Warum landest Du nicht nachts?

Ich hatte leider noch keine Gelegenheit, eine BO207 zu fliegen (bisher musste ich mit 208 und 209 vorlieb nehmen), aber ich glaube nicht, daß das Fliegern einer BO207 Chris vor eine unlösbare Aufgabe stellt. Zumindest dann nicht, wenn er ohnehin eine Maule M-7-180 (ohne Stützrad) in erwägung gezogen hat. Wenn cih mich richtig erinnere ist Chris ja ein Ex-Eigner (Bo209?) mit Segelflugerfahrung - also wie Du, als Du zu Deiner 207 kamst.

Ganz allgemein halte ich die Auffassung, Spornradflugzeuge seien nur von ganz speziell begabten, gottbegnadigten Himmelhunden zu pilotieren für ausgemachten Unsinn. Es gibt einen Grund, warum der Gesetzgeber das fliegen dieser Flugzeuge mit einfachem Endorsement durch CRI/FI nach eigenem Ermessen erlaubt.

Ersatzteilversorgung ist in EASA-Zeiten doch quasi egal. Das was kaputt geht kann repariert oder hergestellt werden. Instrumente und Motor sind doch Standard.

Ich habe jetzt gerade keinen der genannten Flieger im Angebot, aber wenn Dich die DR400/180 interessiert, schlage ich vor, daß Du Dir auch die DR253 oder die DR250/160 mal anschaust.

Die DR250/160 macht knapp 140 KTAS aus ihren 160 Pferden und hat eine ordendliche Zuladung. MTOM liegt bei 960kg und die Zuladung bei circa 350-400 kg (je nach Flugzeug natürlich) bei 200 Litern Kraftstoff. Die ist mit Mogas sehr zufrieden. Als Spornradflieger ist sie prinzipiell handzahm, verlangt aber bei angeschraubtem Reiseprop ein gutes Energiemanagement auf kurzen Pisten. Aber wo man mit der Konfiguration landen kann, kann man in der Regel auch wieder starten.

Die DR253 ist die Bugradversion mit O360 statt O320. Sie wird deutlich günstiger gehandelt als die DR400/180, was dann Raum lässt für die Wunsch-Avionik. Man kann sie auch mit CS-Prop finden, allerdings selten mit guter Avionik.

Generell habe ich weniger Probleme damit einen guten Holzflieger für einen ausgedehnten Urlaub draußen stehen zu lassen, als eine der alten unbehandelten Alucessnas. Wichtig ist, wenn das Holz jetzt nicht gerade mit Kaurit oder Kasein verleimt wurde, insbesondere der Schutz der Beschläge. Das gilt aber gleichermaßen für Metall- oder Kunststoffflieger.

Robin hat allerdings auch ganz brauchbare Metallflieger gebaut, wie die R1180 oder die R3000, die ich mir durchaus mal ansehen / probefliegen würde. Wenn der Motor etwas größer sein darf, wäre die HR100 auch eine valide Option. Ob man die 400+ Liter Sprit wirklich braucht, weiß ich nicht, aber der Flieger hat allgemein einen guten Ruf (wenn's nicht gerade der Tiara-Motor ist).

In der Klasse der 180PS Brot&Butterflieger könnte man sich auch, wenn die des Weges käme, eine BO207 anschauen, da kann Herr Eustach aber mehr zu sagen.

Die GY80 ist auch recht nett mit guter Reisegeschwindigkeit und angenehmem Handling. Durch das mechanische Fahrwerk ist es auch als RG recht günstig zu warten (etwa wie die frühen Mooneys). Die GY80 ist zudem geräumig und hat eine ganz passable Zuladung.

Und ich dachte immer, Tunnel sind "I Follow Road". Naja, im Norden haben wir Horizont statt Berge und wenig Tunnel, also kann ich mich auch irren :-)

Malte, seit wann gilt die Vorschrift? Ich meine mich nämlich aus den 80er Nurflügeldiskussionen (dann die B-2, aber eben nix Ziviles) und beim Sonic Cruiser daran zu erinnern, dass das öfters in der Fachpresse stand.

