Ich habe in der Vorschrift nachgelesen.

Die Genehmigung zum Abkürzen der Platzrunde bzw. zum Flug direkt in einen Teil der Platzrunde muss die Sprechgruppe (Beispiel:) "JOIN (RIGHT) TRAFFIC CIRCUIT, DIRECT BASE RWY..." enthalten, sonst ist es formal nicht ganz korrekt.

Trotzdem würde ich, wenn diese Phrase "Join traffic circuit" fehlt und stattdessen nur "Join downwind..." kommt, das als Freigabe für die Platzrunde interpretieren. Bei nicht gewünschter Fortsetzung der Platzrunde wird i.d.R. ein "standby for base" o. ä. folgen. (auch das wurde schon geschrieben)

Wenn man sich nicht sicher ist, ist Nachfragen nie falsch.

"Deine Interpretation der Freigabe für den Gegenanflug entspricht so wie ich mich erinnere nicht der Praxis zumindest in Frankfurt - dem einzigen kontrollierten Platz den ich relativ regelmäßig VFR anfliege.

Dort bekommt man bei einer November-Lima Crossing mit Low approach auf die 25 nach November irgendwann die Freigabe „turn left to 070 into downwind 25“ und dann fliegt man das so lange bis irgendwann „behind landing 737 turn right into final 25 behind, report 737 in sight...“ (oder so).
“Extend downwind 25“ hab ich dort noch nie gehört und wäre trotzdem nicht auf die Idee gekommen, 3 NM östlich der Schwelle einfach mal nach rechts zu drehen..."

Ist das eine Rechtsplatzrunde (bzw. eine rechts der Landebahn 25 gelegene Holding) mit "right downwind 25"? Falls ja, lässt der Controller das "right" einfach weg?

Ich werd das nächste mal darauf achten - kann mich ehrlich gesagt nicht daran erinnern, ob sie das „right“ dazu sagen, oder nicht.

So wie Felix jetzt beschrieben hat steht es ja auch genauso in der AIP und in den ATS procedures der ICAO. Wenn die Freigabe in den Downwind erfolgt dann bedeutet sie "in die Platzrunde, direkt in den Gegenanflug", und nkludiert die folgenden Teile der Platzrunde. Wenn im Thread "enter downwind" oder andere Bezeichnungen auftauchen sind sie nicht korrekt und stiften mehr Verwirrung. Die Phraselogie laut AIP oder NfL ist eindeutig.

Max, ich würde dennoch die Anweisung „Enter Downwind“ allein, so wie von Philip geschrieben (ohne ergänzende Anweisungen) immer so interpretieren, dass damit für mich nicht die komplette Platzrunde freigegeben ist, sondern erst mal nur der Gegenanflug.

Richtungs- und Höhenänderung in Kontrollzonen und bei Radarführung nur nach Anweisung. Vielleicht ist der Fall an sich auch so unwahrscheinlich. Aber die Frage von Philip K. war m.E. eindeutig. In der Realität kommt er so aber auch vor, zumindest hatte ich das erinnerlich in EDLN auch mal.

Letztlich kommt es beim Funk ja auf Klarheit und Sicherheit an, und ich würde diese - und sei es eben nur für mich - nicht eindeutig klare Freigabe aus Gründen der Sicherheit ohne weiteres Nachfragen oder Erinnerungsmeldung nicht „erweitern“ und einfach in den Queranflug eindrehen.

Ich kann da oben nur hören, was gesagt wurde.Ich habe dort auch sicher keine Zeit, erst mal die AIP procedures der ICAO durchzulesen.

Fakt ist doch: Im Gegenanflug komme ich einem worst case entgegenkommenden IFR Verkehr nicht in die Quere, beim eindrehen in den Quer- und Endanflug aber sehr wohl. Das kann ich nur vermeiden, in dem ich Klarheit durch Rückfragen schaffe. Der Controller hockt im warmen Sessel, ich dagegen muss sicher wissen was Sache ist.

Das ist es ja was ich schon mehrmals zu vermitteln versuche:

Bei anderem Verkehr kann der Lotse die Anweisung "extend downwind/ verlängern Sie Gegenanflug" geben, idealerweise mit dem Zusatz "due to traffic". Dafür ist die ja da. Oder er gibt noch gar keine Freigabe,dann ist in das Warteverfahren einzufliegen.

