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Das neue Heft erscheint am 1. Februar
Fluglehrermangel
Routing: IFR ins sonnige London
Ein Jahr Bonnie: Kosten und Erfahrungen
Bruchlandung im kanadischen Busch
Winter-IFR: Theorie und Praxis
Unfall: Annäherung mit Fragezeichen
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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8. Februar 2019 13:56 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Sven Walter

Lehrprobe und mündliche Prüfung sind Bestandteil der Fluglehrerprüfung. Diese dauert meist 2 Tage.

EDIT: 2 Tage nicht im Sinne von 16 Stunden, sondern ein Tag für Theorie und mündliche Prüfung, ein Tag für praktische Prüfung. Gesamtaufwand ca. 6 bis 8 Stunden.

Die ersten 100h unter Aufsicht beziehen sich nur auf die praktische Ausbildung und da sitzt kein weiterer Fluglehrer neben Dir, da ohnehin meist Zweisitzer. Es ist keinerlei Nachweis einer Theorieschulung erforderlich, um die Restricted Priviledges (erste 100h) aufzuheben. Ich selbst habe in der Zeit keinen einzigen Theorieunterricht durchgeführt.

Ich will damit sagen, eine echte Kontrolle findet in der "Aufsichtszeit" nicht statt. Eigentlich nur im Rahmen von Standardisierungsmaßnahmen, aber auch da nicht unbedingt kontrollierend. Das ist aber auch durchaus ausreichend für mind. 95% der Fluglehrer. Hier gibt es kein zu lösendes Problem.

8. Februar 2019 15:35 Uhr: Von Sven Walter an Mich.ael Brün.ing

Exakt, und FCL kenne ich.

Trotzdem hast du Einschränkungen als FI(A) RP. Sind die sinnvoll deines Erachtens? Da müsste man mM nach nix ändern. Die CPL-Theorie und die Lehrgangsdauer ist das Problem. Plus die 30 h vorgeschrieben im engen Korsett. Wer Prüfungsreife hat, sollte sie ablegen dürfen.

10. Februar 2019 14:37 Uhr: Von Malte Höltken an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +2.00 [2]

Michael: "Ich will damit sagen, eine echte Kontrolle findet in der "Aufsichtszeit" nicht statt. Eigentlich nur im Rahmen von Standardisierungsmaßnahmen, aber auch da nicht unbedingt kontrollierend."

Das hängt allerdings auch stark von der jeweiligen ATO ab, und inwieweit die Aufsicht gelebt wird. Ich kenne durchaus (auch vereinsgeführte) ATOs, die dem FI anwärter viel Unterstützung und eine Kontrollinstanz bieten. (Kontrolle eher im Sinne von Selbstkontrolle, als im Sinn der Regeleinhaltungskontrolle).

Florian: Die Fachdidaktischen Inhalte müsste man aber trotzdem durchnehmen - weil es eben schon was anderes ist, mit den Ängsten und Problemen von Flugschülern umzugehen, als die Bedienung einer Fräsmaschine zu vermitteln (wohlgemerkt nicht leichter oder schwerer aber eben anders).

Da wäre ich mir jenseits des rein Handwerklichen garnicht mal so sicher. Denn letztlich muß ich - ob ich nun den Umgang mit einem Bearbeitungszentrum, einem medizinischen Notfall oder einer Seitenwindlandung lehren will - immer nicht nur die handlung sezieren, sondern auch so aufbereiten, daß ich im Dialog das Wissen und die Motorik vermitteln kann. Es gibt ja auch unzählige Kombinationen von Lehr- und Lernstil, die erstmal kompatibel sein müssen. Und das allermeiste von dem, was ich im Didaktikunterricht gehört habe, lässt sich dahingehend zusammenfassen, daß man als guter Fluglehrer empathisch sein soll.

