Apropos:

@Stefan K: kommt man als Pilot in Deutschland eigentlich an den aufgezeichneten Sprechfunk ran (also den, der einen selbst betrifft) im Sinne der Auskunftspflicht einer Behörde (die DFS ist doch eine Behörde?).

Ich hab das noch nicht mit der Austro Control probiert, aber Aufzeichnungen des Sprechfunkes sind Aufzeichnungen im Sinne des Datenschutzgesetzes DSG als auch Aktenbestandteile im Sinne des Allgemeinen Verfahrensgesetzes AVG, und somit wäre die Behörde (zumindest in Österreich) verpflichtet den jeweils Betroffenen innerhalb angemessener Zeit (also nach DSG sechs Wochen, nach AVG jederzeit, sonst nur begründet länger) Einsicht zu gewähren in jeder möglichen Art. Ich müsste jedoch noch das Telekommunikationsgesetz und das Fernmeldegesetz anschauen, aber grundsätzlich hat das Datenschutzgesetz und das Allgemeine Verwaltungsverfahrensgesetz da jedenfalls Vorrang = Auskunftspflicht.

Wie gesagt obiges gilt in Österreich, wie sieht das in Deutschland aus ? Gibt es Anfragen von Piloten hinsichtlich des aufgezeichneten Sprechfunkes ?

haha sehr gute Frage, ist die DFS für die EU DSGVO vorbereitet :-)

So, jetzt wissen wir es war EDLW, N, die 24 und ich hab die Anflugkarte vor mir.
Und es geht mir nur darum, was zu lernen, als nur mittelmäßig CTR-Erfahrener.
Wenn ich in dieser Situation kurz nach Einflug in dir CTR gehört hätte:
"Fliegen sie in den rechten Gegenanflug Piste 24" wäre ich niemals auf den Gedanken gekommen sofort eine Linkskurve Kurs 060 zu fliegen. Meint wirklich jemand, das wäre richtig gewesen? Für eine Erklärung warum wäre ich dann dankbar.

Typische Verhältnisse in D, die hier diskutiert werden. Die Standardisierung von Procedures ist hier verquickt mit der Willkür deutscher "Controller", die dann im Zweifelsfall - ohne Absicht - eine Unsicherheit beim Piloten entfachen. Guckt man sich mal die VFR Anflugkarten der Kontrollzonen deutscher Flughäfen an, dann sieht man keine exakten Linen für Downwind oder Base , wie bei den abstrusen Platzrundendiagrammen der übrigen deutschen Landeplätze, sondern in die Landschaft gemalte Kringel (fürs Holding). Da soll einer kapieren, wo genau er nu hinfliegen soll?

Komme gerade aus dem gelobten Land der Flieger und bin Anderes gewohnt. Es gilt immer ein LOGISCHES Standardprocedure, das einem eingebleut wurde (wie hier mehrfach schon erwähnt), oder eine sinnvoll konkrete Anweisung des Controllers eines Towered Airports. Kommt eine 737 rein, wird man präzise mit Richtung usw. angewiesen, in welcher Reihenfolge man sich mit seiner Einmot zu befinden hat. Und landet Travolta mit seiner 747 auf Jumbolair im Class Golf Airspace, dann gilt eben "Augen auf", wenn man da grad vorbei fliegt. Da gibts so gut wie keine Missverständnisse.

Was ich hier über die Tower-Anweisung lese, hätte mich auch zum Grübeln gebracht und evtl. zum gleichen Verhalten, wie das des Tread-Eröffners Heiko. Mehr muss man dazu nicht sagen...Ich hätte einfach mal beim Towermann nachgefragt, welchen Kurs er nu konkret mit seinem "Gegenanflug" in seinem Hoheitsgebiet wünscht, das dauert 10 Sekunden.

Flugplätze mit Kontrollzonen haben bekanntlich keine „Platzrunden“ sondern nur „Inbound Routen“ die ins Holding führen. „Fliegen sie in die rechte Platzrunde“ bedeutet dem Inbound folgen und beim Holding in den „re Gegenanflug“ parallel zur Piste drehen.

Wenn beim Pflichtmeldepunkt (hier wurde N genannt) die Anweisung erfolgt „Drehen/ Fliegen sie in den re Gegenanflug“ wäre es missverständlich für mich, denn der Pflichtmeldepunkt liegt üblicherweise außerhalb der Kontrollzone. Ich würde daher sofort rückfragen wie die Anweisung zu verstehen sei.

