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10. April 2018: Von Karpa Lothar an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Sein" Gebiet ist die Piste.

Ich dachte immer, dass sein Gebiet die CTR sei.

und im Gegensatz zum Flugleiter erteilt er neben Freigaben auch Anweisungen- in der Erwartung, dass sie befolgt werden. Sowohl von IFR als auch VFR.

und weil einige VFR Piloten die Anweisungen als Empfehlung verstehen, ist so mancher Tower recht zurückhaltend mit Freigaben für VFR Einflüge in seine CTR.

10. April 2018: Von Chris _____ an Karpa Lothar Bewertung: +0.00 [3]

"und im Gegensatz zum Flugleiter erteilt er neben Freigaben auch Anweisungen- in der Erwartung, dass sie befolgt werden. Sowohl von IFR als auch VFR."

Hm...

"Class D. IFR and VFR flights are permitted and all flights are provided with air traffic control service. IFR flights are separated from other IFR flights, receive traffic information in respect of VFR flights and traffic avoidance advice on request. VFR flights receive traffic information in respect of all other flights and traffic avoidance advice on request. Continuous air-ground voice communications are required for all flights and a speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL. All flights shall be subject to ATC clearance."

Wo steht da "Sie haben meine Anweisungen zu befolgen"? Ich lese da "advice".

Dass man für dein Einflug in den Airspace - und fürs Landen - eine Freigabe braucht, ist klar. Insofern ja, "sein" Gebiet ist nicht nur die Piste.

Aber wenn der Lotse alles und jeden lenken will, sollte es schon ein Class B sein, oder?

"Class B. IFR and VFR flights are permitted. All flights are provided with air traffic control service and are separated from each other. Continuous air-ground voice communications are required for all flights. All flights shall be subject to ATC clearance."

10. April 2018: Von Karpa Lothar an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

All flights shall be subject to ATC clearance."

Das ist der Kern.

Advice bezieht sich nur auf traffic avoidance. Der Lotse kann zB 3 VFR Flieger in die Warteschleife schicken, ohne sich darum zu kümmern, was sie miteinander treiben.

10. April 2018: Von Chris _____ an Karpa Lothar Bewertung: -0.67 [1]

Also gelernt habe ich das so... Eine "Clearance" erkennt man am Wort "cleared". In FAA-Land: "cleared into Class Bravo airspace", "cleared for takeoff", "cleared to XYZ airport via ABC, DEF, QWQ...". In Delta kommt typischerweise der Hinweis, wem man folgen soll und welche Landenummer man hat. Und dann natürlich die Landefreigabe. Der Rest - "extend downwind", "make a 360", "rock your wings", etc. sind nach meinem Verständnis genau diese "traffic advisories", von denen im Gesetz die Rede ist.

In EASA-Land wird "Clearance" offenbar weiter ausgelegt als "jedwede Anweisung". Ich glaub's zwar eigentlich nicht, aber wie schon gesagt, nach dem Vorfall in Aschaffenburg ist man da besser vorsichtig... Hierzulande kann also der Controller alles mögliche "anweisen" und einen anschnauzen, wenn man es nicht _sofort_ umsetzt. Sehr angenehm für ihn, wenn damit noch nicht mal die Verantwortung für die Separation verbunden ist.

PS. (Selbstredend befolgt man schon aus Eigeninteresse idR die Hinweise des Controllers und diskutiert nicht rum. Mach ich auch. Aber verstanden haben muss man die Hinweise wohl schon, und 3NM querab vom nächsten Platz wüsste ich jedenfalls nicht, wie ich jetzt und sofort in eine "Platzrunde" eindrehen soll.)

10. April 2018: Von Stefan K. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

" All flights shall bei subjekt by ATC Clearance"..... eine Anweisung von einem kontrollierten TWR ist eine ATC Clearance, deshalb muss man diese befolgen.....

10. April 2018: Von Wolfgang Lamminger an Karpa Lothar Bewertung: +3.00 [3]

Der Einflug in eine Kontrollzone ist mit einer Freigabe verbunden. Jede Freigabe hat eine "Freigabegrenze".

