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Das neue Heft erscheint am 1. Februar
Fluglehrermangel
Routing: IFR ins sonnige London
Ein Jahr Bonnie: Kosten und Erfahrungen
Bruchlandung im kanadischen Busch
Winter-IFR: Theorie und Praxis
Unfall: Annäherung mit Fragezeichen
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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10. Februar 2019 12:32 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an R. E. Bewertung: +1.00 [1]

Vergütung und Mindestlohn sind nicht das Problem. Die Nachfrage ist das Problem.

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

  1. Freizeitpiloten, die sich die Erfüllung eines Traums verwirklichen
  2. Angehende Berufspiloten, die den PPL als erste Stufe nehmen

Für die erste Gruppe geht es vorrangig um die Kosten, außerdem sollte der Flugplatz in der Nähe sein, die Ausbildung findet abends oder am Wochenende statt und es kommt nicht auf die Modernität des Flugzeugparks, die Weiterbildungsmöglichkeiten oder die Dauer der Ausbildung an. Als Ausbildungsträger steht hier am Ende meist ein Verein, in dem ehrenamtliche Fluglehrer für geringe oder gar keine direkte Bezahlung arbeiten. Diese Fluglehrer machen es auch nicht, weil sie in der Luftfahrt eine Karriere suchen. Eher das Gegenteil. Sie haben sie schon hinter sich und wollen ihre Begeisterung weitergeben. Bezahlung zweitrangig.

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich gebe Jan recht, dass der Nachwuchs ausgetrocknet wird, aber es gibt - zumindest jetzt - noch kein erkennbares Problem bei der Zahl der Fluglehrer in Deutschland. Ich sehe auch nicht, dass erweiterte ATOs / gewerbliche Flugschulen jetzt besonderen Zulauf für modulare ATPL-Ausbildung haben, weil der Arbeitsmarkt gerade viele Piloten sucht und der Traum von der Karriere im Cockpit plötzlich wieder realistisch ist.

Oder wer hat zB hier zuletzt nach Empfehlungen für eine gute ATPL-Flugschule gefragt, um eine Ausbildung vom Fußgänger ins Airliner-Cockpit zu machen?

@Peter Luthaus: Merkt ihr einen Zuwachs der Nachfrage? Gehen Euch die Fluglehrer aus?

10. Februar 2019 12:55 Uhr: Von Carmine B. an Mich.ael Brün.ing

Ist eigentlich der Zwischenschritt “CRI” sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?

Ich möchte gern in den Bereich reinschnuppern, kann aber bei Vollzeitarbeit aktuell noch nicht genug Freizeit für die komplette FI Ausbildung einplanen.

10. Februar 2019 13:02 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Carmine B. Bewertung: +1.00 [1]

Der Bedarf für CRIs ist im Bereich SEP aus meiner Sicht eher gering.

Als SEP CRI kannst Du Auffrischungsschulungen durchführen und für Erlangung oder Erneuerung einer SEP-Berechtigung (bei vorhandener Lizenz) ausbilden sowie für alle Zusatzberechtigungen (außer IR) und Differenzschulungen. Interessant wäre daher hier ein großes Spektrum zu haben, z.B. F-Schlepp-, NFQ-Berechtigung oder Differenzschulungen, z.B. EFIS, Spornrad, Einziehfahrwerk. Das würde das Einsatzspektrum erweitern und dann kann ein CRI SEP auch Sinn machen.

CRI MEP und SET wären noch interessanter, denn das sind gut bezahlte Ausbildungen, die keinen FI benötigen. Allerdings werden sie fast nur von gewerblichen Flugschulen durchgeführt, die im Regelfall ohnehin einen CPL fordern, auch wenn dieser rein lizenzrechtlich nicht erforderlich ist.

10. Februar 2019 13:19 Uhr: Von Aristidis Sissios an Mich.ael Brün.ing

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

Hier ist meiner Meinung nach der Kern der Sache, sehr gut dargestellt.

Fur die Gruppe 1 (da gehöre auch ich) ist schlicht einfach die FI-Ausbildung zu Aufwendig und dementsprechend zu teuer. Warum soll jemand (meine Gedanken) jemand der eher nicht aufs Geld verdienen damit sondern um eher den Kontakt zur Fliegerei stärken will orientiert den ganzen Aufwand in Anspruch zu nehmen (Samariter Prinzip). Natürlich gibt es auch welche die ihre Lebenssituationen es auch ermöglichen und dank denen gibt’s Wochenende auch FIs.

Zur Gruppe 2: welche Airline stellt heutzutage (seit letzten 10-15jahren) Piloten ein, die den langen Weg genommen haben z.B. PPL in A-Land, dann IR- irgendwo, später MEP wo anders danach CPL (ab hier können als FIs parallel arbeiten) anschließend ein Typerating (ala‘ Metroliner) um gelegentlich Cargo zu fliegen und nach erreichen der nötigen Stunden an airliner bewerben. Ich sage: keine, vielleicht irgendeine in Indien oder so (war Freund von mir dort) um ATR zu fliegen.

