Ich finde die Anweisung auch nicht eindeutig und hätte erwartet, dass der Lotse, wenn er ein sofortiges Eindrehen in den Gegenanflug für nötig hält, dies auch sagt (z.B. "Drehen sie JETZT in den Gegenanflug...").

Ein „JETZT“ ist nach Standard-Phrasologie nicht notwendig, da alle Anweisungen unverzüglich auszuführen sind - wobei, um den Haarspaltern vorzubeugen, „unverzüglich“ natürlich bedeutet, so weit das operationell und im Sinne der Flugsicherheit möglich ist.

Wie schon von mehreren Leuten geschrieben hängt es am Wortlaut der Freigabe: Ein „Drehen sie in den Gegenanflug“ ist eindeutig, ein „Fliegen sie in den Gegenanflug“ nicht ganz.

Der Ursprungsposter hat ja höchstens eine „lässliche Sünde“ begangen, weil er einmal zu wenig nachgefragt hat. Das kann schon mal passieren und da der Controller wahrscheinlich auch keine Standard-Phrasologie verwendet hat gibt es dann halt mal Missverständnisse.

Was mich an solchen Diskussionen immer mehr erschreckt, ist die Frage, ob es tatsächlich Fliegerkollegen gibt, die wild durch Kontrollzonen brettern, weil sie tatsächlich glauben, der Controller hätte ihnen nichts zu sagen?!?

Bei aller Skepsis gegenüber Autoritäten hilft doch oft der gesunde Menschenverstand. Und wem das mit dem Fliegen zu komplex ist, der kann ja sogar im Strassenverkehr lernen, wie es geht: Der Polizist am Strassenrand ist auch nicht dafür verantwortlich, dass ich nicht mit dem Vordermann zusammen stosse - trotzdem habe ich ihm folge zu leisten, wenn er mich rauswinkt. Das ist nicht schwer zu verstehen...

Fliegerkollegen, die wild durch Kontrollzonen brettern, gibt es. Bin selbst mal fast mit einem kollidiert.

Was das "wer hat wem was zu sagen" angeht, da hatte ich mich wohl tatsaechlich geirrt. Danke an die Foristen fuer die Klarstellung.

Mein Irrtum ruehrte vom US-System her, wo tatsaechlich ein paar Dinge anders geregelt sind und auch anders gelebt werden. So lange fliege ich hier eben noch nicht.

Allerdings sehe ich auch jetzt noch DFS-Controller nicht mit Polizeigewalt ausgestattet. Und finde es nach wie vor verwirrend, dass mich da jemand in C und D "lenkt", aber fuer Kollisionsvermeidung nicht verantwortlich sein soll.

So verwirrend ist das nun auch nicht. Du bist als PIC für deine Flugdurchführung verantwortlich, das kann dir sowieso nie jemand annehmen. Wenn du eine Anweisung des Lotsen nicht gefahrlos ausführen kannst, lehnst du diese natürlich ab und machst ggf. einen Alternativvorschlag.

Jetzt muss ich Dich doch nochmal fragen: Würdest Du wirklich auf der Anflugroute von N zur 24 über die Rechtsplatzrunde (sehr) kurz nach Einflug in die CTR auf Kurs 060 drehen wenn gesagt wird "drehen sie in den rechten Gegenanflug Piste 24". Ein JETZT oder SOFORT würde mich dazu bringen aber ansonsten würde ich ehrlich gesagt gar nicht auf den Gedanken kommen, dass dort ein rechter Gegenanflug sein könnte. Wo wäre denn dann der zwangläufig folgende rechte Queranflug? Oder versteh' ich da was falsch? Nur zur Sicherheit: Es geht mir nicht notwendigerweise um was jetzt in diesem Fallle wirklich vorlag, sondern ob ich wirklich damit rechnen muss so "komische" Gegenflüge zu fliegen. Nebenbemerkung: Ohne das VFR-Anflugblatt anzuschauen versteht man wahrscheinlich nicht was ich meine aber ich geh' mal davon aus, dass haben alle Diskutanten getan ;-)

Also in C wirst du natürlich zu IFR gestaffelt. In D rechtlich nicht, wird aber quasi auch so gemacht, alleine schon um TCAS RAs zu vermeiden....

Ich füge mal zum Erkenntnisgewinn folgenden Chart bei:

Wie Du anmerkst, kommt man eigentlich bei Einflug via N nicht in die Versuchung in den rechten Gegenanflug 24 zu fliegen. Es sei denn, anfliegender Verkehr und der Lotse bat noch nach links weg in den rechten Gegenanflug zu gehen. Alternativ hätte es auch sein können, daß Du nicht auf den eingezeichneten Einflugtracks warst, sondern Midfield angepeilt hast, was aber ein wenig widersprüchlich zur Info ist, daß die Anweisung kurz nach Einflug in CTR kam.

