Noch 2 Beispiele mit VFR und Platzrunde:

1. Unterirdisch: Vor 2 Jahren nach der Aero VFR EDNY-EDDS mit einer 2-mot.. 07 in Betrieb, aus Süden kommend Rechts-Platzrunde erhalten. Ich flog auf Gegenkurs zur Landerichtung gut innerhalb der CTR mit Sicherheitsabstand zur Landebahn. Plötzlich "Ich hatte gesagt Platzrunde, wo fliegen Sie denn her?". Später ein Direkt zur Schwelle erhalten und auf einen Punkt 100m vor der Schwelle gezielt, um wenigstens 100m Endteil zu haben. "Ich hatte gesagt Schwelle!" kam es dann aus dem Kopfhörer. PS. Das war meine einzige negative Erfahrung in EDDS. Aber wo genau ist die Platzrunde?
2. Wieder EDDS: Diesmal von Norden kommend Runway 07. "Fliegen Sie Rechts-Platzrunde." Ich horchte auf, bestätigte dies, war aber hellwach ob allem was da kommt, denn das hieß über den Platz auf die Südseite. Ich sah eine Militärmaschine im kurzen Endteil. Bei einem Missed Approach hätte es Komplikationen geben können. Sehr kurz vor dem Kreuzen der Bahn dann "Sofort Rechtskurve und Orbit". Die/der Controller/in hat sich nach der Landung sehr nett entschuldigt. Mir geht es aber um folgendes. Es war mir klar, sei wachsam, hier könnte etwas nicht stimmen. Es war viel Verkehr und viel Funk, da wollte ich die bestätigte Anweisung nicht nochmal hinterfragen. Was sagen die Controller im Forum, was hätte ich tun sollen?

Es gibt in der CTR keine definierte Platzrunde.

Bei meiner CPL Prüfung hatte ich einen Prüfer, der die LTU Piloten regelmäßig prüfte. Er erzählte mir, Standard sei querab der Schwelle 1 min Gegenanflug und Kurve in den Endanflug 500 ft über Schwellenhöhe.

Aber ich kenne es auch, gelegentlich die Endanflugkurve über der Schwelle zu fliegen - der Controller will so eine lange Landung erzwingen und mich schnell von der Bahn haben. Aber ich bin über der Schwelle keine 500 ft hoch ;)

Es liegt im eigenen Ermessen, dies zu akzeptieren oder abzulehnen...

im letzteren Fall kann man dann auch schon mal Wartekreise drehen

Ich hätte bei 2.) wahrscheinlich zurückgelesen "crossing runway into right downwind...". Dann hätte der Lotse was gemerkt.

Ich hätte bei 2. nachgefragt: „Confirm right downwind RWY 07?“

Im Falle von „Affirm“ hätte ich dann bestätigt: „Midfield crossing and entering right downwind RWY 07“

Im Zweifel immer einmal mehr fragen. So eine Verwechslung kann uns passieren - und auch einem Lotsen.

"es gibt in der CTR keine definierte Platzrunde"

Klar gibt es die.

Sie ist nur nicht auf der Karte eingezeichnet.

... und wo ist sie definiert?

Ist ne ziemlich deutsche Diskussion, wo jeder meint, eine Platzrunde sei eine hoheitlich gezeichnete Linie auf einer offiziellen Karte, die jeder für Geld erwerben muss. Dem Rest der Welt würde dafür komplett das Verständnis fehlen.

Die Platzrunde ist nicht genau definiert. Man sollte nicht zu weit und nicht zu nah sein und die Bahn sowie den Verkehr immer genau beobachten können. Abweichungen des Verständnisses wo genau der Gegenanflug etc. ist, sind völlig normal.

Da sich diese Diskussion ohnehin in die Länge zieht, kann ich ja auch noch mal fragen ;-)

Vorab: Das es im allgemeinen und in der CTR im besonderen nicht so ganz genau definiert ist wo der rechte Gegenanflug ist macht mir keine Kopfzerbrechen und ich denke auch dem Thread-Eröffner nicht.