Mit Freigabe in den Gegenanflug (ohne Zusatz "Verlängern") ist auch der Rest der Platzrunde frei.

Analog: Wenn IFR eine Freigabe erfolgt, das Anflugverfahren abzukürzen, zB "proceed to 10NM final" bedeutet das auch nicht, für den nachfolgenden final approach eine zusätzliche Freigabe einholen zu müssen.

Mit Freigabe in den Gegenanflug (ohne Zusatz "Verlängern") ist auch der Rest der Platzrunde frei.

Würde ich nicht so sehen. Ich habe meinem PPL in Zürich gemacht. Da heisst/hiess es "join Downwind rw 28".

Auf dem Downwind muss man mit drei Varianten rechnen:

• Turn Base and Final
• Make short approach
• extend Downwind until advised

Kommt keine Info, würde ich nachfragen. Komme ich nicht durch, würde ich auf dem Downwind bleiben. Ohne Freigabe würde ich nicht in die Base eindrehen. Aber das ist hypothetisch, weil erstens kommt die Anweisung und zweitens würde ich ansonsten nachfragen.

So ist meine Erinnerung.

Sehr angenehm in EDHL. Da kommt immer ein "...direct downwind und RWY xy, next Report end of downwind."

Ich würde einen Teufel tun, und einfach eindrehen. Auch wenn der letzte Teil fehlt.

Es gibt allerdings einen Controler der stöhnt, wenn er im downwind " cleard to land Rwy xy" anweist und ich dennoch jede Position melde. Egal was ist, ich melde es zu meiner Sicherheit immer.

Daraus kann man doch keinem einen Strick drehen. Oder liege ich da falsch?!

Um die Diskussion beim Thema zu halten: Die Positionsmeldungen sind unstrittig, diskutiert wird die Notwendigkeit von Freigaben.

Max, um das ganze noch etwas mehr zu verwirren, folgendes (tägliches) Fallbeispiel:

Platzrundenverkehr, befinde mich im (re) Gegenanflug, TWR informiert mich über anfliegenden IFR Verkehr und frägt nach „IFR Verkehr, PC12 befindet sich im 4 Meilen Endanflug, melden Sie Verkehr in Sicht!“. Melde später: „Verkehr in Sicht“, dann TWR: „... folgen Sie als Nr 2 der PC12“.

Damit ist für mein Verständnis die Freigabe in den Quer- und Endanflug erteilt, Landefreigabe dagegen natürlich nicht. Mancher Lotse verlangt zusätzlich die Meldung „Eindrehen Queranflug“. Offenbar gibt’s Unterschiede zwischen früher und heute

Deine Meinung?

Als wir uns in Düsseldorf mal nicht ganz sicher waren, ob wir die "Platzrunde" abfliegen durften, fragte der Lotse irgendwann: "how long do you plan to extend the downwind". Im Umkehrschluss erwartete er, dass wir selbstständig in das baseleg drehten.

Danke Roland, offenbar scheint es einen in den Publikationen unveröffentlichten „Nasenfaktor“ zu geben (LOL).

Genau so isses, und man könnte auch noch die Sinnfrage stellen: wenn die Lotsen jedem Flieger für jeden Abschnitt der Platzrunde eine Extra-Freigabe erteilen müssten, würde das die Frequenz unnötig zumüllen ohne jeglichen Sicherheitsgewinn.

Ich bin eigentlich nach wie vor der Meinung, eine echte "Freigabe" enthält eine Formulierung "Cleared to...". Also Start, Landung, Einflug in Luftraum, IFR-Clearance.

Alles andere mögen Anweisungen zur Verkehrslenkungen etc sein, und man folgt denen sinnvollerweise, aber ist wirklich alles, was ein Lotse sagt, dadurch eine "Freigabe" im Sinne von "ich darf nur genau das, was er sagt, bis dahin und nicht weiter"? Glaub ich nicht.

Im Strassenverkehr gibt's ja neben Ampeln (Analogie zu Lotsen) auch Straßenmarkierungen und Verkehrsschilder (Analogie zu Luftraumkarten und -verkehrsregeln). Nicht für alles braucht es Ampeln.