Hier findest Du den Paragraphen und die Historie dahinter: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.21

Zumindest würde ich mich nicht darauf verlassen, daß die Struktur bei Überladung jenseits der testeten Lasten und maximalen Lastvielfachen immer hält.

Eine moralische oder juristische Bewertung werde ich mir nicht anmaßen.

Dein Argument "Meine Europa hat auch durch Umregistrierung 38kg Zuladung gewonnen" ist kein valides Argument pro notorischer Überladung von UL.

Auch wenn die MJ2 durch einen Erbauer in Frankreich auf +8-5g getestet wurde, so gilt für meine doch das durch den Erbauer getestete Limit von +6/-3,5g. Wenn ich der Meinung bin, die Zelle kann mehr, muß ich die Enveloppe entsprechend mit neuen Nachweisen öffnen. Bei einem nach einem Muster in kontrollierter Umgebung hergestelltem Flugzeug kann man das für alle dem Muster entsprechenden Flugzeuge einmal machen. Bei einem Experimental ist die Bauqualität nicht durch den Herstellungsprozess gesichert, und es muß jedes Expemplar auf eine erweiterte Lastannahme getestet werden (die berühmten versteckenten Flottenkosten des Eigenbaus). Ansonsten fliegt man außerhalb der Enveloppe und dann ist ein Fallschirm wirklich immer ratsam :-)

Ja eben, die Gesetze der Aerodynamik sind die gleichen.

Ist es die Bauausführung bei Deinem Experimental auch? Es gibt ja einen Grund, warum jedes Expemplar in dieser Klasse getestet wird und nicht nur das Muster einmal in einer Zulassung.

Das hat Du mit nem nicht selbstgebauten Experimental mit Dir machen lassen ohne weitere Nachprüfung? Jetzt verstehe ich sehr gut, warum Du den Fallschirm immer trägst.

CBK: Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Natürlich darf die Stabilität des Flugzeuges auch mit Flight Augmentation Systemen nachgewiesen werden ($25.21).

CBK: Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Immer wieder Lustig zu welchen Ergebnissen man kommt, wenn man von der Realität losgelöst argumentiert.

Die Toleranz eines VFR-Höhenmessers beträgt +-60 ft. Der Pilot muß nur +-100ft Genauigkeit nachweisen. Ein Flugzeug unserer AL hat etwa 10 ft Höhe, und das auch nicht überall.

In dem von Dir verlinkten Bericht steht, daß Airbus etwa einen Monat nach dem Zwischenfall jeden Operator des Typs angeschrieben hat und offen Handlungsweise und Schulungsunterlagen und Gründe kommuniziert hat.

Hat Boeing dies nach dem ersten Unfall mit der 737 Max 8 ebenfalls getan? Ich sehe hier einen großen Unterschied.

Generell: Auch wenn hier die Systeme mit ein paar Worten diskutiert werden, die Entwicklung und Anpassung von Flugregelystemen moderner Airliner ist nicht trivial. Trotz aller Zertifizierung, Software- und Hardware-In-The-Loop-Simulationen und Fehleranalysen sind nicht alle möglichen Fehlfunktionen vorhersehbar. Und nicht alles, was vorhersehbar ist, ist auch vernünftig trainierbar für die Crews. Unterm Strich jedoch sind (unter Anderem, aber durchaus zu einem wesentlichen Teil) durch die Art der Flugregelung die Unfallzahlen derart gesunken, daß Unfälle absolute Ausnahmen geworden sind. Die beiden Unfälle mit den 737 Max 8 zum Beispiel forderten mehr Opfer als alle Zwischenfälle mit allen A330, A340, A350 und A380 zusammen. Die Ereignisse in der zivilen Transportluftfahrt sind so rar, daß jede Statistik hierüber versagen muß.

Die Handbücher der DA40-180 und DA40TDI gibt es ja beide online.

1.) Best economy hat die DA40-180 nur 9,2 GPH fuelflow. 75% von MTOP sind hier 99,2 kW.

2.) 99 kW sind bei der DA40TDI 100% MTOP. Hier hat die DA40TDI 7,7 GPH Durchfluss.

3.) Bei 75% MTOP in 4000ft bei MTOM (1200kg) macht die DA40-180 135KTAS.

4.) Bei 100% MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 137 KTAS.

