Vergütung und Mindestlohn sind nicht das Problem. Die Nachfrage ist das Problem.

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

1. Freizeitpiloten, die sich die Erfüllung eines Traums verwirklichen
2. Angehende Berufspiloten, die den PPL als erste Stufe nehmen

Für die erste Gruppe geht es vorrangig um die Kosten, außerdem sollte der Flugplatz in der Nähe sein, die Ausbildung findet abends oder am Wochenende statt und es kommt nicht auf die Modernität des Flugzeugparks, die Weiterbildungsmöglichkeiten oder die Dauer der Ausbildung an. Als Ausbildungsträger steht hier am Ende meist ein Verein, in dem ehrenamtliche Fluglehrer für geringe oder gar keine direkte Bezahlung arbeiten. Diese Fluglehrer machen es auch nicht, weil sie in der Luftfahrt eine Karriere suchen. Eher das Gegenteil. Sie haben sie schon hinter sich und wollen ihre Begeisterung weitergeben. Bezahlung zweitrangig.

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich gebe Jan recht, dass der Nachwuchs ausgetrocknet wird, aber es gibt - zumindest jetzt - noch kein erkennbares Problem bei der Zahl der Fluglehrer in Deutschland. Ich sehe auch nicht, dass erweiterte ATOs / gewerbliche Flugschulen jetzt besonderen Zulauf für modulare ATPL-Ausbildung haben, weil der Arbeitsmarkt gerade viele Piloten sucht und der Traum von der Karriere im Cockpit plötzlich wieder realistisch ist.

Oder wer hat zB hier zuletzt nach Empfehlungen für eine gute ATPL-Flugschule gefragt, um eine Ausbildung vom Fußgänger ins Airliner-Cockpit zu machen?

@Peter Luthaus: Merkt ihr einen Zuwachs der Nachfrage? Gehen Euch die Fluglehrer aus?

Ist eigentlich der Zwischenschritt “CRI” sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?

Ich möchte gern in den Bereich reinschnuppern, kann aber bei Vollzeitarbeit aktuell noch nicht genug Freizeit für die komplette FI Ausbildung einplanen.

Der Bedarf für CRIs ist im Bereich SEP aus meiner Sicht eher gering.

Als SEP CRI kannst Du Auffrischungsschulungen durchführen und für Erlangung oder Erneuerung einer SEP-Berechtigung (bei vorhandener Lizenz) ausbilden sowie für alle Zusatzberechtigungen (außer IR) und Differenzschulungen. Interessant wäre daher hier ein großes Spektrum zu haben, z.B. F-Schlepp-, NFQ-Berechtigung oder Differenzschulungen, z.B. EFIS, Spornrad, Einziehfahrwerk. Das würde das Einsatzspektrum erweitern und dann kann ein CRI SEP auch Sinn machen.

CRI MEP und SET wären noch interessanter, denn das sind gut bezahlte Ausbildungen, die keinen FI benötigen. Allerdings werden sie fast nur von gewerblichen Flugschulen durchgeführt, die im Regelfall ohnehin einen CPL fordern, auch wenn dieser rein lizenzrechtlich nicht erforderlich ist.

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

Hier ist meiner Meinung nach der Kern der Sache, sehr gut dargestellt.

Fur die Gruppe 1 (da gehöre auch ich) ist schlicht einfach die FI-Ausbildung zu Aufwendig und dementsprechend zu teuer. Warum soll jemand (meine Gedanken) jemand der eher nicht aufs Geld verdienen damit sondern um eher den Kontakt zur Fliegerei stärken will orientiert den ganzen Aufwand in Anspruch zu nehmen (Samariter Prinzip). Natürlich gibt es auch welche die ihre Lebenssituationen es auch ermöglichen und dank denen gibt’s Wochenende auch FIs.

Zur Gruppe 2: welche Airline stellt heutzutage (seit letzten 10-15jahren) Piloten ein, die den langen Weg genommen haben z.B. PPL in A-Land, dann IR- irgendwo, später MEP wo anders danach CPL (ab hier können als FIs parallel arbeiten) anschließend ein Typerating (ala‘ Metroliner) um gelegentlich Cargo zu fliegen und nach erreichen der nötigen Stunden an airliner bewerben. Ich sage: keine, vielleicht irgendeine in Indien oder so (war Freund von mir dort) um ATR zu fliegen.

Darum (meiner Meinung nach) wer zur Airlines will versucht direkt in der Fluggesellschaft die Ausbildung incl Typerating zu machen und die die den langen Weg nehmen mit der Zeit immer weniger werden.

Auch meisten die „Bushpilots“ die in die Fernsehberichte zu sehen in Alaska, Afrika, exotische Inseln usw. Cargo etc fliegen, sind meistens ehemalige Airliner die Abwechslung wollen oder joblos waren.

