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10. Februar 2019 10:03 Uhr: Von Sven Ulbrich an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Ich sehe eher ein Problem darin, dass der relativ hohe Aufwand für die Ausbildung, sich am Ende nicht in adäquaten Stundenvergütungen niederschlägt.

Wenn ein Fluglehrer (teilweise) erheblich weniger als ein Tennislehrer pro Stunde verdient, dann ist das auch gerade für junge Leute, die vielleicht parallel ihr Studium damit finanzieren könnten, ihre Stunden sammeln wollen etc kein (in dem Sinne) attrativer Job mehr.

Ich halte es im Grundsatz auch für richtig, dass für einen FI, der auch PPL und nicht ausschließlich LAPL ausbilden möchte, die CPL Theorie als Mindestmaß vorgeschrieben ist. Ob man die CPL Theorie „entschlacken“ kann? Vielleicht, aber (und ich bin grade selber leidgeplagt, deshalb fällt mir der nachfolgende Teilsatz schwer...): es ist am Ende ne reine Fleißarbeit. Da wird nix unmenschliches verlangt.

Es ist also ein reines „Angebot und Nachfrage“ Problem. Wenn jetzt die Zeit der Fluglehrerschwemme vorbei ist, weil die Berufsanfänger, die auf einen Airliner wollen, statt Stunden in Platzrunden für Flugschulen zu schrubben, jetzt eben direkt als Berufspiloten angestellt werden - dann wird der Markt für die verbleibenden Fluglehrer und die, die es aus „Passion“ machen, neue Angebote entwickeln (müssen).

10. Februar 2019 10:31 Uhr: Von Sven Walter an Sven Ulbrich

Da wird nix unmenschliches verlangt.

Nein, aber etwas Überflüssiges. Bekommt man besseren Unterricht bei einem reinen LAPL-Lehrer, CPL-Theorie-Inhaber, CPL-Inhaber (ohne IR) oder FAA part 61 CFI?

Antwort: Darauf kommt es gar nicht an, sondern ein Dutzend anderer Sachen. Begeisterung, Leidenschaft, fachlich zwei Ebenen überm Schüler, angemessenes Curriculum etc. Von Persönlichkeit, Verfügbarkeit, Preis-Leistungs-Verhältnis sprechen wir da noch gar nicht.

Mal eine Analogie: Skilehrer. Um das in Frankreich zu werden, musst du schneller Riesenslalom fahren können als ein Ex-Rennläufer, der nicht mehr so ganz im Saft steht. Natürlich wird der bessere, fittere Techniker hinterher fachlich bei Fortgeschrittenenkursen noch besser vorfahren, aber sind das die Voraussetzungen, einen Kinder-, Jugendlichen- oder Erwachsenenhaufen didaktisch brilliant sicher die Anfängerpisten herunterzubringen? Nein, es ist eine Markteintrittsbarriere, die ein Monopol aufrechterhält, dort.

Als Fluglehrer bist du ein Guru und im wahrsten Sinne des Wortes lebenswichtig in der Ausbildung. Du wirst aber die Druckverhältnisse von Turbinen in einer C152 im Platzrundenbetrieb nicht brauchen. Da wäre es allemal wichtiger, einen Ölfilter selbst mal mit dem Schüler zu wechseln, damit dieser haptisch greifbares Problembewusstsein für den O200 vorne bekommt, was sein situatives Bewusstsein auch für das Checken des Ölstandes und das Ablesen der spärlichen Cockpitinstrumente schärft.

Stichwort didaktische Reduktion: Das Wesentliche muss wirklich gut sitzen. Überflüssiges, "nice to know", können sich die Interessenten immer noch selbst aneignen.

Also lässt man LORAN weg, wenn man es nicht mehr braucht. Also ist das Jahr der Chicago-Konvention in jeder Prüfung überflüssig. Also freuen sich polnische PPL-Schüler darüber, dass sie seit EASA FCL (oder schon JAR?) keine Wissensfragen mehr zur Geschichte der Luftfahrt in Polen haben.

Man hat nicht unbegrenzt Ressourcen, also muss man sie sinnvoll einsetzen.

Geldfrage: Klar, wäre es ein gut bezahlter, lebenslanger Beruf, würde man es auch so geregelt bekommen. Dachte man, weil das ja an den Akademien in England so immer Standard war. Mit Uniformzwang etc. Aber jetzt trocknen die Wege des Nachwuchses aus, und Vereinsfluglehrer mit den 300 h als Voraussetzung gibt's auf dem Wege kaum noch. Also muss man sichw was anderes überlegen.

Weg mit dem überflüssigen Teil der Regulierung ist da noch das Sinnvollste.