Die Freigabegrenze eines "Cleared to Land" ist zB. das Verlassen der aktiven Piste, danach benötige ich eine neue Freigabe, zB. Rollfreigabe zur Parkposition.

In der Luft kommt zB. eine Freigabe zum "Einflug in die Kontrollzone". Freigabegrenze wäre dort der Einflug in die Warteschleife (VFR-Holding). Zum Einflug in die Platzrunde und zum Landen brauche ich je eine weitere Freigabe.

Die vorgenannte "Staffelung" (oder "Nicht-Staffelung") bezieht sich ausschließlich darauf, dass Flugzeuge "sich zu Nahe kommen" und ggf. erforderliche Mindestabstände (zB. 3 NM, 1000 ft) eingehalten werden

Die Steuerung des Verkehrs durch Freigaben ("fliegen Sie einen Vollkreis links", "fliegen Sie in den Queranflug", ...) ist davon natürlich nicht betroffen, sonst könnte ja jeder VFR-Flieger in der Kontrollzone nach Belieben fliegen.

10. April 2018: Von Stefan K. an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Cleared darf seit Teneriffa nur noch in der Lande.... Start und Strecken Freigabe benutzt werden..... aus gutem Grund.

Aschaffenburg ist unkontrolliert....und ansonsten bin ich erschrocken über die Ahnungslosigkeit.....

10. April 2018: Von Chris _____ an Stefan K.

Hm. Ich höre bei jedem IFR-Flug ein "cleared" von Lotsen, ohne dass das was mit Landen oder Starten zu tun hätte. Vermutlich kennen die alle Teneriffa nicht.

Zweitens weiß ich, dass Aschaffenburg unkontrolliert ist. Weißt du etwa nicht, worauf ich mich beziehe? Den kürzlichen PuF-Artikel. Da ging es auch um die (typisch deutsche) Sichtweise - in diesem Fall einer Richterin - dass der Pilot jedwede Anweisungen erstmal befolgen soll, auch wenn es um die (nicht erlaubte) Verkehrslenkung durch einen Flugleiter geht. Es liegt auf der Hand, wie eine solche Richterin die gleiche "Anweisung" eines Controllers einordnen würde.

Nach SERA macht der Fluglotse in Delta für VFR-Verkehr keine Staffelung sondern nur "advisories". Das wird offenbar hier so interpretiert, der Pilot muss Anweisungen des Lotsen befolgen, aber keine Staffelung heißt im Fall des Unfalls ist halt der Pilot schuld, wenn er die (verkehrten) Anweisungen befolgt hat. Für mich passt das irgendwie nicht zusammen.

Vielleicht kann ja jemand von den Flugjuristen weiterhelfen? Woran erkennt man in EASA-Land eine Freigabe, ein Advisory und eine Anweisung, und unter welchen Umständen "muss" man letztere befolgen?

10. April 2018: Von Wolfgang Lamminger an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Genau das von Dir zitierte Beispiel ist doch das, was den Unterscheid macht - und das ist in FAA-Land nicht anders:

Controller/Fluglotse/Towerlotse: gibt Anweisungen (Freigaben, auch wenn nicht immer das Wort "frei" oder "cleared" damit verbunden ist

Die Flugleitung oder Luftaufsicht (an nicht kontrollierten Flugplätzen): gibt Informationen ("... Sie ist nicht berechtigt, Flugverkehrskontrolle durchzuführen...") - im Spezialfall Ascahffenburg war der Sonderfall "zum Abwehr von Gefahren" zum Tragen gekommen, in diesem - und nur in diesem Gefahrenfall hätte die Luftaufsicht das Recht, Anweisungen zu erteilen.

Bezüglich einer ausdrücklichen "Freigabe" noch ein Hinweis: zB. beinhaltet "Taxi Holding Point Runway xy via Taxiway A B C" auch kein "cleared", es dürfte sich dabei trotzdem unstrittig um eine Freigabe handeln, oder?

10. April 2018: Von Chris _____ an Wolfgang Lamminger Bewertung: -1.00 [2]

Danke Wolfgang, genau so hatte ich das eigentlich auch immer verstanden.

