Bitte erlaubt mir als Newbie eine Frage zu dem Anflugverfahren eines kontrollierten Flugplatzes mit CTR und Pflichtmeldepunkten:

Momentan höre ich in ausreichender Entfernung die ATIS ab und erhalte u.A. eine Angabe zu der aktiven Piste. Die meisten Anflugkarten enthalten eine Kursvorgabe vom Pflichtmeldepunkt zur Piste. Ich melde mich dann ca. 10 NM vor dem passenden Pflichtmeldepunkt und erhalte meistens dann auch die Anweisung über genau diesen Pflichtmeldepunkt einzufliegen. Nach dem Einflug in die CTR erfolgt dann auch in der Regel zügig die Anweisung, direkt in den Queranflug zu gehen. Ich folge weiterhing der veröffentlichten Route und erhalte dann irgendwann die Freigabe zur Landung. Manchmal geben die Lotsen zwecks Staffelung die Anweisung, eine(n) Vollkreis(e) zu fliegen. Irgendwann geht es dann entlang vorgenannter Route wieder weiter. So weit so gut.

Nun zu meiner Frage: Nach einem Einflug erhielt ich kurz nach Einflug in die CTR die Anweisung, in den Gegenanflug zu fliegen; es war recht viel los. Dazu bin ich zunächst Richtung Pistenmitte geflogen und etwa 1NM querab zur Piste in den Gegenanflug eingedreht. Kurz vor Eindrehen in dem Gegenanflug hat sich der Lotse gemeldet und gesagt, dass ich mich an seine Anweisungen zu halten habe und in den Gegenanflug zu gehen habe, wenn er die Anweisung gibt. Mein Einwand, dass ich doch gerade im Begriff bin, mit 1 NM Abstand in den Gegenanflug einzudrehen, hat er nicht mehr kommentiert. Ich bin mir nicht sicher, was der Lotse erwartet hat. Sollte ich direkt in Richtung Gegenanflug eindrehen (meine Position war zu dem Zeitpunkt der Anweisung noch etwa 3 bis 4 NM querab zur Piste)?

Hoffe, mich einigermassen verständlich ausgedrückt zu haben und dass diese Frage nicht schon einmal an anderer Stelle gestellt wurde.

Liebe Grüsse aus dem Ruhrgebiet........

Hat er Dir denn effektiv gesagt, du sollst in den Gegenanflug? Falls er Dir das so gesagt hat bin ich eigentlich der Meinung, Du hast es richtig gemacht .

Grüsse

Klarer Fall von schlechtem Tag beim Lotsen.

Im uebrigen "Anweisungen"? VFR wird in Class D nicht gestaffelt, erhaelt nur Trafficinformation. Das einzige, was der Controller eigentlich tut, ist Lande- und Startfreigaben erteilen. "Sein" Gebiet ist die Piste. So zumindest begreife ich das.

Vermutlich ist das hier jemand gewesen, der so lange "Anweisungen" geben will, bis in seinem Airspace ein Unfall passiert. Ab dann will er fuer nichts verantwortlich gewesen sein

That having said: es gilt als Selbstverstaendlichkeit, auch in Class D idR das zu tun, wozu einen der Controller auffordert. Fuer Collision Avoidance ist man aber ganz alleine verantwortlich. (das ist anders nur in A und B, die es in Deutschland nicht gibt).

Und nach dem Vorfall in Aschaffenburg muss man auch anmerken, besser mal die "Anweisungen" befolgen, denn im Zweifelsfall geraet man an eine Richterin, die den Lotsen fuer eine Art von Polizei haelt.

PS. Selbstredend ist das alles nach IFR ein wenig anders.

Nein ich denke das war kein schlechter Tag des Lotsen. Man könnte jetzt eine Diskussion draus starten... aber wenn Du in die CTR eingeflogen bist und Dir dann der Lotse sagt "gehen Sie in den Gegenanflug" (oder steigen Sie 500 Fuß oder oder) dann gibt er Dir eine Richtungsanweisung und diese hat in der Regel einen triftigen Grund und sollte von Dir unverzüglich ausgeführt werden und nicht erst dann, wenn Du meinst, daß Du in einem Gegenanflug bist. Denn dieser kann je nach "Leistungsklasse" anders aussehen. Deswegen war er wohl auch sauer auf Dich.

Noch was anderes: Das mit 10 Meilen vor Pflichtmeldepunkt. Normalerweise wollen die Lotsen 10 Minuten vorher die Info haben, wenn Du natürlich 1 Meile/ Min zurücklegst passt das wieder :-)

Formal öffnest Du bzw. der Lotse für Dich einen AFIL Flugplan und der muß laut SERA (hab gerade keinen passenden Link zur Hand) 10 Minuten vorher erfolgen.