10. Februar 2019 10:54 Uhr: Von R. E. an Sven Ulbrich

Das sehe ich genauso ! Ist wohl - wie ich schon in dem anderen Thread geschrieben habe - das Hauptproblem;

Stichwort: Mindestlohn :-)

lg roland

10. Februar 2019 12:32 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an R. E. Bewertung: +1.00 [1]

Vergütung und Mindestlohn sind nicht das Problem. Die Nachfrage ist das Problem.

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

  1. Freizeitpiloten, die sich die Erfüllung eines Traums verwirklichen
  2. Angehende Berufspiloten, die den PPL als erste Stufe nehmen

Für die erste Gruppe geht es vorrangig um die Kosten, außerdem sollte der Flugplatz in der Nähe sein, die Ausbildung findet abends oder am Wochenende statt und es kommt nicht auf die Modernität des Flugzeugparks, die Weiterbildungsmöglichkeiten oder die Dauer der Ausbildung an. Als Ausbildungsträger steht hier am Ende meist ein Verein, in dem ehrenamtliche Fluglehrer für geringe oder gar keine direkte Bezahlung arbeiten. Diese Fluglehrer machen es auch nicht, weil sie in der Luftfahrt eine Karriere suchen. Eher das Gegenteil. Sie haben sie schon hinter sich und wollen ihre Begeisterung weitergeben. Bezahlung zweitrangig.

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich gebe Jan recht, dass der Nachwuchs ausgetrocknet wird, aber es gibt - zumindest jetzt - noch kein erkennbares Problem bei der Zahl der Fluglehrer in Deutschland. Ich sehe auch nicht, dass erweiterte ATOs / gewerbliche Flugschulen jetzt besonderen Zulauf für modulare ATPL-Ausbildung haben, weil der Arbeitsmarkt gerade viele Piloten sucht und der Traum von der Karriere im Cockpit plötzlich wieder realistisch ist.

Oder wer hat zB hier zuletzt nach Empfehlungen für eine gute ATPL-Flugschule gefragt, um eine Ausbildung vom Fußgänger ins Airliner-Cockpit zu machen?

@Peter Luthaus: Merkt ihr einen Zuwachs der Nachfrage? Gehen Euch die Fluglehrer aus?

10. Februar 2019 12:55 Uhr: Von Carmine B. an Mich.ael Brün.ing

Ist eigentlich der Zwischenschritt “CRI” sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?

Ich möchte gern in den Bereich reinschnuppern, kann aber bei Vollzeitarbeit aktuell noch nicht genug Freizeit für die komplette FI Ausbildung einplanen.

10. Februar 2019 13:02 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Carmine B. Bewertung: +1.00 [1]

Der Bedarf für CRIs ist im Bereich SEP aus meiner Sicht eher gering.

Als SEP CRI kannst Du Auffrischungsschulungen durchführen und für Erlangung oder Erneuerung einer SEP-Berechtigung (bei vorhandener Lizenz) ausbilden sowie für alle Zusatzberechtigungen (außer IR) und Differenzschulungen. Interessant wäre daher hier ein großes Spektrum zu haben, z.B. F-Schlepp-, NFQ-Berechtigung oder Differenzschulungen, z.B. EFIS, Spornrad, Einziehfahrwerk. Das würde das Einsatzspektrum erweitern und dann kann ein CRI SEP auch Sinn machen.

CRI MEP und SET wären noch interessanter, denn das sind gut bezahlte Ausbildungen, die keinen FI benötigen. Allerdings werden sie fast nur von gewerblichen Flugschulen durchgeführt, die im Regelfall ohnehin einen CPL fordern, auch wenn dieser rein lizenzrechtlich nicht erforderlich ist.

10. Februar 2019 13:19 Uhr: Von Aristidis Sissios an Mich.ael Brün.ing

Es gibt doch zwei verschiedene Anwärter für Pilotenlizenzen:

Hier ist meiner Meinung nach der Kern der Sache, sehr gut dargestellt.

Fur die Gruppe 1 (da gehöre auch ich) ist schlicht einfach die FI-Ausbildung zu Aufwendig und dementsprechend zu teuer. Warum soll jemand (meine Gedanken) jemand der eher nicht aufs Geld verdienen damit sondern um eher den Kontakt zur Fliegerei stärken will orientiert den ganzen Aufwand in Anspruch zu nehmen (Samariter Prinzip). Natürlich gibt es auch welche die ihre Lebenssituationen es auch ermöglichen und dank denen gibt’s Wochenende auch FIs.

Zur Gruppe 2: welche Airline stellt heutzutage (seit letzten 10-15jahren) Piloten ein, die den langen Weg genommen haben z.B. PPL in A-Land, dann IR- irgendwo, später MEP wo anders danach CPL (ab hier können als FIs parallel arbeiten) anschließend ein Typerating (ala‘ Metroliner) um gelegentlich Cargo zu fliegen und nach erreichen der nötigen Stunden an airliner bewerben. Ich sage: keine, vielleicht irgendeine in Indien oder so (war Freund von mir dort) um ATR zu fliegen.