Bin ich bereits innerhalb der Kontrollzone, dann wäre es für mich klar und würde meinen Anflug mit einer 90 Grad Drehung parallel zur Piste beginnen. Der Lotse wird seine Gründe haben weshalb er den Verkehr so steuert, muss ich erst mal nicht verstehen.

@Heiko, ich würde das direkt mit dem Lotsen nach dem Flug klären und nicht hier ein Fass aufmachen nach dem Motto „best guess“ was der Lotse wohl gemeint haben könnte.

Noch einmal.....keiner hat hier eine Funkabschrift, deshalb kann man nur Mutmaßen. In deinem Beispiel wäre es korrekt nicht sofort zu drehen....

Keine Ahnung.... müsste man offiziell an geeigneter Stelle erfragen...

TWR sagte mir die Funkaufzeichnungen würden nur bei einem offiziellen Verfahren geöffnet. Ein einfaches Abhören sei nicht möglich.

Machen eigentlich in Dortmund die "Ötzis" ATC? Dann hätte vielleicht ein "Jawohl, das nächste Mal sofort in den Gegenanflug drehen, Herr Geheimrat!" die Gemüter besänftigt ;-)

Merke: Kommunikation ist das, was ankommt ...

Danke, das ist zumindest für mich eine nützliche Information. Manches zuvor gesagte (nicht von Dir) klang mir so absolut. Das wir nicht wissen können wie's wirklich war ist auch klar.

Also bitte. Ötzis sind Südtiroler die um die CTR Innsbruck zu vermeiden übers Ötztaler Gletscher gehen (heute fliegen). Du meintest wohl Ösis.

Und ja, das wäre in AT die korrekte Phrase gewesen.

@Alfred

Ich hatte nicht die Absicht, ein Fass aufzumachen sondern war um Erkenntnisfortschritt bemüht. Gerne hätte ich den Lotsen gefragt, aber über die Frequenz wollte ich nachher nicht mehr nachfragen und am Tower anschellen und mit dem Fahrstuhl hochfahren geht nicht...

Einfach im Zweifel sofort nachfragen.

Heiko, Über Funk wird keine Diskussion geführt, das ist schon richtig. TWR ist aber telefonisch erreichbar. Meine Flugschüler bringe ich während der Ausbildung regelmäßig zum TWR für ein Gespräch, das natürlich nur bei entsprechender (geringer) Arbeitsbelastung möglich ist.

Menschen die miteinander können, können mehr als Menschen die nicht miteinander können, so meine Erfahrung

Hallo!

Ich finde die Anweisung auch nicht eindeutig und hätte erwartet, dass der Lotse, wenn er ein sofortiges Eindrehen in den Gegenanflug für nötig hält, dies auch sagt (z.B. "Drehen sie JETZT in den Gegenanflug...").

Und zu der merkwürdeigen Diskussion über Anweisungen/Advisories/Instructions:

Im Luftraum D findet FVK statt, jedes LFZ braucht eine Freigabe. Und natürlich wird Bewegungslenkung betrieben, auch bei VFR, sonst könnte der Lotse seinen Verkehr ja nicht kontrollieren. Gestaffelt wird nur IFR - IFR und IFR - SVFR (nicht IFR - VFR) siehe unten (Auszug Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste).

Trotzdem heißt "nicht staffelungspflichtig" nicht, dass der Lotse keinen Abstand zwischen den LFZ einhält, dieser hat dann nur keinen vorgeschriebenen Wert, sondern liegt im Ermessen des Lotsen. Ausserdem ist jeder Lotse ständig verpflichtet, Kollisionen zu vermeiden, egal welche Flugregel.

• 431.2 Die von Flugverkehrskontrollstellen erteilten Freigaben haben eine Staffelung
• zu gewährleisten:
• a) zwischen allen Flügen in Lufträumen der Klassen A und B;
• b) zwischen Flügen nach Instrumentenflugregeln in Lufträumen der
• Klassen C, D und E;
• c) zwischen Flügen nach Instrumentenflugregeln und Flügen nach Sichtflugregeln
• in Lufträumen der Klasse C;
• d) zwischen Flügen nach Instrumentenflugregeln und Sonderflügen nach
• Sichtflugregeln.

