von mir dort) um ATR zu fliegen.

Darum (meiner Meinung nach) wer zur Airlines will versucht direkt in der Fluggesellschaft die Ausbildung incl Typerating zu machen und die die den langen Weg nehmen mit der Zeit immer weniger werden.

Auch meisten die „Bushpilots“ die in die Fernsehberichte zu sehen in Alaska, Afrika, exotische Inseln usw. Cargo etc fliegen, sind meistens ehemalige Airliner die Abwechslung wollen oder joblos waren.

Nur bis man als CRI MEP und SET checks abnehmen darf, braucht man meines Wissens auch einige Stunden als Lehrer, was es dann wieder schwerer macht. Ich würde gern MEP chevks abnehmen, aber bis ich das darf (können ist eine andere Sache) ist der Aufwand recht hoch. Korrigiert mich....

Dafür braucht es einen CRE, also Prüferberechtigung. Das ist ein ganz anderes Thema. Dazu musst Du entweder einen CPL haben oder einen früher besessen haben. Außerdem sind die Anforderungen für die gleichzeitige Abnahme des IR-Teils sehr hoch, u.a. muss man mindestens die IR-Lehrberechtigung besitzen. Und nur VFR-Checks sind eher selten gefragt.

Ich habe CPL und IR. Was nutzt mir dann ein CRI??Nichts und CRE scheint sehr aufwendig zu sein. Das meinte ich. Und IR lehrberechtigung ist ja wirklich nicht einfach zu bekommen. Also wird es eher nix damit, obwohl es genau das wäre was ich getn machen würde.

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

Michael: "Ich will damit sagen, eine echte Kontrolle findet in der "Aufsichtszeit" nicht statt. Eigentlich nur im Rahmen von Standardisierungsmaßnahmen, aber auch da nicht unbedingt kontrollierend."

Das hängt allerdings auch stark von der jeweiligen ATO ab, und inwieweit die Aufsicht gelebt wird. Ich kenne durchaus (auch vereinsgeführte) ATOs, die dem FI anwärter viel Unterstützung und eine Kontrollinstanz bieten. (Kontrolle eher im Sinne von Selbstkontrolle, als im Sinn der Regeleinhaltungskontrolle).

Florian: Die Fachdidaktischen Inhalte müsste man aber trotzdem durchnehmen - weil es eben schon was anderes ist, mit den Ängsten und Problemen von Flugschülern umzugehen, als die Bedienung einer Fräsmaschine zu vermitteln (wohlgemerkt nicht leichter oder schwerer aber eben anders).

Da wäre ich mir jenseits des rein Handwerklichen garnicht mal so sicher. Denn letztlich muß ich - ob ich nun den Umgang mit einem Bearbeitungszentrum, einem medizinischen Notfall oder einer Seitenwindlandung lehren will - immer nicht nur die handlung sezieren, sondern auch so aufbereiten, daß ich im Dialog das Wissen und die Motorik vermitteln kann. Es gibt ja auch unzählige Kombinationen von Lehr- und Lernstil, die erstmal kompatibel sein müssen. Und das allermeiste von dem, was ich im Didaktikunterricht gehört habe, lässt sich dahingehend zusammenfassen, daß man als guter Fluglehrer empathisch sein soll.

Wobei ich auch sagen möchte, daß diese Empathie nur dann notwendig ist, wenn man wirklich das Fliegen lehrer möchte, also die zugrundeliegenden Zusammenhänge greif- und erfahrbar machen möchte. Beschränkt sich die Ausbildung auf motorisches "Verfahren kloppen", reicht ein dressierter Affe, dazu braucht es kein Fluglehrer. (Nun, jeder Fluglehrer muß in gewissen Phasen des Fliegenlernens auch dressierter Affe sein, oder nichts anderes machen als dafür zu sorgen, daß kein Blech verbogen wird. In anderen Phasen braucht er mehr).

Aber Intuition und Empathie kann man m.E. nicht lehren. Entweder der Fluglehrer lässt sich drauf ein, dann wird er auch didaktisch gut, oder halt nicht. Der ganze Rest folgt dem Sezieren der eigenen Fliegerei nach.

Sven: Plus die 30 h vorgeschrieben im engen Korsett. Wer Prüfungsreife hat, sollte sie ablegen dürfen.

Ich bin mir nicht sicher, ob Deine Radikalkur wirklich ein besseres System darstellt. Letztlich müssen wir das nicht nur aus dem Blickwinkel des angehenden Fluglehrers, sondern auch aus Sicht des Regulators und des Flugschülers betrachten.

Der Flugschüler erwartet ja kompetenz vom Fluglehrer. Dieser trägt ja einen nicht gerade kleinen Teil zum Gelingen der Schulung bei, und zum Stil, den der Flugschüler später entwickeln wird. Der Flugschüler indess kann nicht beurteilen, ob der FI gut ist, oder mist erzählt.

Jetzt kann man zum ienen sehr genau die Qualität der Ausbildung prüfen, oder man überlegt sich, daß man die Prüfung etwas menschlicher gestaltet und dafür sicherstellt, daß die geforderten Inhalte in der Ausbildung auftauchen.

Ich bin mir auf jeden Fall nicht sicher, ob eine harte Prüfung einer umfangreichen Ausbildung vorzuziehen ist.

Aber in einem Punkt stimme ich Dir auf jeden Fall zu, die praktische Ausbildung ist nach AMC sehr stringent. Anstatt vier Stunden lang Anflüge und Landungen lehren zu üben, wären weiterführende Inhalte angebrachter. Daß Trudeln vorgegeben ist, finde ich sehr begrüßenswert. Ich denke allerdings, daß das Feilen des eigenen Flugprofils mehr Beachtung geschenkt werden dürfte, als es bisher der Fall ist. (Handbuchwerte nachfliegen z.Bsp, Grenzsituationen in Flugmechanik und Wetter überblicken, Avionik verstehen, und so weiter.) Ob man dafür dann wirklich 30 Flugstunden braucht, weiß ich nicht.