Darum (meiner Meinung nach) wer zur Airlines will versucht direkt in der Fluggesellschaft die Ausbildung incl Typerating zu machen und die die den langen Weg nehmen mit der Zeit immer weniger werden.

Auch meisten die „Bushpilots“ die in die Fernsehberichte zu sehen in Alaska, Afrika, exotische Inseln usw. Cargo etc fliegen, sind meistens ehemalige Airliner die Abwechslung wollen oder joblos waren.

10. Februar 2019 13:24 Uhr: Von Wolff E. an Mich.ael Brün.ing

Nur bis man als CRI MEP und SET checks abnehmen darf, braucht man meines Wissens auch einige Stunden als Lehrer, was es dann wieder schwerer macht. Ich würde gern MEP chevks abnehmen, aber bis ich das darf (können ist eine andere Sache) ist der Aufwand recht hoch. Korrigiert mich....

10. Februar 2019 13:35 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Wolff E.

Dafür braucht es einen CRE, also Prüferberechtigung. Das ist ein ganz anderes Thema. Dazu musst Du entweder einen CPL haben oder einen früher besessen haben. Außerdem sind die Anforderungen für die gleichzeitige Abnahme des IR-Teils sehr hoch, u.a. muss man mindestens die IR-Lehrberechtigung besitzen. Und nur VFR-Checks sind eher selten gefragt.

10. Februar 2019 13:59 Uhr: Von Wolff E. an Mich.ael Brün.ing

Ich habe CPL und IR. Was nutzt mir dann ein CRI??Nichts und CRE scheint sehr aufwendig zu sein. Das meinte ich. Und IR lehrberechtigung ist ja wirklich nicht einfach zu bekommen. Also wird es eher nix damit, obwohl es genau das wäre was ich getn machen würde.

10. Februar 2019 14:28 Uhr: Von Sven Walter an Wolff E.

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

10. Februar 2019 14:40 Uhr: Von Bernhard Tenzler an Mich.ael Brün.ing

Für die zweite Gruppe fehlt schlichtweg eine hohe Nachfrage, die ein echtes Fluglehrerproblem in gewerblichen Flugschulen produziert. Viele Stellenanzeigen gibt es denn für solche Jobs? Viele von denen haben echten Mangel oder suchen nur "hilfreiche Ergänzung"?

Ich glaube es fehlt die hohe Nachfrage in D, ich sehe ständig Anzeigen von Flugschulen in GB oder Spanien und weiteren europäischen Ländern.

10. Februar 2019 16:16 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Mit 800 h PIC unter IR machst du den IRI in 3 Tagen (oder kaum mehr), das würde für dich also gut gehen. FI-IR verlangt nur 200 h PIC unter IR, aber den FI(A).

Wenn man die Anfängerschulung außer Acht lässt (das ist erstens nicht jedermanns Sache und zweitens gibt es doch recht viele PPL-FIs), ist die Kombination CRI + IRE machbar und sehr nützlich.

Damit darf man IR ausbilden (als IRI) und nach genügend Stunden kann man IRE werden und den jährlichen IR-Checkflug abnehmen. CRI sollte man dazu haben, denn die meisten Piloten wollen die Klassenberechtigung zusammen mit dem IR-Checkflug verlängern. CRE braucht es dazu nicht, da die Klassenberechtigung im Rahmen eines Übungsflugs und nicht im Rahmen eines Checkflugs verlängert wird.

Ist man einmal CRI / IRI, kann man Stunden viel einfacher sammeln, da man dann auch in der Lage ist, rechts vorne geflogene Stunden umfangreich zu loggen. CRI/IRI ist vom Ausbildungsumfang sehr gering, nur die 800h IFR benötigt man (übrigens nicht 800h PIC IFR wie Du schriebst).

FCL.915.IRI IRI — Prerequisites
An applicant for an IRI certificate shall:
(a) for an IRI(A):
(1) have completed at least 800 hours of flight time under IFR, of which at least 400 hours
shall be in aeroplanes; and
(2) in the case of applicants of an IRI(A) for multi-engine aeroplanes, meet the requirements
of paragraphs FCL.915.CRI(a), FCL.930.CRI and FCL.935;

FCL.1010.IRE IRE — Prerequisites
(a) IRE(A). Applicants for an IRE certificate for aeroplanes shall hold an IRI(A) and have completed:
(1) 2 000 hours of flight time as a pilot of aeroplanes; and
(2) 450 hours of flight time under IFR, of which 250 hours shall be as an instructor.