• 213.1 Die
• Flugverkehrskontrollstellen führen die Flugverkehrskontrolle in den
• ihnen zugewiesenen Zuständigkeits- oder Verfahrensbereichen durch.
• .11 Der Flugverkehrskontrolldienst ist zu erbringen für:
• .111 alle Flüge nach Instrumentenflugregeln in Lufträumen der Klassen A,
• B, C, D und E;
• .112 alle Flüge nach Sichtflugregeln in Lufträumen der Klasse B, C und D;
• .113 alle Sonderflüge nach Sichtflugregeln;
• .114 den gesamten Flugplatzverkehr auf kontrollierten Flugplätzen.
• .12 Die Flugverkehrskontrolle kann auch andere Fälle erfassen, wenn dies
• zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Flugverkehrs sowie für
• die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt erforderlich
• ist.

• 214.2 Flüge, die einer Flugverkehrskontrollfreigabe bedürfen:
• 1. IFR-Flüge in den Lufträumen der Klassen A, B, C, D und E;
• 2. VFR-Flüge einschließlich Fahrten von Luftschiffen und bemannten
• Freiballonen in Lufträumen der Klassen B, C und D;
• 3. Flugplatzverkehr an kontrollierten Flugplätzen;
• 4. Sonderflüge nach Sichtflugregeln;

Ich finde die Anweisung auch nicht eindeutig und hätte erwartet, dass der Lotse, wenn er ein sofortiges Eindrehen in den Gegenanflug für nötig hält, dies auch sagt (z.B. "Drehen sie JETZT in den Gegenanflug...").

Ein „JETZT“ ist nach Standard-Phrasologie nicht notwendig, da alle Anweisungen unverzüglich auszuführen sind - wobei, um den Haarspaltern vorzubeugen, „unverzüglich“ natürlich bedeutet, so weit das operationell und im Sinne der Flugsicherheit möglich ist.

Wie schon von mehreren Leuten geschrieben hängt es am Wortlaut der Freigabe: Ein „Drehen sie in den Gegenanflug“ ist eindeutig, ein „Fliegen sie in den Gegenanflug“ nicht ganz.

Der Ursprungsposter hat ja höchstens eine „lässliche Sünde“ begangen, weil er einmal zu wenig nachgefragt hat. Das kann schon mal passieren und da der Controller wahrscheinlich auch keine Standard-Phrasologie verwendet hat gibt es dann halt mal Missverständnisse.

Was mich an solchen Diskussionen immer mehr erschreckt, ist die Frage, ob es tatsächlich Fliegerkollegen gibt, die wild durch Kontrollzonen brettern, weil sie tatsächlich glauben, der Controller hätte ihnen nichts zu sagen?!?

Bei aller Skepsis gegenüber Autoritäten hilft doch oft der gesunde Menschenverstand. Und wem das mit dem Fliegen zu komplex ist, der kann ja sogar im Strassenverkehr lernen, wie es geht: Der Polizist am Strassenrand ist auch nicht dafür verantwortlich, dass ich nicht mit dem Vordermann zusammen stosse - trotzdem habe ich ihm folge zu leisten, wenn er mich rauswinkt. Das ist nicht schwer zu verstehen...

Fliegerkollegen, die wild durch Kontrollzonen brettern, gibt es. Bin selbst mal fast mit einem kollidiert.

Was das "wer hat wem was zu sagen" angeht, da hatte ich mich wohl tatsaechlich geirrt. Danke an die Foristen fuer die Klarstellung.

Mein Irrtum ruehrte vom US-System her, wo tatsaechlich ein paar Dinge anders geregelt sind und auch anders gelebt werden. So lange fliege ich hier eben noch nicht.

Allerdings sehe ich auch jetzt noch DFS-Controller nicht mit Polizeigewalt ausgestattet. Und finde es nach wie vor verwirrend, dass mich da jemand in C und D "lenkt", aber fuer Kollisionsvermeidung nicht verantwortlich sein soll.

So verwirrend ist das nun auch nicht. Du bist als PIC für deine Flugdurchführung verantwortlich, das kann dir sowieso nie jemand annehmen. Wenn du eine Anweisung des Lotsen nicht gefahrlos ausführen kannst, lehnst du diese natürlich ab und machst ggf. einen Alternativvorschlag.