Hier war aber das Beispiel, zumindest nach meinem Verständnis: EDLW, Einflug N, rechter Gegenanflug 24, sofort nach Einflug in CTR. Kann der dann wirklich da draußen sein? Auf meine Frage danach kam ein "Ja" aber so richtig akzeptieren mag ich's noch nicht, sorry. Und falls wirklich ja, in welcher Flughöhe?

Schmunzel... Achim sagte es gerade schön... "ist nicht genau definiert" und "nicht zu nah und nicht zu weit" meist eben zwischen 800 und 1000 AGL und im Falle Dortmund also irgendwo zw. 1200-1400 Fuß MSL wenn Du was Absolutes brauchst. Ich sage meinen Schülern immer: "Flieg im Hochdecker besser ein paar Füße höher und im Tiefdecker ein paar Füße niedriger."

Wir führen hier gerade wirklich eine typisch deutsche Diskussion....

Ich meine aus einem älteren PuF Artikel noch im Hinterkopf zu haben, daß die meisten Platzrunden mit Ihren Endanflügen und Kurvenradien eh nicht ICAO Konform sind.

Bei manchen plaetzen sind Ein- / Ausflughoehen und typische Transits auf den VFR Plates definiert. Das gibt Anhaltspunkte.

Absolute Hoehen wuerde ich mir nicht merken wollen, mit Deinen werten kannst du in Bayern die Platzrunde einpfluegen ;-)

Ansonsten stimme ich dir zu...

Hallo TJ, was Du grad sagst ist, was mich etwas ratlos macht. Du hast ja selbst das Anflugblatt gepostet. Du würdest also, von N kommend, querab Kaiserau nach links Kurs 060 drehen und auf 1200ft MSL sinken? In der Erwartung so irgendwann in einen Queranflug zu drehen? Das scheint mir nicht plausibel bei der aufgrund der Karte zu erwartenden Besiedlung. Ich hätte jetzt erwartet da noch so 2000ft MSL zu haben und die auch noch zu halten wenn es nicht ganz klar ist wie lang der Flugweg noch sein wird.

In den USA sagt man, Kolbenflieger und anderes langsames Gekreuche 1000ft AGL, Turbinenflieger 1500ft AGL. Obligatorisch natürlich mitten übers Wohngebiet, sonst gibt es in den USA Punktabzüge.

Typisch Deutsch trifft‘s gut:

Da wo es eine vorgegebene Platzrunde gibt (bei den meisten unkontrollierten Plätzen), da beschweren wir uns, dass es sie gibt bzw. streiten ab, dass man sich daran halten muss.

Da wo es keine vorgeschriebene Platzrunde gibt (bei den meisten kontrollierten Plätzen), da beschweren wir uns, weil uns niemand sagt, wo wir fliegen sollen (und wenn es uns jemand sagt, dann beschweren wir uns, weil er das tut).

Wär doch echt traurig, wenn wir mal nichts mehr hätten, um uns zu beschweren - aber dann könnten wir uns ja genau darüber beschweren ;-)

Edit: Um Missverständnisse zu vermeiden noch der Hinweis, dass sich dieser Kommentar bewusst nicht auf einzelne Beiträge/User bezieht, sondern auf die Diskussion als Ganzes!

Nur für den Fall, dass Du dich auf mich beziehst: Ich beschwere mich in keinster Weise und bei Niemandem. Ich hatte es bereits gesagt, meine CTR-Erfahrung ist mäßig und folglich lerne ich noch. Jetzt kamen hier Kommentare die ich nicht ganz nachvollziehen kann bezüglich sicherer und möglichst reibungsloser Flugdurchführung. Da frage ich dann mal nach, so bin ich halt ;-)

Hallo TJ, was Du grad sagst ist, was mich etwas ratlos macht. Du hast ja selbst das Anflugblatt gepostet. Du würdest also, von N kommend, querab Kaiserau nach links Kurs 060 drehen und auf 1200ft MSL sinken? In der Erwartung so irgendwann in einen Queranflug zu drehen? Das scheint mir nicht plausibel bei der aufgrund der Karte zu erwartenden Besiedlung. Ich hätte jetzt erwartet da noch so 2000ft MSL zu haben und die auch noch zu halten wenn es nicht ganz klar ist wie lang der Flugweg noch sein wird.

ja, Von N kommend, vermutlich mit 2000 Fuß MSL würde ich in CTR einfliegen und dem schwarzen Anflugvektor folgen, bei der vermutlich. auf Höhe Kaiserau erfolgen Anweisung "Fliegen Sie rechten Gegenanflug" nach links Kurs 60 wegdrehen und selbverständlich Höhe halten. Sobald ich das offensichtlich berühmt berüchtigte "Proceed" oder "Continue" habe, in Quer- und Endanflug gehen.