P.S. War das Düsseldorf?

Sein" Gebiet ist die Piste.

Ich dachte immer, dass sein Gebiet die CTR sei.

und im Gegensatz zum Flugleiter erteilt er neben Freigaben auch Anweisungen- in der Erwartung, dass sie befolgt werden. Sowohl von IFR als auch VFR.

und weil einige VFR Piloten die Anweisungen als Empfehlung verstehen, ist so mancher Tower recht zurückhaltend mit Freigaben für VFR Einflüge in seine CTR.

Dazu bin ich zunächst Richtung Pistenmitte geflogen und etwa 1NM querab zur Piste in den Gegenanflug eingedreht.

Auch wenn Du vermutlich alles richtig gemacht hast: ggf. war für den Lotsen Dein Flug in Richtung Pistenmitte schon relativ "direkt" und es war für ihn nicht erkennbar, dass Du in 1 NM Abstand in den Gegenanflug eindrehst, sondern zu vermuten, dass Du weiter Richtung Piste fliegst. Da dort der IFR-Verkehr u. U. einen "Missed Approach" fliegen könnte, muss der Lotse den Bereich über der Piste frei halten, sofern anfliegender IFR-Verkehr in der Nähe ist. Aus diesem Grunde vielleicht nicht einfach nur "ein schlechter Tag" sondern Klarstellung aus Vorsicht.

PS:

ich hörte vor einigen Jahren von Lotsten meines Heimatplatzes, dass auch schon mal VFR-Verkehr (ohne sich gemeldet zu haben) im 90°-Winkel auf die Kontrollzone zufliegt, um dann (Moving-Map-gestützt) 1/2 Meile vorher abzubiegen und die CTR im Konturenflug zu umrunden. So etwas beinhaltet für die Lotsen immer ein Gefahrenpotential, insbesondere wenn gerade aktiver IFR-Verkehr (Airliner) im An- oder Abflug sind.

Auch wenn so etwas grundsätzlich legal ist, "Good Airmanship" sicher anders aussehen.

Ich vermute mal, dass Du EDDL meinst. Es ist zwar ein paar Jahre her, aber zu meiner Zeit war der Gegenanflug weniger als eine halbe Meile vor der Bahn. Der Lotse will sicher sein, dass Du innerhalb kürzester Zeit auf und von der Bahn bist nach seiner Landefreigabe.

Bei Plätzen wie Lübeck spielt es keine Rolle, da kannst Du auch rumtrödeln...

"und im Gegensatz zum Flugleiter erteilt er neben Freigaben auch Anweisungen- in der Erwartung, dass sie befolgt werden. Sowohl von IFR als auch VFR."

Hm...

"Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL. All flights shall be subject to ATC clearance."

Wo steht da "Sie haben meine Anweisungen zu befolgen"? Ich lese da "advice".

Dass man für dein Einflug in den Airspace - und fürs Landen - eine Freigabe braucht, ist klar. Insofern ja, "sein" Gebiet ist nicht nur die Piste.

Aber wenn der Lotse alles und jeden lenken will, sollte es schon ein Class B sein, oder?

"Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance."

wir hatten die Diskussion hier vor einigen Jahren schon mal und Quintessenz war, dass man am aktuellen Punkt in einen (gegebenenfalls verlängerten) Gegenanflug gehen soll und nicht versuchen soll, eine ICAO-Standardplatzrunde zu fliegen. Der Punkt ist aber wirklich nicht ganz trivial, wenn man im Flug zum ersten Mal damit konfrontiert wird und sonst nur die aufgemalten Präzisionsplatzrunden aus deutschen VFR-Anflugkarten kennt.

Wäre es evtl. möglich, dass du in den rechten Gegenanflug gedreht bist, der Lotse dich aber den Platz mittig überfliegen lassen wollte für den (linken) Standardgegenanflug?

"ann der Lotse sagt "gehen Sie in den Gegenanflug" (oder steigen Sie 500 Fuß oder oder) dann gibt er Dir eine Richtungsanweisung"

Ganz ehrlich: wenn ich gerade in eine Kontrollzone reingeflogen bin und höre sowas, dann folge ich doch dem Pfeil auf der VFR-Anflugkarte (oder, falls keiner vorhanden ist, fliege ich Richtung Bahnmitte in Platzrundenhöhe), und biege dann in den Gegenanflug ein. Also genau das, was der Threadersteller auch getan hat.