Nur bis man als CRI MEP und SET checks abnehmen darf, braucht man meines Wissens auch einige Stunden als Lehrer, was es dann wieder schwerer macht. Ich würde gern MEP chevks abnehmen, aber bis ich das darf (können ist eine andere Sache) ist der Aufwand recht hoch. Korrigiert mich....

Dafür braucht es einen CRE, also Prüferberechtigung. Das ist ein ganz anderes Thema. Dazu musst Du entweder einen CPL haben oder einen früher besessen haben. Außerdem sind die Anforderungen für die gleichzeitige Abnahme des IR-Teils sehr hoch, u.a. muss man mindestens die IR-Lehrberechtigung besitzen. Und nur VFR-Checks sind eher selten gefragt.

Ich habe CPL und IR. Was nutzt mir dann ein CRI??Nichts und CRE scheint sehr aufwendig zu sein. Das meinte ich. Und IR lehrberechtigung ist ja wirklich nicht einfach zu bekommen. Also wird es eher nix damit, obwohl es genau das wäre was ich getn machen würde.

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich glaube es fehlt die hohe Nachfrage in D, ich sehe ständig Anzeigen von Flugschulen in GB oder Spanien und weiteren europäischen Ländern.

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

Wenn man die Anfängerschulung außer Acht lässt (das ist erstens nicht jedermanns Sache und zweitens gibt es doch recht viele PPL-FIs), ist die Kombination CRI + IRE machbar und sehr nützlich.

Damit darf man IR ausbilden (als IRI) und nach genügend Stunden kann man IRE werden und den jährlichen IR-Checkflug abnehmen. CRI sollte man dazu haben, denn die meisten Piloten wollen die Klassenberechtigung zusammen mit dem IR-Checkflug verlängern. CRE braucht es dazu nicht, da die Klassenberechtigung im Rahmen eines Übungsflugs und nicht im Rahmen eines Checkflugs verlängert wird.

Ist man einmal CRI / IRI, kann man Stunden viel einfacher sammeln, da man dann auch in der Lage ist, rechts vorne geflogene Stunden umfangreich zu loggen. CRI/IRI ist vom Ausbildungsumfang sehr gering, nur die 800h IFR benötigt man (übrigens nicht 800h PIC IFR wie Du schriebst).

FCL.915.IRI IRI — Prerequisites
An applicant for an IRI certificate shall:
(a) for an IRI(A):
(1) have completed at least 800 hours of flight time under IFR, of which at least 400 hours
shall be in aeroplanes; and
(2) in the case of applicants of an IRI(A) for multi-engine aeroplanes, meet the requirements
of paragraphs FCL.915.CRI(a), FCL.930.CRI and FCL.935;

FCL.1010.IRE IRE — Prerequisites
(a) IRE(A). Applicants for an IRE certificate for aeroplanes shall hold an IRI(A) and have completed:
(1) 2 000 hours of flight time as a pilot of aeroplanes; and
(2) 450 hours of flight time under IFR, of which 250 hours shall be as an instructor.

(Carmine B.) "Ist eigentlich der Zwischenschritt "CRI" sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?"

Eine (gravierende) Zeitverschwendung ist es nicht, weil Du von den 35 Stunden Theorieausbildung die 25 Stunden "Lehren und Lernen" bei einer evtl. späteren FI-Ausbildung anerkannt bekommst. Eine anschließende FI-Ausbildung würde für Dich also nur 100 Stunden (anstatt 125 Std.) Theorie erfordern. Die "Zeitverschwendung" über den CRI hätte also nur den Umfang von lediglich 10 Stunden (Fach-)Theorie und 3 Stunden Flugausbildung.

Zum Reinschnuppern, wie Du es beabsichtigst, also durchaus akzeptabel.

.....Zur Gruppe 2: welche Airline stellt heutzutage (seit letzten 10-15jahren) Piloten ein, die den langen Weg genommen haben.....

Hier eine sehr gute Dokumentation zur meinen vorherigen Post, die ich zufällig entdeckt habe, die die ganze „bittere“ Wahrheit über den atpl-Weg rüberbringt.

https://m.youtube.com/watch?v=BcXxxxq30Gs

Klingt bitter, aber meiner Meinung nach Luca (Darsteller in der Doku) hat riesen Glück gehabt dass er -auch wenn nicht zufriedenstellend empfindet- überhaupt etwas hier gefunden hat.

Ihn (und mit „ihn“ meine alle die in seine Situation befinden) zu überzeugen den Fluglehrer-Weg zu nehmen wäre doch was, die Frage ist, möchten die das?

Viele Airlines rekrutieren aus Gruppe 2 AKA Piloten, die NICHT den integrated ATPL gemacht haben.

Ich bin das beste Beispiel: 2008 PPL in USA, Umschreibung in EASA. Danach FI, erstmal LAPL ausgebildet, dann SE-IR, danach Fernlehrgang ATPL mit MEP-IR. Fliege Airline und der Markt sieht immer noch gut aus, werde zu Assessments eingeladen.... und ich habe erst mit 40 meine CPL(A) bekommen.