Darum (meiner Meinung nach) wer zur Airlines will versucht direkt in der Fluggesellschaft die Ausbildung incl Typerating zu machen und die die den langen Weg nehmen mit der Zeit immer weniger werden.

Auch meisten die „Bushpilots“ die in die Fernsehberichte zu sehen in Alaska, Afrika, exotische Inseln usw. Cargo etc fliegen, sind meistens ehemalige Airliner die Abwechslung wollen oder joblos waren.

10. Februar 2019 13:24 Uhr: Von Wolff E. an Mich.ael Brün.ing

Nur bis man als CRI MEP und SET checks abnehmen darf, braucht man meines Wissens auch einige Stunden als Lehrer, was es dann wieder schwerer macht. Ich würde gern MEP chevks abnehmen, aber bis ich das darf (können ist eine andere Sache) ist der Aufwand recht hoch. Korrigiert mich....

10. Februar 2019 13:35 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Wolff E.

Dafür braucht es einen CRE, also Prüferberechtigung. Das ist ein ganz anderes Thema. Dazu musst Du entweder einen CPL haben oder einen früher besessen haben. Außerdem sind die Anforderungen für die gleichzeitige Abnahme des IR-Teils sehr hoch, u.a. muss man mindestens die IR-Lehrberechtigung besitzen. Und nur VFR-Checks sind eher selten gefragt.

10. Februar 2019 13:59 Uhr: Von Wolff E. an Mich.ael Brün.ing

Ich habe CPL und IR. Was nutzt mir dann ein CRI??Nichts und CRE scheint sehr aufwendig zu sein. Das meinte ich. Und IR lehrberechtigung ist ja wirklich nicht einfach zu bekommen. Also wird es eher nix damit, obwohl es genau das wäre was ich getn machen würde.

10. Februar 2019 14:28 Uhr: Von Sven Walter an Wolff E.

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

10. Februar 2019 14:40 Uhr: Von Bernhard Tenzler an Mich.ael Brün.ing

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich glaube es fehlt die hohe Nachfrage in D, ich sehe ständig Anzeigen von Flugschulen in GB oder Spanien und weiteren europäischen Ländern.

10. Februar 2019 16:16 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

Wenn man die Anfängerschulung außer Acht lässt (das ist erstens nicht jedermanns Sache und zweitens gibt es doch recht viele PPL-FIs), ist die Kombination CRI + IRE machbar und sehr nützlich.

Damit darf man IR ausbilden (als IRI) und nach genügend Stunden kann man IRE werden und den jährlichen IR-Checkflug abnehmen. CRI sollte man dazu haben, denn die meisten Piloten wollen die Klassenberechtigung zusammen mit dem IR-Checkflug verlängern. CRE braucht es dazu nicht, da die Klassenberechtigung im Rahmen eines Übungsflugs und nicht im Rahmen eines Checkflugs verlängert wird.

Ist man einmal CRI / IRI, kann man Stunden viel einfacher sammeln, da man dann auch in der Lage ist, rechts vorne geflogene Stunden umfangreich zu loggen. CRI/IRI ist vom Ausbildungsumfang sehr gering, nur die 800h IFR benötigt man (übrigens nicht 800h PIC IFR wie Du schriebst).

FCL.915.IRI IRI — Prerequisites
An applicant for an IRI certificate shall:
(a) for an IRI(A):
(1) have completed at least 800 hours of flight time under IFR, of which at least 400 hours
shall be in aeroplanes; and
(2) in the case of applicants of an IRI(A) for multi-engine aeroplanes, meet the requirements
of paragraphs FCL.915.CRI(a), FCL.930.CRI and FCL.935;

FCL.1010.IRE IRE — Prerequisites
(a) IRE(A). Applicants for an IRE certificate for aeroplanes shall hold an IRI(A) and have completed:
(1) 2 000 hours of flight time as a pilot of aeroplanes; and
(2) 450 hours of flight time under IFR, of which 250 hours shall be as an instructor.

10. Februar 2019 16:44 Uhr: Von Winfried Weiss an Carmine B. Bewertung: +2.00 [2]

(Carmine B.) "Ist eigentlich der Zwischenschritt "CRI" sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?"

Eine (gravierende) Zeitverschwendung ist es nicht, weil Du von den 35 Stunden Theorieausbildung die 25 Stunden "Lehren und Lernen" bei einer evtl. späteren FI-Ausbildung anerkannt bekommst. Eine anschließende FI-Ausbildung würde für Dich also nur 100 Stunden (anstatt 125 Std.) Theorie erfordern. Die "Zeitverschwendung" über den CRI hätte also nur den Umfang von lediglich 10 Stunden (Fach-)Theorie und 3 Stunden Flugausbildung.

Zum Reinschnuppern, wie Du es beabsichtigst, also durchaus akzeptabel.


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