Jetzt muss ich Dich doch nochmal fragen: Würdest Du wirklich auf der Anflugroute von N zur 24 über die Rechtsplatzrunde (sehr) kurz nach Einflug in die CTR auf Kurs 060 drehen wenn gesagt wird "drehen sie in den rechten Gegenanflug Piste 24". Ein JETZT oder SOFORT würde mich dazu bringen aber ansonsten würde ich ehrlich gesagt gar nicht auf den Gedanken kommen, dass dort ein rechter Gegenanflug sein könnte. Wo wäre denn dann der zwangläufig folgende rechte Queranflug? Oder versteh' ich da was falsch? Nur zur Sicherheit: Es geht mir nicht notwendigerweise um was jetzt in diesem Fallle wirklich vorlag, sondern ob ich wirklich damit rechnen muss so "komische" Gegenflüge zu fliegen. Nebenbemerkung: Ohne das VFR-Anflugblatt anzuschauen versteht man wahrscheinlich nicht was ich meine aber ich geh' mal davon aus, dass haben alle Diskutanten getan ;-)

Also in C wirst du natürlich zu IFR gestaffelt. In D rechtlich nicht, wird aber quasi auch so gemacht, alleine schon um TCAS RAs zu vermeiden....

Ich füge mal zum Erkenntnisgewinn folgenden Chart bei:

Wie Du anmerkst, kommt man eigentlich bei Einflug via N nicht in die Versuchung in den rechten Gegenanflug 24 zu fliegen. Es sei denn, anfliegender Verkehr und der Lotse bat noch nach links weg in den rechten Gegenanflug zu gehen. Alternativ hätte es auch sein können, daß Du nicht auf den eingezeichneten Einflugtracks warst, sondern Midfield angepeilt hast, was aber ein wenig widersprüchlich zur Info ist, daß die Anweisung kurz nach Einflug in CTR kam.

Ohne Track oder Funkaufzeichnung ist die Diskussion hier nicht lösbar. Und wie oft meint man am Funk etwas gehört oder gesagt zu haben, was gar nicht war.

Die Dortmunder CTR bietet im Übrigen weitaus sehenswertere Ziele als die RWY 24.... muss mal hier in der Runde gesagt werden! :-)

Über den Aschaffenburger PuF-Artikel grübeln wir wahrscheinlich schon ein Weilchen.

Wir haben wohl alle abgespeichert, daß eben nur informationen gegeben werden dürfen - außer eben in besonderen Fällen zur Gefahrenabwehr. Aber - wie bitte sehr macht der gemeine Flugleiter denn kenntlich, daß der in eben diesem Moment von seinem Recht Gebrauch machen will dann eben doch auch mal eine Anweisung abzusondern? ich schätze, das ist nicht wirklich klar geregelt und definiert.

Ich wüsste jedenfalls nicht aus welcher Formulierung ich dies ableiten kann oder muß.

Gleiches mit dem Original-posting. Ich persönlich habe eigentlich immer klare Anweisungen bekommen - vermeintlich. Aber eben meistens in einer Form ".. fliegen sie in den Gegenanflug Piste 4711". Da habe ich mir immer selber ausgedacht wo der denn sein könnte. Nebenbei - Es gab auch druchaus die Aufforderung näher an den Platz zu fliegen. Und natürlich Anweisungen den gegenanflug zu verlängern oder auch direkt in den Queranflug zu fliegen. Aber eigentlich immer garniert mit ein paar erklärenden Worten.

Als Flugleiter wuerde ich im Zweifel eher nichts sagen. Windrichtung, ggf. QNH, Rest sollen die Piloten unter sich ausmachen.

am Ende ist immer der Pilot für sein Handeln verantwortlich...

der Flugleiter ist Vertreter des Platzbetreibers und kann daher zur Gefahrenabwehr z.B. Start oder Landung verbieten

was in der Luft passiert, sieht er eh nur begrenzt, er sollte aber über potentielle Konflikte informieren

Flugleiter an einem unkontrollierten Platz ist etwas völlig anderes, als Controller an einem kontrollierten Platz. Das einzige, was beide gemeinsam haben ist, dass vor ihnen ein Funkgerät steht. Ansonsten ist der Unterschied größer, als zwischen Schülerlotsen und Verkehrspolizist!