(PS: LORAN und das Gründungsjahr der ICAO ist kein Ausbildungsinhalt. Such' Dir andere Beispiele :-) )

Sven: Weg mit dem überflüssigen Teil der Regulierung ist da noch das Sinnvollste.

Lass' uns doch mal hier zusammentragen, welche konkreten Regeln im hard law konkret zu einer verbesserung führen würden, und dann können wir ein Rulemaking Proposal einreichen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Da Du ja schon einiges an Vorarbeit geleistet hast bei Deiner Meinungsbildung, schlage ich vor, dies als Ausgangspunkt für eine konstruktive Diskussion zu nehmen. Was hälst Du davon? Einmal zeigen, daß das Forum nicht nur moppern kann, sondern auch zu konstruktivem fähig ist?

Michael: Für die erste Gruppe geht es vorrangig um die Kosten

Glaube ich nicht. Schau' Dich doch mal hier im Forum um, wieviel für im Endeffekt nicht wirklich notwendige Avionik, Karten, zweite Motoren, Lackireungen, Autopiloten etc. ausgegeben wird, sind wohl bei weit weniger Privatpiloten die Kosten limitierender Faktor, als mehr die Umstände (Zeit, vernünftige Ansprache, Freundliches Ambiente, Sympathie, Förderung und Forderung, etc.).

Und andersrum: Wenn ich eine Ausbildung mache, die ein standardisiertes Ziel hat, dann schaue ich doch, daß ich einen Anbieter finde, der mit meinem geliehenen Geld möglichst effektiv umgeht.

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich glaube es fehlt die hohe Nachfrage in D, ich sehe ständig Anzeigen von Flugschulen in GB oder Spanien und weiteren europäischen Ländern.

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

Wenn man die Anfängerschulung außer Acht lässt (das ist erstens nicht jedermanns Sache und zweitens gibt es doch recht viele PPL-FIs), ist die Kombination CRI + IRE machbar und sehr nützlich.

Damit darf man IR ausbilden (als IRI) und nach genügend Stunden kann man IRE werden und den jährlichen IR-Checkflug abnehmen. CRI sollte man dazu haben, denn die meisten Piloten wollen die Klassenberechtigung zusammen mit dem IR-Checkflug verlängern. CRE braucht es dazu nicht, da die Klassenberechtigung im Rahmen eines Übungsflugs und nicht im Rahmen eines Checkflugs verlängert wird.

Ist man einmal CRI / IRI, kann man Stunden viel einfacher sammeln, da man dann auch in der Lage ist, rechts vorne geflogene Stunden umfangreich zu loggen. CRI/IRI ist vom Ausbildungsumfang sehr gering, nur die 800h IFR benötigt man (übrigens nicht 800h PIC IFR wie Du schriebst).

FCL.915.IRI IRI — Prerequisites
An applicant for an IRI certificate shall:
(a) for an IRI(A):
(1) have completed at least 800 hours of flight time under IFR, of which at least 400 hours
shall be in aeroplanes; and
(2) in the case of applicants of an IRI(A) for multi-engine aeroplanes, meet the requirements
of paragraphs FCL.915.CRI(a), FCL.930.CRI and FCL.935;

FCL.1010.IRE IRE — Prerequisites
(a) IRE(A). Applicants for an IRE certificate for aeroplanes shall hold an IRI(A) and have completed:
(1) 2 000 hours of flight time as a pilot of aeroplanes; and
(2) 450 hours of flight time under IFR, of which 250 hours shall be as an instructor.

(Carmine B.) "Ist eigentlich der Zwischenschritt "CRI" sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?"

Eine (gravierende) Zeitverschwendung ist es nicht, weil Du von den 35 Stunden Theorieausbildung die 25 Stunden "Lehren und Lernen" bei einer evtl. späteren FI-Ausbildung anerkannt bekommst. Eine anschließende FI-Ausbildung würde für Dich also nur 100 Stunden (anstatt 125 Std.) Theorie erfordern. Die "Zeitverschwendung" über den CRI hätte also nur den Umfang von lediglich 10 Stunden (Fach-)Theorie und 3 Stunden Flugausbildung.

Zum Reinschnuppern, wie Du es beabsichtigst, also durchaus akzeptabel.

Paßt überhaupt nicht: Ein Metzger lernt in der Ausbildung nur trennendes. Das Zusammenfügen beschränkt sich auf rein mechanische Vorgänge (z.B. Pressschinken). Ein Metzger kann sinnvoll nur in der Pathologie eingesetzt werden. Also falsche Bewerbung!

Moin,

ich teile die Einschätzungen des Berichts. Allerdings drehen die angesprochenen sinnvollen Änderungen immer das "große" Rad. Es müsste doch einiges in recht langen EU-Verfahren angepasst werden um die Vorschläge um zu setzten.

Meiner Meinung nach gibt es zumindest eine (kleine, finanzielle) Abhilfe, die einfach von den Competent Authorities umgesetzt werden könnte: Erlaubt das Ablegen der CPL-Theorieprüfung einfach den FI Schulen (oder zumindest) ohne das eine Kurs bei einer CPL Schule gebucht werden muss. Das spart den FI Anwärter, der auch zum PPL ausbilden möchte, zwar nicht die Fleißarbeit am teilweise seltsamen Stoff aber etwa 3000 Euro.

3000,- muss man ja auch erstmal wieder einfliegen als FI an einer kleinen Flugschule oder gar im Verein...

Beste Grüße,

Knut