10. Februar 2019 16:44 Uhr: Von Winfried Weiss an Carmine B. Bewertung: +2.00 [2]

(Carmine B.) "Ist eigentlich der Zwischenschritt "CRI" sinnvoll oder nur Zeitverschwendung auf dem Weg zum FI?"

Eine (gravierende) Zeitverschwendung ist es nicht, weil Du von den 35 Stunden Theorieausbildung die 25 Stunden "Lehren und Lernen" bei einer evtl. späteren FI-Ausbildung anerkannt bekommst. Eine anschließende FI-Ausbildung würde für Dich also nur 100 Stunden (anstatt 125 Std.) Theorie erfordern. Die "Zeitverschwendung" über den CRI hätte also nur den Umfang von lediglich 10 Stunden (Fach-)Theorie und 3 Stunden Flugausbildung.

Zum Reinschnuppern, wie Du es beabsichtigst, also durchaus akzeptabel.

27. Februar 2019 12:24 Uhr: Von Aristidis Sissios an Aristidis Sissios

.....Zur Gruppe 2: welche Airline stellt heutzutage (seit letzten 10-15jahren) Piloten ein, die den langen Weg genommen haben.....

Hier eine sehr gute Dokumentation zur meinen vorherigen Post, die ich zufällig entdeckt habe, die die ganze „bittere“ Wahrheit über den atpl-Weg rüberbringt.

https://m.youtube.com/watch?v=BcXxxxq30Gs

Klingt bitter, aber meiner Meinung nach Luca (Darsteller in der Doku) hat riesen Glück gehabt dass er -auch wenn nicht zufriedenstellend empfindet- überhaupt etwas hier gefunden hat.

Ihn (und mit „ihn“ meine alle die in seine Situation befinden) zu überzeugen den Fluglehrer-Weg zu nehmen wäre doch was, die Frage ist, möchten die das?

27. Februar 2019 15:33 Uhr: Von A. M. an Aristidis Sissios Bewertung: +1.00 [1]

Viele Airlines rekrutieren aus Gruppe 2 AKA Piloten, die NICHT den integrated ATPL gemacht haben.

Ich bin das beste Beispiel: 2008 PPL in USA, Umschreibung in EASA. Danach FI, erstmal LAPL ausgebildet, dann SE-IR, danach Fernlehrgang ATPL mit MEP-IR. Fliege Airline und der Markt sieht immer noch gut aus, werde zu Assessments eingeladen.... und ich habe erst mit 40 meine CPL(A) bekommen.

27. Februar 2019 23:35 Uhr: Von Aristidis Sissios an A. M.

Möglich ja, aber eher die Ausnahme.

Und jetzt mal ehrlich, denkst Du dass Piloten die mit 40+ ihr CPL machen, am Steuer einer Boeing B7XX oder Airbus A3XX in der Airline arbeiten werden? Die Regel und nicht die Ausnahme.

28. Februar 2019 08:34 Uhr: Von Achim H. an Aristidis Sissios Bewertung: +2.00 [2]

Diese SWR-Doku ist schon etwas zum Negativen verzerrt. Die Protagonisten wären vermutlich auch in anderen Branchen nicht sonderlich erfolgreich.

Zur ATPL-Ausbildung gehört erstmal nur ein Papi/Mutti/etc. mit 80k€, eine weitere Selektion findet nicht statt. Ich frage mich, woraus diese Leute einen Anspruch auf eine gute bezahlte Stelle ableiten? Aus den Absolventen mit Biss wird i.d.R. auch etwas, vielleicht durch den Schweinezyklus etwas zeitversetzt.

28. Februar 2019 08:56 Uhr: Von Florian S. an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Zudem kann man zumindest vermuten, dass dieser Kandidat schon vorher versucht hat, in eines der Airline Supported Programme rein zu kommen.
Bei der LH-Group (über die EFA) wird einem z.B. das Geld gestundet bis man einen Cockpitjob hat - nur wenn dieser nach 5 Jahren immer noch nicht da ist, dann wird es schwierig. Das ist natürlich bei weitem nicht so gut, wie die alten sponsored programms, aber deutlich besser, als "nach Prüfung muss ich sofort anfangen, den Kredit zurück zu zahlen".

Wenn er das gemacht hat und die LH ihn offensichtlich schon mal gesagt hat, dass sie ihn nicht wollen - warum ist er dann "überrascht" davon, dass sie ihn nach nem Jahr auch nicht wollen?!?

Diese Geschichten von jungen CPLern, die sich darüber beschweren dass sie keinen Job bei einem Legacy-Carrier bekommen erinnert mich immer an junge Fussballer, die es nicht geschafft haben, zum FC-Bayern zu kommen, sich dann ein einer privaten Fussballschule zum "Profi-Fussballer" ausbilden lassen und sich dann beschweren, dass der FCB sie immer noch nicht will...


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