Aufforderungen zu Vollkreisen u.ä. sind nicht Teil der Freigabe und damit müssen sie wohl logischerweise Teil der Dienstleistung (Traffic information and advisory) sein. Oder ist das wieder falsch?

10. April 2018: Von Stefan K. an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Staffeln bedeutet bestimmte Mindestabstände einzuhalten und hat mit der Pflicht des befolgen von Anweisungen überhaupt nichts zu tun.....in einer CTR ist der Bewegungslenkung des Towers folge zu leisten.....

10. April 2018: Von Chris _____ an Stefan K.

Na dann sollten die Anweisungen aber wenigstens eindeutig und verständlich sein... und Anraunzer an Piloten in der Luft, noch dazu kurz vor einer Landung, sind unprofessionell. Wenn einer eine Anweisung nicht befolgt, dann eben wiederholen.

10. April 2018: Von Stefan K. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Was ist denn unverständlich ? Er hat die Anweisung bekommen in den Gegenanflug zu fliegen.....und nicht weiter zur Piste....

10. April 2018: Von Chris _____ an Chris _____

(am Rande: Bei Teneriffa hat, soweit ich mich erinnere, nicht das Wort "Cleared" zu einem Missverständnis geführt, sondern das Wort "Takeoff")

10. April 2018: Von Chris _____ an Stefan K. Bewertung: +0.33 [2]

Unverständlich ist folgendes: Der "Gegenanflug" ist für jeden ordentlichen deutschen Piloten eine Linie, die in der VFR-Anflugkarte eingezeichnet ist. Unser Forist hier war 3NM querab der Bahn, also noch weit weg von dieser Linie. Er bekam die Anweisung, in den Gegenanflug einzudrehen, und flog konsequenterweise erstmal Richtung Bahn, um dort dann auf diese Linie einzudrehen. Der Controller hatte mit seiner Anweisung aber offenbar gemeint, der Pilot sollte sofort eine Kurve fliegen. Mal ehrlich, wer hier hätte diese Anweisung in dieser Weise verstanden?

10. April 2018: Von Wolfgang Lamminger an Chris _____

der Kollege schrieb im ersten Post "... Kurz vor Eindrehen in dem Gegenanflug hat sich der Lotse gemeldet und gesagt, dass ich mich an seine Anweisungen zu halten habe..."

Von "Anraunzer" lese ich da nix...

10. April 2018: Von Chris _____ an Wolfgang Lamminger

Da habe ich wohl ein anderes Sprachempfinden...

10. April 2018: Von Karpa Lothar an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Aufforderungen zu Vollkreisen u.ä. sind nicht Teil der Freigabe und damit müssen sie wohl logischerweise Teil der Dienstleistung (Traffic information and advisory) sein. Oder ist das wieder falsch?

Klares Ja

Aufforderungen sind keine Empfehlungen, sondern Anweisungen- die der Pilot befolgen sollte.

Dabei ist und bleibt er dafür verantwortlich, dass er keinen anderen VFR Flieger rammt. Sondern ausweicht - und dafür muss er nicht eine Meile von seiner freigegebenen Route abweichen. Im Zweifel nachfragen...

Die freiwillige „Dienstleistungen“ können Hinweise auf anderen VFR Traffic in der CTR sein, sei es an- oder abfliegend. Den sollte man aber ohnehin bereits wahrgenommen haben. Sei es durch mithören des Funks oder rausschauen.

um IFR braucht man sich nicht zu kümmern - der Lotse hält einen davon fern, mit Anweisungen an den VFR Verkehr.

10. April 2018: Von Chris _____ an Wolfgang Lamminger Bewertung: -1.00 [1]

"Bezüglich einer ausdrücklichen "Freigabe" noch ein Hinweis: zB. beinhaltet "Taxi Holding Point Runway xy via Taxiway A B C" auch kein "cleared", es dürfte sich dabei trotzdem unstrittig um eine Freigabe handeln, oder?"