Ohne Track oder Funkaufzeichnung ist die Diskussion hier nicht lösbar. Und wie oft meint man am Funk etwas gehört oder gesagt zu haben, was gar nicht war.

Die Dortmunder CTR bietet im Übrigen weitaus sehenswertere Ziele als die RWY 24.... muss mal hier in der Runde gesagt werden! :-)

Achim: denkbar wär das schon, stell dir vor der Lotse hat einem im Final und einen TNG beim Starten oder Querabflug. Du bist von N aus recht nahe am Qeranflug und der Lotse will Dich zwischen den beiden einfädeln. Dann schickt er Dich auf kürzesten Weg in den Gegenanflug, damit Du nach Passieren des FinalFliegers als Nr. 2 in den Queranflug drehst und landest und der hinter Dir als Nr. 3.

Wenn Du jetzt in Richtung Pistenmitte fliegst, wird der Lotse nicht begeistert sein.

Ich würde übrigens eine Anweisung eines Lotsen an einem kontrollierten Flughahafen ohne veröffentlicht Platzrunde in der Form “Drehen / Fliegen sie in den rechten Gegenanflug 24“ als Heading 060 und maintain Downwind verstehen und nicht als Freigabe für eine Platzrunde. Die Phrase dafür würde anders lauten (Cleared for Right Hand Traffic Pattern 24 oder Proceed .... oder Continue .... ). Dann kannste in den Downwind fliegen, auch in der Pistenmitte. Aber von Platzrunde ist in der Anweisung nichts zu lesen.

Und dass der Lotse einem VFR-Piloten als Richtungsanweisung Gegenanflug anstatt Heading 060 anweist finde ich eigentlich sinnvoll. Der Pilot hat die Piste in Sicht und kann schnell reagieren ohne in die Uhren zu schauen.

Würdest Du wirklich auf der Anflugroute von N zur 24 über die Rechtsplatzrunde (sehr) kurz nach Einflug in die CTR auf Kurs 060 drehen wenn gesagt wird "drehen sie in den rechten Gegenanflug Piste 24".

Ja, genau das würde ich! Und genau das will der Lotse in so einem Fall auch von mir. Offensichtlich hat er anderen Verkehr im (Direkt-)Anflug und will mich hinter dem reindrehen. So bald der durch ist wird er mich zum Quer- und Endanflug freigeben (bzw. irgendwie auf die Anfluggrundlinie führen).

@all

Vielen Dank für die Beiträge. Ich habe für mich mitgenommen:

Unabhängig von meiner Position in der CTR und davon ob die Anweisung "join right downwind rw 24" oder "turn into right downwind rw 24" lautet, werde ich zukünftig mit " D-E... turning left heading 060 for right downwind rw 24" antworten und ausführen, wenn es keinen Einwand gibt. Etwas mehr zurückzulesen hat sich bei mir bewährt: Ich bekomme z.B. meistens beim Abflug aus der CTR irgendwann noch in der CTR und vor dem Pflichmeldepunkt die Meldung "D-E... approved to leave" auf der ich grundsätzlich mit "D-E... approved to leave frequency and CTR" antworte. Vielleicht ein wenig kleinkrämerisch aber besser als über dem Pflichtmeldepunkt noch ein kleines Fragezeichen im Kopf zu haben.

Many happy landings.....

Noch 2 Beispiele mit VFR und Platzrunde:

1. Unterirdisch: Vor 2 Jahren nach der Aero VFR EDNY-EDDS mit einer 2-mot.. 07 in Betrieb, aus Süden kommend Rechts-Platzrunde erhalten. Ich flog auf Gegenkurs zur Landerichtung gut innerhalb der CTR mit Sicherheitsabstand zur Landebahn. Plötzlich "Ich hatte gesagt Platzrunde, wo fliegen Sie denn her?". Später ein Direkt zur Schwelle erhalten und auf einen Punkt 100m vor der Schwelle gezielt, um wenigstens 100m Endteil zu haben. "Ich hatte gesagt Schwelle!" kam es dann aus dem Kopfhörer. PS. Das war meine einzige negative Erfahrung in EDDS. Aber wo genau ist die Platzrunde?
2. Wieder EDDS: Diesmal von Norden kommend Runway 07. "Fliegen Sie Rechts-Platzrunde." Ich horchte auf, bestätigte dies, war aber hellwach ob allem was da kommt, denn das hieß über den Platz auf die Südseite. Ich sah eine Militärmaschine im kurzen Endteil. Bei einem Missed Approach hätte es Komplikationen geben können. Sehr kurz vor dem Kreuzen der Bahn dann "Sofort Rechtskurve und Orbit". Die/der Controller/in hat sich nach der Landung sehr nett entschuldigt. Mir geht es aber um folgendes. Es war mir klar, sei wachsam, hier könnte etwas nicht stimmen. Es war viel Verkehr und viel Funk, da wollte ich die bestätigte Anweisung nicht nochmal hinterfragen. Was sagen die Controller im Forum, was hätte ich tun sollen?