Wer würde das anders machen?

Wenn der Lotse was anderes will, zB eine unmittelbare Linkskurve, dann soll er das doch sagen... gemeinsam mit dem Grund dafür.

"Der Lotse will sicher sein, dass Du innerhalb kürzester Zeit auf und von der Bahn bist nach seiner Landefreigabe."

Und wie hilft ihm das barsche "befolgen Sie meine Anweisungen" beim Verfolgen dieses Ziels?

(ist im übrigen auch keine Sprechgruppe :-)

Du hast nichts falsch gemacht. Wo der Gegenanflug ist, ist nicht eindeutig definiert. Wenn der Lotse Dich woanders haben will, muss er präzise Anweisungen geben.

Natürlich musst Du den Anweisungen des Lotsen folgen, sofern sie nicht gegen die Sicherheit verstoßen. Dem Lotsen gehört die CTR und Du bist im kontrollierten Sichtflug. Aussagen wie "dem Lotsen gehört nur die Piste" sind falsch.

Bei Unklarheit nachfragen. Nicht raten.

"Wäre es evtl. möglich, dass du in den rechten Gegenanflug gedreht bist, der Lotse dich aber den Platz mittig überfliegen lassen wollte für den (linken) Standardgegenanflug?"

Mal die Terminologie außen vor gelassen ("Gegenanflug" vs. "rechter Gegenanflug") - es ist derart ungewöhnlich, bei einem kontrollierten Platz erst die Bahn zu kreuzen und dann in den Gegenanflug einzudrehen, dass der Lotse das normalerweise auch dazu sagen würde, oder?

Ich halte es aber nach der Geschichte oben auch für wahrscheinlich, dass der Lotse entweder was anderes meinte oder jemand anderes meinte mit der "Anweisung". So ein Anraunzer an einen Piloten in der Luft ist unprofessionell und deutet auf Stress/Überlastung hin.

Mir hat ein Controller in Mannheim mal relativ sachlich gesagt "Den Pflichtmeldepunkt, den Sie eben überflogen haben, den hätten Sie melden müssen." (für mich war's ungewohnt, weil ich das US-System gewohnt war, und er wusste ja sowieso bestens, wo ich war, gab auch sonst kaum Traffic). Das ist konstruktiv, damit kann man arbeiten.

All flights shall be subject to ATC clearance."

Das ist der Kern.

Advice bezieht sich nur auf traffic avoidance. Der Lotse kann zB 3 VFR Flieger in die Warteschleife schicken, ohne sich darum zu kümmern, was sie miteinander treiben.

In 3NM Entfernung von der Bahn (querab) in einen "Gegenanflug" gehen? Wow. Darauf wäre ich nicht gekommen.

Also gelernt habe ich das so... Eine "Clearance" erkennt man am Wort "cleared". In FAA-Land: "cleared into Class Bravo airspace", "cleared for takeoff", "cleared to XYZ airport via ABC, DEF, QWQ...". In Delta kommt typischerweise der Hinweis, wem man folgen soll und welche Landenummer man hat. Und dann natürlich die Landefreigabe. Der Rest - "extend downwind", "make a 360", "rock your wings", etc. sind nach meinem Verständnis genau diese "traffic advisories", von denen im Gesetz die Rede ist.

In EASA-Land wird "Clearance" offenbar weiter ausgelegt als "jedwede Anweisung". Ich glaub's zwar eigentlich nicht, aber wie schon gesagt, nach dem Vorfall in Aschaffenburg ist man da besser vorsichtig... Hierzulande kann also der Controller alles mögliche "anweisen" und einen anschnauzen, wenn man es nicht _sofort_ umsetzt. Sehr angenehm für ihn, wenn damit noch nicht mal die Verantwortung für die Separation verbunden ist.

PS. (Selbstredend befolgt man schon aus Eigeninteresse idR die Hinweise des Controllers und diskutiert nicht rum. Mach ich auch. Aber verstanden haben muss man die Hinweise wohl schon, und 3NM querab vom nächsten Platz wüsste ich jedenfalls nicht, wie ich jetzt und sofort in eine "Platzrunde" eindrehen soll.)

" All flights shall bei subjekt by ATC Clearance"..... eine Anweisung von einem kontrollierten TWR ist eine ATC Clearance, deshalb muss man diese befolgen.....

Der Einflug in eine Kontrollzone ist mit einer Freigabe verbunden. Jede Freigabe hat eine "Freigabegrenze".