Ich denke Erik hat in seiner Erklärung vollkommen recht und dem gibt es auch eigentlich nichts mehr hinzuzufügen. Letztlich darf man von dem (professionellen) Fluglotsen erwarten, daß er auch die Nomenklatur verwendet, die auch der (nicht professionelle) Privatpilot versteht. Wenn der Lotse also möchte, daß der Pilot eine Platzrunde abfliegt, muß er also sagen: "fliegen Sie in die Platzrunde Piste 08", und wenn er das nicht möchte, muß er sagen "fliegen Sie in den Gegenanflug Piste 08". Erwartet der Lotse etwas anderes als das offensichtliche, hat er im Grunde einen Fehler gemacht :-)

Flieger Max: Nur damit ich das richtig verstehe: Du würdest also bei der Freigabe in München "join baseleg 26L" bei Erreichen der centerline nicht in den Endanflug eindrehen (falls Versuche das mit ATC abzuklären erfolglos bleiben zB wegen blockierter Frequenz) sondern sicherheitshalber in den Anflugbereich der Parallelpiste 26R weiterfliegen?

Das ist eine sehr gute Frage, und ich denke daran lässt sich ein allgemeines Handeln ableiten:

Bekommt der Pilot die Anweisung in die Platzrunde einzufliegen, ist für alle Diskutanten der Fall sonnenklar.

Bekommt der Pilot nur die Aufforderung in den Gegenanflug zu fliegen, und dreht selstständig in den Queranflug, ist er in der Lage eine Konfliktsituation herbeizuführen.

Bekommt der Pilot die Aufforderung in den Queranflug zu fliegen und dreht nicht selbständig in den Endanflug ein, ist er in der Lage eine konfliktsituation herbeizuführen (bei Parallelbahnen, zwei Platzrunden auf einer Bahn, etc.) und/oder in eine Position zu fliegen, in der der Anflug abgebrochen werden muß (Weil aus der neuen Position kein stabilisierter Anflug nicht mehr möglich wäre).

Folglich sollte man als Pilot immer so fliegen, daß man weder selbständig potentielle Konfliktsituationen herbeiführt, noch sich in eine Lage manövriert, aus der der eigene Anflug nicht mehr stabilisiert zu fliegen ist.

Das gesagte betrachtet jetzt insbesondere Flüge mit Verkehrslenkung.

Chris: wenn die Lotsen jedem Flieger für jeden Abschnitt der Platzrunde eine Extra-Freigabe erteilen müssten, würde das die Frequenz unnötig zumüllen ohne jeglichen Sicherheitsgewinn.

Nun, je nach Verkehrssituation kann es durchaus sinnig sein, einzelne Freigaben zu verlangen. Der Lotse hat da ja auch einen Ermessensraum, den man ihm zugestehen sollte. Will er nur eine Freigabe erteilen, gibt es dazu ja eine unstrittige Phrase.

Ich bin eigentlich nach wie vor der Meinung, eine echte "Freigabe" enthält eine Formulierung "Cleared to...". Also Start, Landung, Einflug in Luftraum, IFR-Clearance.

Das hat man ja bewusst anders betitelt, "cleared to" gibt es nur für Start und Landung.

Aber davon abgesehen ist ein "Fliegen Sie Kurs 070°" ja keine Freigabe, sondern eine Anweisung zur Verkehrslenkung. Gleichsam ein "Fliegen Sie in den Gegenanflug" oder "Rollen Sie über Alpha, Bravo, Charlie zum Abstellplatz 103". "Frei zum Flug mit Kurs 070", "Frei zum Rollen über Bravo, Charlie, Mike" oder dergleichen ist ja gerade mit Deinem Argument der Frequenzreinhaltung kaum sinnig, oder?

Habe in unserer Betriebsanordnung für Flugverkehrsdienste einmal nachgeschaut.... Max hat Recht....sollte der Verkehr zwecks Lenkung auf dem Downwind verbleiben, muss dies explizit gesagt werden...

Welchen Wert hat eine interne Betriebsanweisung, die dem zu lenkenden Verkehrsteilnehmer nicht zugänglich ist und die dem üblichen Handeln und Verständnis zuwiderläuft?

Sind genau diese ICAO Regeln, die Max erwähnt hatte....

