Malte, seit wann gilt die Vorschrift? Ich meine mich nämlich aus den 80er Nurflügeldiskussionen (dann die B-2, aber eben nix Ziviles) und beim Sonic Cruiser daran zu erinnern, dass das öfters in der Fachpresse stand.

Hier findest Du den Paragraphen und die Historie dahinter: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.21

Zumindest würde ich mich nicht darauf verlassen, daß die Struktur bei Überladung jenseits der testeten Lasten und maximalen Lastvielfachen immer hält.

Eine moralische oder juristische Bewertung werde ich mir nicht anmaßen.

Dein Argument "Meine Europa hat auch durch Umregistrierung 38kg Zuladung gewonnen" ist kein valides Argument pro notorischer Überladung von UL.

Auch wenn die MJ2 durch einen Erbauer in Frankreich auf +8-5g getestet wurde, so gilt für meine doch das durch den Erbauer getestete Limit von +6/-3,5g. Wenn ich der Meinung bin, die Zelle kann mehr, muß ich die Enveloppe entsprechend mit neuen Nachweisen öffnen. Bei einem nach einem Muster in kontrollierter Umgebung hergestelltem Flugzeug kann man das für alle dem Muster entsprechenden Flugzeuge einmal machen. Bei einem Experimental ist die Bauqualität nicht durch den Herstellungsprozess gesichert, und es muß jedes Expemplar auf eine erweiterte Lastannahme getestet werden (die berühmten versteckenten Flottenkosten des Eigenbaus). Ansonsten fliegt man außerhalb der Enveloppe und dann ist ein Fallschirm wirklich immer ratsam :-)

Ja eben, die Gesetze der Aerodynamik sind die gleichen.

Ist es die Bauausführung bei Deinem Experimental auch? Es gibt ja einen Grund, warum jedes Expemplar in dieser Klasse getestet wird und nicht nur das Muster einmal in einer Zulassung.

Das hat Du mit nem nicht selbstgebauten Experimental mit Dir machen lassen ohne weitere Nachprüfung? Jetzt verstehe ich sehr gut, warum Du den Fallschirm immer trägst.

CBK: Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Natürlich darf die Stabilität des Flugzeuges auch mit Flight Augmentation Systemen nachgewiesen werden ($25.21).

CBK: Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Immer wieder Lustig zu welchen Ergebnissen man kommt, wenn man von der Realität losgelöst argumentiert.

Die Toleranz eines VFR-Höhenmessers beträgt +-60 ft. Der Pilot muß nur +-100ft Genauigkeit nachweisen. Ein Flugzeug unserer AL hat etwa 10 ft Höhe, und das auch nicht überall.

In dem von Dir verlinkten Bericht steht, daß Airbus etwa einen Monat nach dem Zwischenfall jeden Operator des Typs angeschrieben hat und offen Handlungsweise und Schulungsunterlagen und Gründe kommuniziert hat.

Hat Boeing dies nach dem ersten Unfall mit der 737 Max 8 ebenfalls getan? Ich sehe hier einen großen Unterschied.

Generell: Auch wenn hier die Systeme mit ein paar Worten diskutiert werden, die Entwicklung und Anpassung von Flugregelystemen moderner Airliner ist nicht trivial. Trotz aller Zertifizierung, Software- und Hardware-In-The-Loop-Simulationen und Fehleranalysen sind nicht alle möglichen Fehlfunktionen vorhersehbar. Und nicht alles, was vorhersehbar ist, ist auch vernünftig trainierbar für die Crews. Unterm Strich jedoch sind (unter Anderem, aber durchaus zu einem wesentlichen Teil) durch die Art der Flugregelung die Unfallzahlen derart gesunken, daß Unfälle absolute Ausnahmen geworden sind. Die beiden Unfälle mit den 737 Max 8 zum Beispiel forderten mehr Opfer als alle Zwischenfälle mit allen A330, A340, A350 und A380 zusammen. Die Ereignisse in der zivilen Transportluftfahrt sind so rar, daß jede Statistik hierüber versagen muß.

Die Handbücher der DA40-180 und DA40TDI gibt es ja beide online.

1.) Best economy hat die DA40-180 nur 9,2 GPH fuelflow. 75% von MTOP sind hier 99,2 kW.

2.) 99 kW sind bei der DA40TDI 100% MTOP. Hier hat die DA40TDI 7,7 GPH Durchfluss.

3.) Bei 75% MTOP in 4000ft bei MTOM (1200kg) macht die DA40-180 135KTAS.

4.) Bei 100% MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 137 KTAS.

5.) Bei 75% (75 kW) MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 123 KTAS.

6.) Ein mit dem CD135 vergleichbarer Flugottomotor ist der Lycoming O320E2D der C172M. Dieser verbraucht bei 99 kW (90%MTOP) etwa 9,7 GPH Mogas.

7.) Selbiger O320E in der C172M braucht bei 75kW (67% MTOP) 7,4 GPH Mogas.

Ergo:

40l Avgas sind eine misführende Vergleichsgrundlage. Aber auch gegenüber dem eher vergleichbaren O320E2D ergibt der CD135 einen Kostenvorteil über die Motorlebensdauer.