Wenn der Lotse mich so schickt, dann hat das einen Grund (z.B. anfliegender Verkehr) da ist mir die Besiedlung ehrlich gesagt ziemlich wurscht wenn Sicherheitsmindeshöhe und VMC Abstände gegeben sind. Es ist "seine" Kontrollzone und Du knatterst ja zum Landen auch nicht mit Vollgas dort umher.

Um die aus meiner Sicht durchaus hilfreiche Diskussion fortzusetzen schreibe ich mal was ich gemacht hätte um den Unterschied herauszuarbeiten. Eigentlich hatte ich auch Stefan K.'s Kommentar vom 10. April, Zitat "In deinem Beispiel wäre es korrekt nicht sofort zu drehen...." als Bestätigung verstanden. Wie dem auch sei, jetzt haben wir das selbe Beispiel:
- EDLW
- Einflug über N auf 24
- querab Kaiserau auf der Einflugroute, also kurz nach Einflug CTR
- bis jetzt hörten wir nur "fliegen sie in die CTR über N Piste 24 QNH xxxx"
- jetzt kommt "fliegen sie in den rechten Gegenanflug Piste 24"
- ich drehe ca. Kurs 210, weil: Die Anflugroute geht auf den rechten Queranflug
zu und der rechte Gegenanflug liegt westlich von diesem, nicht östlich und
ungefähr in der Mitte will ich einfliegen

Das Ergebnis ist ein anderes als bei Dir aber so hatte ich bisher diese Sprechgruppe interpretiert.

ich drehe ca. Kurs 210, weil: Die Anflugroute geht auf den rechten Queranflug
zu und der rechte Gegenanflug liegt westlich von diesem, nicht östlich und
ungefähr in der Mitte will ich einfliegen

Sofern man auf der eingezeichneten Einflugroute mit ca. 170 ° anfliegt, fliegt man ungefähr den Kurs des Queranfluges. Je nach Postition macht es natürlich keinen Sinn, jetzt nach Westen zu kurven, um sich einen Gegenanflug "zu intercepten"; die logische Schlußfolgerung wäre in diesem Fall, nach Osten in einen verlängerten Gegenanflug zu drehen. Der Gegenanflug würde dann weiter Richtung 060 ° verlängert.

Da wir aber nicht wirklich wissen,

• welche Position das Flugzeug hatte
• was der Controller genau sagte
• was seine Absicht war

ist alles weitere pure Spekulation.

Meine Spekulation in diesem Fall: anfliegender Verkehr im Endanflug 24, Konfliktvermeidung, ggf. auch schon vorausschauend, durch den Controller.

Dortmund beispielsweise profitiert stark von der Airline WIZZ. Teils landen oder starten dort in kurzer Sequenz bis zu 6 Flugzeuge. Die will man sich vermutlich nicht vergraulen, durch zB. einen VFR-Verkehr, der ein TCAS-Alert auslöst oder andere "Beschwerden" seitens der Crew im Airliner.

Ach so, natürlich drehe ich dann recht bald, so bei Wickede auf 060 um in den rechten Gegenanflug 24 zu fliegen.

Dann auch in ca 1000ft AGL

Zu der Frage der Höhe:

Ich nehme an, der Einflug über Sichtflugpunkte ist in der AIP hinsichtlich Höhe geregelt ? Wenn nicht, gab es eine Anweisung hinsichtlich Höhe vom Lotsen ?