Es gibt in der CTR keine definierte Platzrunde.

Bei meiner CPL Prüfung hatte ich einen Prüfer, der die LTU Piloten regelmäßig prüfte. Er erzählte mir, Standard sei querab der Schwelle 1 min Gegenanflug und Kurve in den Endanflug 500 ft über Schwellenhöhe.

Aber ich kenne es auch, gelegentlich die Endanflugkurve über der Schwelle zu fliegen - der Controller will so eine lange Landung erzwingen und mich schnell von der Bahn haben. Aber ich bin über der Schwelle keine 500 ft hoch ;)

Es liegt im eigenen Ermessen, dies zu akzeptieren oder abzulehnen...

im letzteren Fall kann man dann auch schon mal Wartekreise drehen

Ich hätte bei 2.) wahrscheinlich zurückgelesen "crossing runway into right downwind...". Dann hätte der Lotse was gemerkt.

Ich hätte bei 2. nachgefragt: „Confirm right downwind RWY 07?“

Im Falle von „Affirm“ hätte ich dann bestätigt: „Midfield crossing and entering right downwind RWY 07“

Im Zweifel immer einmal mehr fragen. So eine Verwechslung kann uns passieren - und auch einem Lotsen.

"es gibt in der CTR keine definierte Platzrunde"

Klar gibt es die.

Sie ist nur nicht auf der Karte eingezeichnet.

... und wo ist sie definiert?

Ist ne ziemlich deutsche Diskussion, wo jeder meint, eine Platzrunde sei eine hoheitlich gezeichnete Linie auf einer offiziellen Karte, die jeder für Geld erwerben muss. Dem Rest der Welt würde dafür komplett das Verständnis fehlen.

Die Platzrunde ist nicht genau definiert. Man sollte nicht zu weit und nicht zu nah sein und die Bahn sowie den Verkehr immer genau beobachten können. Abweichungen des Verständnisses wo genau der Gegenanflug etc. ist, sind völlig normal.

Da sich diese Diskussion ohnehin in die Länge zieht, kann ich ja auch noch mal fragen ;-)

Vorab: Das es im allgemeinen und in der CTR im besonderen nicht so ganz genau definiert ist wo der rechte Gegenanflug ist macht mir keine Kopfzerbrechen und ich denke auch dem Thread-Eröffner nicht.

Hier war aber das Beispiel, zumindest nach meinem Verständnis: EDLW, Einflug N, rechter Gegenanflug 24, sofort nach Einflug in CTR. Kann der dann wirklich da draußen sein? Auf meine Frage danach kam ein "Ja" aber so richtig akzeptieren mag ich's noch nicht, sorry. Und falls wirklich ja, in welcher Flughöhe?

Schmunzel... Achim sagte es gerade schön... "ist nicht genau definiert" und "nicht zu nah und nicht zu weit" meist eben zwischen 800 und 1000 AGL und im Falle Dortmund also irgendwo zw. 1200-1400 Fuß MSL wenn Du was Absolutes brauchst. Ich sage meinen Schülern immer: "Flieg im Hochdecker besser ein paar Füße höher und im Tiefdecker ein paar Füße niedriger."

Wir führen hier gerade wirklich eine typisch deutsche Diskussion....

Ich meine aus einem älteren PuF Artikel noch im Hinterkopf zu haben, daß die meisten Platzrunden mit Ihren Endanflügen und Kurvenradien eh nicht ICAO Konform sind.

Bei manchen plaetzen sind Ein- / Ausflughoehen und typische Transits auf den VFR Plates definiert. Das gibt Anhaltspunkte.

Absolute Hoehen wuerde ich mir nicht merken wollen, mit Deinen werten kannst du in Bayern die Platzrunde einpfluegen ;-)

Ansonsten stimme ich dir zu...