Ein Flugottomotor, der im Leistungsbereich des CD135 fliegt, braucht keine 40 Liter Avgas. Der O320 z.Bsp. braucht eher 29-32 liter Mogas. Das Ergebnis spricht allerdings immernoch für den Diesel.

Die Plausibilität hatten wir schon einmal beprochen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2017,04,17,09,2824868

Beißt sich ein wenig mit:

"Zudem sollte Autopilot zum Schulungsumfang gehören. Also rein mit dem Ding"

Aber sei's drum. Verlange Du Schulflugzeuge mit Autopiloten, ich lehre derweil fliegen.

Die Nutzung von Autopiloten gehört nicht in die (Anfänger-)Schulung, sondern in die Vertrautmachung auf ein neues Muster. Genauso wie das Vertrautmachen mit einem GTN650 oder die Benutzung eines Turboladers.

Die FARs kopieren bedeutet, Europäische Luftsportvereine trockenzulegen. Fluglehrerinnen müssten alle den CPL nachmachen, jede Segelfluglehrerin eingeschlossen, Vereine dürften keine Selbstkostenflüge mehr durchführen... Nee danke.

Halt, mein Freund. Wer wird denn gleich an die Decke gehen?

Die EU kann nix dafür, daß diese Forensoftware aus einem https:// ein https:// macht... Am besten den Link oben kopieren, das überflüssige "s" löschen und man kommt zu einer doch recht übersichtlichen Seite.

Einigen Opinions wurde heute zugestimmt, darunter Part ML:

https://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=search.dossierdetail&Dos_ID=17242&dos_year=2019&dc_id=14326

EDIT: Ich habe ein wenig getestet, das Forum macht aus dem https:// des links ein https://. Damit landet man auf der Übersichtsseite. Mit https://ec.europa.eu... etc... kommt man zu der Seite der Entscheidungen.

Was genau möchtest Du wissen?

Danke, ich habe es korrigiert. Aus Erfahrung bleibt dieser Punkt trotz der Komplexität der Vergütungsmodelle allerdings valide.

Ich halte es für ungeschickt, wenn die Lotsinnen für ein- und dieselbe Anweisung zwei Phrasen zur Verfügung haben, die im sprachlichen Verständnis Unterschiede aufweisen, und daher von Pilotinnen auch zwei Bedeutungen zugeschrieben werden. Insbesondere, da unter Lotsinnen ja auch nicht eine gemeinsame, sondern mehrere Auslegungen existieren.

Ich bin mir ziemlich sicher, daß z.Bsp eine Anästhesieschwester im Bereitschaftsdienst komplett bezahlt wird (plus Zuschlag) und nicht nur die Zeit, in der sie tatsächlich im OP aktiv werden muß.

Wenn die Flugleiterin, die zur Öffnung des Platzes notwendig ist, 10 Stunden anwesend sein muß, muß sie auch 10 Stunden arbeiten - nicht Rufbereitschaft haben. Das geht schon deshalb nicht, weil sie sich ihren Aufenthaltsort als Flugleiterin nicht frei aussuchen kann. Anders sähe das aus, wenn der Flugplatz PPR wäre, und es auchreien würde, daß die Flugleiterin in einer bestimmten reaktionszeit erst am Flugplatz sein müsste.

Die üblichen fünf Minuten, die sich eine Piloten vor Ankunft über Funk melden soll, reichen m.E. nicht aus, damit die Flugleiterin ihre "Rufbereitschaft" auch von zu Hause aus erleben kann.

Was meinst Du damit, daß Studenten nicht von ihren Nebenjobs leben müssen?

Zumindest gibt es in der Preisliste die Option "Fremdcharter". Wann dies das letzte mal in Anspruch genommen wurde und von wem, kann cih Dir nicht sagen. Ich wüsste aber auch nicht, was jetzt an einer Archer oder 172 so dermaßen kompliziert wäre, daß man mehrere Stunden für eine "Einweisung" bräuchte.

Ich gehe davon aus, daß beispielsweise die Westflug mit ihren C172/P28A/M20J ähnlich verfährt.

Wieso sollte auch ein Vercharterer lieber seinen Vogel in der Halle stehen sehen?

@Erik: Wieso sollte ich?

Wer weiss, irgendwann gibts vielleicht noch ein fünftes Modul um die Restriktionen aufzuheben und ein volles IR zu erhalten (und somit würde das IR und der Ausbildungsweg CB-IR obsolet).

Den Weg vom B-IR zum CB-IR hat man doch direkt implementiert. Den Weg E-IR zu CB-IR gibt es dann nicht mehr, sondern nur B-IR zu CB-IR oder CB-IR direkt. Dabei werden die Rechte des E-IR-Inhabers gegroßvatert.

Bei wievielen hast Du denn gefragt? Muß ja ganz schön was los sein am kommenden Wochenende in West-NRW. Dabei hat selbst unser kleiner LSV hätte ein Flugzeug frei für den 23./24.

Ich hätte schwören können, um EDLN herum gibt es Firmen, die Flugzeuge verchartern...