Wenn beides Nein, dann ist die Höhe Sache des Piloten. Wenn aber die Höhe Sache des Piloten ist, ist es auch die Lage des Queranfluges (wenn der zu nahe an der Piste liegt, kommst ja sonst nicht runter). Und Du bist ja nicht der einzige Pilot, und jeder in der CTR könnte sich so seinen eigenen Queranflug aussuchen, je nachdem in welcher Höhe er daher kommt. Deswegen auch keine definierte Platzrunde, sondern Verkehrslenkung durch den Lotsen.

Und von November fliegst Du eben in den VERLÄNGERTEN Gegenanflug nach Osten und nicht erst nach Westen, wie gesagt die Anweisung "Gegenanflug" würde ich als Richtung verstehen.

In LOWI haben wir auch keine veröffentlichte Platzrunde, aber veröffentlichte Holdings. Darüber hinaus gibt es für die Flugschulen eine inoffizielle Platzrunde in 3500ft (LOWI ist aber auf 1900ft !). Diese wird aber dezitiert vom Tower freigegeben mit Richtung UND Höhe. Trotzdem kommen regelmässig Anweisung wie "maintain Downwind", "maintain runway-heading", "make short approach", "early left turn" mit Flug über den Tower usw.

Also würde ich die Bedeutung der Regeln von unkontrollierten Plätze bei kontrollierten Plätzen etwas zurückstufen. Mit manchen krachst Du sonst in LOWI in den Berg. Ich überlass die Routenführung dem Lotsen, und nur das was dann übrigbleibt, obliegt mir, ausser natürlich wenn es operativ nicht geht oder gefährlich wird. Aber dann gibt es eben ein "unable", allerdings auch ein paar 360s bis ich landen kann. Und solange er keine Platzrunde freigibt, flieg ich auch keine.

Vielen Dank, das ist jetzt alles verstanden. Auch ist mir klar, dass ich spekuliere. Die letzte klitzekleine Frage liegt jetzt in Deinem "... je nach Position ...". Was wäre denn, wenn die Position zum Zeitpunkt der Ansage über der Bahn bei Kaiserau wäre...

Was wäre denn, wenn die Position zum Zeitpunkt der Ansage über der Bahn bei Kaiserau wäre...

Nichts... zumindest finde ich persönlich einen rechten Gegenanflug ab dieser Position nicht wirklich ungewöhnlich. Vielleicht reibst Du Dich daran, daß Dir das subjektiv "zu weit" weg von der Piste vorkommt... so von der Couch geschrieben...

Ich denke, der Lotse wollte einfach nur hinreichend Abstand zum landenden Verkehr haben..... nimm den Rüffel als Lektion hin. Ist ja nix passiert. Und künftig lieber einmal zuviel nachfragen als gar nichts zu sagen.

Hindernisfreiheit ist in VFR ebenfalls Sache des Piloten. Wie auch Kollisionsvermeidung.

Zum Thema Gegenanflug: weit ausserhalb jeder Platzrunde finde ich es seltsam, wenn ein Controller statt eines "fly heading XYZ" sagt "fliegen sie in den gegenanflug". Fuer mich hiesse das, flieg zur Platzrunde und dort in den Gegenanflug. Erst recht, wenn der Controller sagt "fliegen Sie in den rechten Gegenanflug". Denn der bezeichnet nun wirklich einen Ort und eine Richtung, nicht nur eine Richtung.

Ich schaetze mal, solche Anekdoten beweisen, dass nicht nur Piloten missverstaendlich funken koennen.

Ich schaetze mal, solche Anekdoten beweisen, dass nicht nur Piloten missverstaendlich funken koennen.

Korrekt Chris, genau so isses. Aktuell habe ich einen Flugschüler der ist Lotse und bei RDR für den oberen LR zuständig. Er wundert sich mitunter über seine Kollegen von TWR. That’s Life, ein unendlicher Lernprozess.

Hindernisfreiheit ist in VFR ebenfalls Sache des Piloten. Wie auch Kollisionsvermeidung.

Nein, das stimmt so nicht. Es kommt auf die Klassifizierung des Luftraums an. Natürlich muss ein VFR-Pilot immer den Luftraum beobachten aber das trifft in genau gleichem Maße auch für IFR-Piloten in VMC zu.

Neben see-and-avoid ist auch die Hindernisfreiheit Sache des Piloten bei IFR, ausser auf Radar Vectors.