Möglich ja, aber eher die Ausnahme.

Und jetzt mal ehrlich, denkst Du dass Piloten die mit 40+ ihr CPL machen, am Steuer einer Boeing B7XX oder Airbus A3XX in der Airline arbeiten werden? Die Regel und nicht die Ausnahme.

Diese SWR-Doku ist schon etwas zum Negativen verzerrt. Die Protagonisten wären vermutlich auch in anderen Branchen nicht sonderlich erfolgreich.

Zur ATPL-Ausbildung gehört erstmal nur ein Papi/Mutti/etc. mit 80k€, eine weitere Selektion findet nicht statt. Ich frage mich, woraus diese Leute einen Anspruch auf eine gute bezahlte Stelle ableiten? Aus den Absolventen mit Biss wird i.d.R. auch etwas, vielleicht durch den Schweinezyklus etwas zeitversetzt.

Zudem kann man zumindest vermuten, dass dieser Kandidat schon vorher versucht hat, in eines der Airline Supported Programme rein zu kommen.
Bei der LH-Group (über die EFA) wird einem z.B. das Geld gestundet bis man einen Cockpitjob hat - nur wenn dieser nach 5 Jahren immer noch nicht da ist, dann wird es schwierig. Das ist natürlich bei weitem nicht so gut, wie die alten sponsored programms, aber deutlich besser, als "nach Prüfung muss ich sofort anfangen, den Kredit zurück zu zahlen".

Wenn er das gemacht hat und die LH ihn offensichtlich schon mal gesagt hat, dass sie ihn nicht wollen - warum ist er dann "überrascht" davon, dass sie ihn nach nem Jahr auch nicht wollen?!?

Diese Geschichten von jungen CPLern, die sich darüber beschweren dass sie keinen Job bei einem Legacy-Carrier bekommen erinnert mich immer an junge Fussballer, die es nicht geschafft haben, zum FC-Bayern zu kommen, sich dann ein einer privaten Fussballschule zum "Profi-Fussballer" ausbilden lassen und sich dann beschweren, dass der FCB sie immer noch nicht will...

Wieviele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs?
Wieviele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

@Peter Luthaus: Merkt ihr einen Zuwachs der Nachfrage? Gehen Euch die Fluglehrer aus?

Hat das eigentlich noch irgendjemand hinterfragt?

Der zähe Werdegang zum FI(A) wurde ja mehrfach bzgl. Anforderungen und Ausbildung beschrieben.
Aber auf den befürchteten "Mangel" warte ich als Fluglehrer auch schon seit Längerem.

Wegen der Anpassung des Lohnes? (Ernstgemeinte Frage)

Es gab ja einige Annoncen, dass sogar der Lehrgang bezahlt wird. in Grenchen zahlen sie 100.000 SFR, in Laage 60 k €. Durchaus ernstzunehmendes Geld.

Das kann ich mir für die berufliche Schiene wie bei EFA vorstellen.

Aber was ist mit kleinen Vereinsfluglehrern, die nur mit CPL - ohne gewerbliche Erfahrung oder Absicht - schulen wollen? Da hieß es ja auch immer, dass das keiner mehr macht, weil ehrenamtlich und ohne Bezahlung.

Aus letzterer Sparte komme ich, aber hier mangelt noch lange nichts.

Den Mangel an Fluglehrern sehe ich auch in gewerblichen Schulen die LAPL und PPL schulen nicht. Wenn da mal eine Stelle offen ist deckt die Aufwandsentschädigung nicht mal die laufenden Kosten als FI. Welche Klientel will man mit solchen "Angeboten" locken?

Das kann ich mir für die berufliche Schiene wie bei EFA vorstellen.

Aber was ist mit kleinen Vereinsfluglehrern, die nur mit CPL - ohne gewerbliche Erfahrung oder Absicht - schulen wollen? Da hieß es ja auch immer, dass das keiner mehr macht, weil ehrenamtlich und ohne Bezahlung.

Aus letzterer Sparte komme ich, aber hier mangelt noch lange nichts.

Das kommt wohl sehr auf die Region an. Und da jetzt keine neuen mehr nachkommen aufgrund der von dir angesprochenen und allgemein bekannten Gründe, wird sich das noch verschärfen.

Hat jemand aktuelle Stellenanzeigen (bevorzugt für IR-Lehrer) bei der Hand? Danke!

Nein, aber - es gibt ja die ATO-Liste des LBA, schneller und geographisch sortierter kommste da nicht durch.

Danke, aber da stehen keine Löhne drinnen ;)

Da steht nicht mal drin, welche Schule was ausbildet. Man kann nur - geographisch sortiert - sehen, wer eine Genehmigung des LBA als ATO oder NTO hat, sonst nichts.