Hallo TJ, was Du grad sagst ist, was mich etwas ratlos macht. Du hast ja selbst das Anflugblatt gepostet. Du würdest also, von N kommend, querab Kaiserau nach links Kurs 060 drehen und auf 1200ft MSL sinken? In der Erwartung so irgendwann in einen Queranflug zu drehen? Das scheint mir nicht plausibel bei der aufgrund der Karte zu erwartenden Besiedlung. Ich hätte jetzt erwartet da noch so 2000ft MSL zu haben und die auch noch zu halten wenn es nicht ganz klar ist wie lang der Flugweg noch sein wird.

In den USA sagt man, Kolbenflieger und anderes langsames Gekreuche 1000ft AGL, Turbinenflieger 1500ft AGL. Obligatorisch natürlich mitten übers Wohngebiet, sonst gibt es in den USA Punktabzüge.

Typisch Deutsch trifft‘s gut:

Da wo es eine vorgegebene Platzrunde gibt (bei den meisten unkontrollierten Plätzen), da beschweren wir uns, dass es sie gibt bzw. streiten ab, dass man sich daran halten muss.

Da wo es keine vorgeschriebene Platzrunde gibt (bei den meisten kontrollierten Plätzen), da beschweren wir uns, weil uns niemand sagt, wo wir fliegen sollen (und wenn es uns jemand sagt, dann beschweren wir uns, weil er das tut).

Wär doch echt traurig, wenn wir mal nichts mehr hätten, um uns zu beschweren - aber dann könnten wir uns ja genau darüber beschweren ;-)

Edit: Um Missverständnisse zu vermeiden noch der Hinweis, dass sich dieser Kommentar bewusst nicht auf einzelne Beiträge/User bezieht, sondern auf die Diskussion als Ganzes!

Nur für den Fall, dass Du dich auf mich beziehst: Ich beschwere mich in keinster Weise und bei Niemandem. Ich hatte es bereits gesagt, meine CTR-Erfahrung ist mäßig und folglich lerne ich noch. Jetzt kamen hier Kommentare die ich nicht ganz nachvollziehen kann bezüglich sicherer und möglichst reibungsloser Flugdurchführung. Da frage ich dann mal nach, so bin ich halt ;-)

Hallo TJ, was Du grad sagst ist, was mich etwas ratlos macht. Du hast ja selbst das Anflugblatt gepostet. Du würdest also, von N kommend, querab Kaiserau nach links Kurs 060 drehen und auf 1200ft MSL sinken? In der Erwartung so irgendwann in einen Queranflug zu drehen? Das scheint mir nicht plausibel bei der aufgrund der Karte zu erwartenden Besiedlung. Ich hätte jetzt erwartet da noch so 2000ft MSL zu haben und die auch noch zu halten wenn es nicht ganz klar ist wie lang der Flugweg noch sein wird.

ja, Von N kommend, vermutlich mit 2000 Fuß MSL würde ich in CTR einfliegen und dem schwarzen Anflugvektor folgen, bei der vermutlich. auf Höhe Kaiserau erfolgen Anweisung "Fliegen Sie rechten Gegenanflug" nach links Kurs 60 wegdrehen und selbverständlich Höhe halten. Sobald ich das offensichtlich berühmt berüchtigte "Proceed" oder "Continue" habe, in Quer- und Endanflug gehen.

Wenn der Lotse mich so schickt, dann hat das einen Grund (z.B. anfliegender Verkehr) da ist mir die Besiedlung ehrlich gesagt ziemlich wurscht wenn Sicherheitsmindeshöhe und VMC Abstände gegeben sind. Es ist "seine" Kontrollzone und Du knatterst ja zum Landen auch nicht mit Vollgas dort umher.

Um die aus meiner Sicht durchaus hilfreiche Diskussion fortzusetzen schreibe ich mal was ich gemacht hätte um den Unterschied herauszuarbeiten. Eigentlich hatte ich auch Stefan K.'s Kommentar vom 10. April, Zitat "In deinem Beispiel wäre es korrekt nicht sofort zu drehen...." als Bestätigung verstanden. Wie dem auch sei, jetzt haben wir das selbe Beispiel:
- EDLW
- Einflug über N auf 24
- querab Kaiserau auf der Einflugroute, also kurz nach Einflug CTR
- bis jetzt hörten wir nur "fliegen sie in die CTR über N Piste 24 QNH xxxx"
- jetzt kommt "fliegen sie in den rechten Gegenanflug Piste 24"
- ich drehe ca. Kurs 210, weil: Die Anflugroute geht auf den rechten Queranflug
zu und der rechte Gegenanflug liegt westlich von diesem, nicht östlich und
ungefähr in der Mitte will ich einfliegen

Das Ergebnis ist ein anderes als bei Dir aber so hatte ich bisher diese Sprechgruppe interpretiert.