Da hast du Recht. (Allerdings verstoße ich nicht gegen diese Freigabe, wenn ich einfach stehen bleibe. Es ist also keine "Anweisung", die ich befolgen muss.)

Mag sein, dass mein bisheriges Verständnis falsch war, aber für mich bedeutete "keine Staffelung von VFR-Verkehr" und "keine Verantwortung für Separation" auch keine Verkehrslenkung - abgesehen natürlich von den Hinweisen, wie man sich in die Landefolge einreihen soll, was ja mit der Landefreigabe zusammenhängt.

Davon abgesehen halte ich aber nochmal fest, dass ich Anweisungen (soweit ich sie verstehe) natürlich umsetze. Schließlich ist der Lotse idR ein Partner, kein Gegenspieler.

10. April 2018: Von Wolfgang Lamminger an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Der "Gegenanflug" ist für jeden ordentlichen deutschen Piloten eine Linie, die in der VFR-Anflugkarte eingezeichnet

Chris, tut mir leid: zeige mir eine Anflugkarte eines deutschen Verkehrsflughafens, wo eine solche Linie - graphische Darstellung der Platzrunde ;-) - eingezeichnet ist...

10. April 2018: Von Stefan K. an Chris _____

Nicht nur Wiki lesen, sondern auch die Konsequenzen die dort nicht geschrieben sind..... ;-)

10. April 2018: Von Stefan K. an Chris _____

Im übrigen sind gedankliche festgehaltene Funksprüche stellenweise sehr von der Wahrheit entfernt.....wie hier schon öfters festgestellt.

10. April 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Stefan K.

Ich würde es als schlechten Tag des Lotsen bezeichnen, wenn das genau so passiert ist. Die Platzrunde ist an kontrollierten Plätzen nicht festgeschrieben.

Wenn die Anweisung gewesen wäre: "Drehen Sie in den Gegenanflug...", dann wäre es klar: Anweisung, die Richtung zu ändern auf Kurs Gegenanflug.

Wenn ich die Anweisung bekomme: "Fliegen Sie in den Gegenanflug...", dann mache ich genau das, und zwar auf dem kürzesten Weg und mit einer C172 eine Meile oder etwas weniger parallel zur Piste, mit einer schnellen Twin etwas mehr.

Wenn ich in Stuttgart kurz nach W die Anweisung bekomme, in den rechten Gegenanflug zur 25 zu fliegen und ich dann auf TRK 072 drehe und in 3 NM Abstand zur RWY CL den Gegenanflug fliege, dann bekomme ich garantiert einen Anruf des Stuttgarter Kollegen. Dort ist nämlich kein Gegenanflug.

Natürlich gibt es auch Missverständnisse und jeder hat sich im Funk schon verhört.

10. April 2018: Von Chris _____ an Stefan K.

"Im übrigen sind gedankliche festgehaltene Funksprüche stellenweise sehr von der Wahrheit entfernt.....wie hier schon öfters festgestellt."

Was meinst du?

10. April 2018: Von Chris _____ an Wolfgang Lamminger

Ok, Wolfgang, stimmt, bei kontrollierten Plätzen fehlt sowas.

Ich habe nochmal Mannheim rausgekramt, nehmen wir das mal als Beispiel. Wenn dich da der Controller kurz nach dem Einflug in die Kontrollzone, sagen wir mal über Romeo, auffordern würde, in den Gegenanflug einzufliegen, nehmen wir mal an Piste 27 ist aktiv, was würdest du tun?

  1. direkt eine Linkskurve Heading 90, egal wo du bist?
  2. der durchgezogenen Linie der VFR-Anflugkarte folgen, den Abflugsektor kreuzen und in den Gegenanflug 27 fliegen?
  3. der durchgezogenen Linie der VFR-Anflugkarte folgen und in den rechten Gegenanflug 27 fliegen?
  4. nachfragen?

Ich hoffe mal, ich würde 4. tun. (Wissen kann man's ja nur, wenn man es erlebt).

Der Controller des Threaderstellers hat offenbar 1. erwartet. Und sagte dann das fürsorgliche "Sie haben meine Anweisungen zu befolgen."


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