Wobei ich auch sagen möchte, daß diese Empathie nur dann notwendig ist, wenn man wirklich das Fliegen lehrer möchte, also die zugrundeliegenden Zusammenhänge greif- und erfahrbar machen möchte. Beschränkt sich die Ausbildung auf motorisches "Verfahren kloppen", reicht ein dressierter Affe, dazu braucht es kein Fluglehrer. (Nun, jeder Fluglehrer muß in gewissen Phasen des Fliegenlernens auch dressierter Affe sein, oder nichts anderes machen als dafür zu sorgen, daß kein Blech verbogen wird. In anderen Phasen braucht er mehr).

Aber Intuition und Empathie kann man m.E. nicht lehren. Entweder der Fluglehrer lässt sich drauf ein, dann wird er auch didaktisch gut, oder halt nicht. Der ganze Rest folgt dem Sezieren der eigenen Fliegerei nach.

Sven: Plus die 30 h vorgeschrieben im engen Korsett. Wer Prüfungsreife hat, sollte sie ablegen dürfen.

Ich bin mir nicht sicher, ob Deine Radikalkur wirklich ein besseres System darstellt. Letztlich müssen wir das nicht nur aus dem Blickwinkel des angehenden Fluglehrers, sondern auch aus Sicht des Regulators und des Flugschülers betrachten.

Der Flugschüler erwartet ja kompetenz vom Fluglehrer. Dieser trägt ja einen nicht gerade kleinen Teil zum Gelingen der Schulung bei, und zum Stil, den der Flugschüler später entwickeln wird. Der Flugschüler indess kann nicht beurteilen, ob der FI gut ist, oder mist erzählt.

Jetzt kann man zum ienen sehr genau die Qualität der Ausbildung prüfen, oder man überlegt sich, daß man die Prüfung etwas menschlicher gestaltet und dafür sicherstellt, daß die geforderten Inhalte in der Ausbildung auftauchen.

Ich bin mir auf jeden Fall nicht sicher, ob eine harte Prüfung einer umfangreichen Ausbildung vorzuziehen ist.

Aber in einem Punkt stimme ich Dir auf jeden Fall zu, die praktische Ausbildung ist nach AMC sehr stringent. Anstatt vier Stunden lang Anflüge und Landungen lehren zu üben, wären weiterführende Inhalte angebrachter. Daß Trudeln vorgegeben ist, finde ich sehr begrüßenswert. Ich denke allerdings, daß das Feilen des eigenen Flugprofils mehr Beachtung geschenkt werden dürfte, als es bisher der Fall ist. (Handbuchwerte nachfliegen z.Bsp, Grenzsituationen in Flugmechanik und Wetter überblicken, Avionik verstehen, und so weiter.) Ob man dafür dann wirklich 30 Flugstunden braucht, weiß ich nicht.

(PS: LORAN und das Gründungsjahr der ICAO ist kein Ausbildungsinhalt. Such' Dir andere Beispiele :-) )

Sven: Weg mit dem überflüssigen Teil der Regulierung ist da noch das Sinnvollste.

Lass' uns doch mal hier zusammentragen, welche konkreten Regeln im hard law konkret zu einer verbesserung führen würden, und dann können wir ein Rulemaking Proposal einreichen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Da Du ja schon einiges an Vorarbeit geleistet hast bei Deiner Meinungsbildung, schlage ich vor, dies als Ausgangspunkt für eine konstruktive Diskussion zu nehmen. Was hälst Du davon? Einmal zeigen, daß das Forum nicht nur moppern kann, sondern auch zu konstruktivem fähig ist?

Michael: Für die erste Gruppe geht es vorrangig um die Kosten

Glaube ich nicht. Schau' Dich doch mal hier im Forum um, wieviel für im Endeffekt nicht wirklich notwendige Avionik, Karten, zweite Motoren, Lackireungen, Autopiloten etc. ausgegeben wird, sind wohl bei weit weniger Privatpiloten die Kosten limitierender Faktor, als mehr die Umstände (Zeit, vernünftige Ansprache, Freundliches Ambiente, Sympathie, Förderung und Forderung, etc.).

Und andersrum: Wenn ich eine Ausbildung mache, die ein standardisiertes Ziel hat, dann schaue ich doch, daß ich einen Anbieter finde, der mit meinem geliehenen Geld möglichst effektiv umgeht.


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