Die Freigabegrenze eines "Cleared to Land" ist zB. das Verlassen der aktiven Piste, danach benötige ich eine neue Freigabe, zB. Rollfreigabe zur Parkposition.

In der Luft kommt zB. eine Freigabe zum "Einflug in die Kontrollzone". Freigabegrenze wäre dort der Einflug in die Warteschleife (VFR-Holding). Zum Einflug in die Platzrunde und zum Landen brauche ich je eine weitere Freigabe.

Die vorgenannte "Staffelung" (oder "Nicht-Staffelung") bezieht sich ausschließlich darauf, dass Flugzeuge "sich zu Nahe kommen" und ggf. erforderliche Mindestabstände (zB. 3 NM, 1000 ft) eingehalten werden

Die Steuerung des Verkehrs durch Freigaben ("fliegen Sie einen Vollkreis links", "fliegen Sie in den Queranflug", ...) ist davon natürlich nicht betroffen, sonst könnte ja jeder VFR-Flieger in der Kontrollzone nach Belieben fliegen.

Cleared darf seit Teneriffa nur noch in der Lande.... Start und Strecken Freigabe benutzt werden..... aus gutem Grund.

Aschaffenburg ist unkontrolliert....und ansonsten bin ich erschrocken über die Ahnungslosigkeit.....

Hm. Ich höre bei jedem IFR-Flug ein "cleared" von Lotsen, ohne dass das was mit Landen oder Starten zu tun hätte. Vermutlich kennen die alle Teneriffa nicht.

Zweitens weiß ich, dass Aschaffenburg unkontrolliert ist. Weißt du etwa nicht, worauf ich mich beziehe? Den kürzlichen PuF-Artikel. Da ging es auch um die (typisch deutsche) Sichtweise - in diesem Fall einer Richterin - dass der Pilot jedwede Anweisungen erstmal befolgen soll, auch wenn es um die (nicht erlaubte) Verkehrslenkung durch einen Flugleiter geht. Es liegt auf der Hand, wie eine solche Richterin die gleiche "Anweisung" eines Controllers einordnen würde.

Nach SERA macht der Fluglotse in Delta für VFR-Verkehr keine Staffelung sondern nur "advisories". Das wird offenbar hier so interpretiert, der Pilot muss Anweisungen des Lotsen befolgen, aber keine Staffelung heißt im Fall des Unfalls ist halt der Pilot schuld, wenn er die (verkehrten) Anweisungen befolgt hat. Für mich passt das irgendwie nicht zusammen.

Vielleicht kann ja jemand von den Flugjuristen weiterhelfen? Woran erkennt man in EASA-Land eine Freigabe, ein Advisory und eine Anweisung, und unter welchen Umständen "muss" man letztere befolgen?

Genau das von Dir zitierte Beispiel ist doch das, was den Unterscheid macht - und das ist in FAA-Land nicht anders:

Controller/Fluglotse/Towerlotse: gibt Anweisungen (Freigaben, auch wenn nicht immer das Wort "frei" oder "cleared" damit verbunden ist

Die Flugleitung oder Luftaufsicht (an nicht kontrollierten Flugplätzen): gibt Informationen ("... Sie ist nicht berechtigt, Flugverkehrskontrolle durchzuführen...") - im Spezialfall Ascahffenburg war der Sonderfall "zum Abwehr von Gefahren" zum Tragen gekommen, in diesem - und nur in diesem Gefahrenfall hätte die Luftaufsicht das Recht, Anweisungen zu erteilen.

Bezüglich einer ausdrücklichen "Freigabe" noch ein Hinweis: zB. beinhaltet "Taxi Holding Point Runway xy via Taxiway A B C" auch kein "cleared", es dürfte sich dabei trotzdem unstrittig um eine Freigabe handeln, oder?

Danke Wolfgang, genau so hatte ich das eigentlich auch immer verstanden.

Aufforderungen zu Vollkreisen u.ä. sind nicht Teil der Freigabe und damit müssen sie wohl logischerweise Teil der Dienstleistung (Traffic information and advisory) sein. Oder ist das wieder falsch?

Staffeln bedeutet bestimmte Mindestabstände einzuhalten und hat mit der Pflicht des befolgen von Anweisungen überhaupt nichts zu tun.....in einer CTR ist der Bewegungslenkung des Towers folge zu leisten.....

Na dann sollten die Anweisungen aber wenigstens eindeutig und verständlich sein... und Anraunzer an Piloten in der Luft, noch dazu kurz vor einer Landung, sind unprofessionell. Wenn einer eine Anweisung nicht befolgt, dann eben wiederholen.