5.) Bei 75% (75 kW) MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 123 KTAS.

6.) Ein mit dem CD135 vergleichbarer Flugottomotor ist der Lycoming O320E2D der C172M. Dieser verbraucht bei 99 kW (90%MTOP) etwa 9,7 GPH Mogas.

7.) Selbiger O320E in der C172M braucht bei 75kW (67% MTOP) 7,4 GPH Mogas.

Ergo:

40l Avgas sind eine misführende Vergleichsgrundlage. Aber auch gegenüber dem eher vergleichbaren O320E2D ergibt der CD135 einen Kostenvorteil über die Motorlebensdauer.

Ein Flugottomotor, der im Leistungsbereich des CD135 fliegt, braucht keine 40 Liter Avgas. Der O320 z.Bsp. braucht eher 29-32 liter Mogas. Das Ergebnis spricht allerdings immernoch für den Diesel.

Die Plausibilität hatten wir schon einmal beprochen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2017,04,17,09,2824868

Beißt sich ein wenig mit:

"Zudem sollte Autopilot zum Schulungsumfang gehören. Also rein mit dem Ding"

Aber sei's drum. Verlange Du Schulflugzeuge mit Autopiloten, ich lehre derweil fliegen.

Die Nutzung von Autopiloten gehört nicht in die (Anfänger-)Schulung, sondern in die Vertrautmachung auf ein neues Muster. Genauso wie das Vertrautmachen mit einem GTN650 oder die Benutzung eines Turboladers.

Die FARs kopieren bedeutet, Europäische Luftsportvereine trockenzulegen. Fluglehrerinnen müssten alle den CPL nachmachen, jede Segelfluglehrerin eingeschlossen, Vereine dürften keine Selbstkostenflüge mehr durchführen... Nee danke.

Halt, mein Freund. Wer wird denn gleich an die Decke gehen?

Die EU kann nix dafür, daß diese Forensoftware aus einem https:// ein https:// macht... Am besten den Link oben kopieren, das überflüssige "s" löschen und man kommt zu einer doch recht übersichtlichen Seite.

Einigen Opinions wurde heute zugestimmt, darunter Part ML:

https://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=search.dossierdetail&Dos_ID=17242&dos_year=2019&dc_id=14326

EDIT: Ich habe ein wenig getestet, das Forum macht aus dem https:// des links ein https://. Damit landet man auf der Übersichtsseite. Mit https://ec.europa.eu... etc... kommt man zu der Seite der Entscheidungen.

Was genau möchtest Du wissen?

Danke, ich habe es korrigiert. Aus Erfahrung bleibt dieser Punkt trotz der Komplexität der Vergütungsmodelle allerdings valide.

Ich halte es für ungeschickt, wenn die Lotsinnen für ein- und dieselbe Anweisung zwei Phrasen zur Verfügung haben, die im sprachlichen Verständnis Unterschiede aufweisen, und daher von Pilotinnen auch zwei Bedeutungen zugeschrieben werden. Insbesondere, da unter Lotsinnen ja auch nicht eine gemeinsame, sondern mehrere Auslegungen existieren.

Ich bin mir ziemlich sicher, daß z.Bsp eine Anästhesieschwester im Bereitschaftsdienst komplett bezahlt wird (plus Zuschlag) und nicht nur die Zeit, in der sie tatsächlich im OP aktiv werden muß.

Wenn die Flugleiterin, die zur Öffnung des Platzes notwendig ist, 10 Stunden anwesend sein muß, muß sie auch 10 Stunden arbeiten - nicht Rufbereitschaft haben. Das geht schon deshalb nicht, weil sie sich ihren Aufenthaltsort als Flugleiterin nicht frei aussuchen kann. Anders sähe das aus, wenn der Flugplatz PPR wäre, und es auchreien würde, daß die Flugleiterin in einer bestimmten reaktionszeit erst am Flugplatz sein müsste.

Die üblichen fünf Minuten, die sich eine Piloten vor Ankunft über Funk melden soll, reichen m.E. nicht aus, damit die Flugleiterin ihre "Rufbereitschaft" auch von zu Hause aus erleben kann.

Was meinst Du damit, daß Studenten nicht von ihren Nebenjobs leben müssen?