Aber genau dort steht genau dies nicht genau so beschrieben.

Ich finde, schon. Außerdem - wofür bräuchte man dann noch "extend downwind/ Verlängern Sie Gegenanflug" wenn ich ohnehin nicht eindrehen darf?

Kann es gerne noch suchen, aber dort steht es exakt gleich.

Wozu braucht man "Go Around", wenn man schon die Landefreigabe erteilt hat?

Bei der ganzen Diskussion habe ich den Eindruck, dass es eine einzige richtige Lösung geben muss, die für EDHL, EDMA, EDDF, EDDL etc. gleichermßen gelten muss.

Darf man auch den gesunden Menschenverstand benützen?

Ich durfte letztes Jahr mit einer Echo-Klasse VFR in EDDM landen. Der Funk auf der Tower-Frequenz war extrem kurz gehalten. Nach Bestätigung der ATIS-Kennung kam nur: "Report Hotel 1". Über Hotel 1 dann: "Approved to enter Control Zone via Hotel Routing", sonst nichts. Kurz vor Hotel 2: "Overhead Hotel 2 join right hand downwind 08R".
Da war er nun, der Fall 2. Gut dass ich diese Diskussion noch nicht kannte, sonst wäre ich echt verunsichert gewesen :-). Mir war eigentlich klar, dass ich nicht in sein Konzept passe und er mich bestimmt schnell unten haben wollte.
Daher glaubte ich, dass es bestimmt keinen langen Downwind (und in der Folge auch ein langes Final) geben wird, sonst hätte er mich ja besser im südlichen Holding geparkt. Andererseits wollte ich auch nicht nach eigenem Gutdünken einkurven. Ich rechnete damit, in den nächsten Sekunden gesagt zu bekommen, wie er es gerne hätte.

Dann meldete sich ein Airliner auf dem ILS, was nur mit "Roger" bestätigt wurde. Sofort kam an mich die Frage: "Are you able for a very short approach?" Auf meine Zustimmung kam dann: "Proceed from present position (kurz nach Hotel 2) direct to the threshold Runway 08R, cleared to land."

Im Zweifelsfall einfach miteinander reden. Nicht alles läuft überall gleich ab.

Dann ist die ICAO Anweisung entweder unvollständig, oder missverständlich.

Rein logisch betrachtet bedeutet die Anweisung, in den Gegenanflug zu drehen, für mich genau nur das, und zwar genau WEIL es auch die erweiterte Anweisung gibt, in die Platzrunde zu fliegen, UND weil es die Verlängerung des Gegenanfluges explizit auch gibt, eben GENAU zur Vermeidung von Kollisionen mit ankommendem Verkehr.

Da der Gegenanflug im Gegensatz zum Abfliegen einer Platzrunde die (erst mal) sicherere Alternative ist, würde ich genau das tun, was mir sicherer vorkommt, und das ist vor dem selbständigen Ändern der Flugrichtung und/ oder Höhe eine weitere Anweisung anfordern.

Der Kontext des Flugfunks, so wie ich es gelernt habe, ist mit Blut geschrieben. Er zielt auf Sicherheit. Denken wir an das zweite "behind" bei Rollfreigaben über kreuzende Pisten; denken wir das explizite "cleared for take off", als Resultat des grössten Unfalls der Luftfahrt 1977 in Teneriffa.

Also, Präzision der Sprechgruppen, explizite Klarheit, unmissverständliche und zurückgelesene Anweisungen. Kein Platz für Vermutungen, wird-schon-stimmen, Passt scho.

So wie es mir vermittelt wurde (im BZF Vorbereitungskurs damals auch mit einem Lotsen aus EDDK) ist die grosse Befürchtung von Lotsen bzgl. VFR Verkehr, dass dieser aus welchen Gründen auch immer auf irgendwelche Manöver kommt, die nicht freigegeben sind. Das ist ja auch der Grund, warum Leute, die am Funk bei der Anmeldung rumstottern, dann evtl. keine Freigabe kriegen.

Wenn ich also die (möglicherweise unvollständige, aber das weiss ich nicht sicher) Anweisung erhalte, in den Gegenanflug zu drehen, gehe ich aus Sicherheitsgründen erst einmal davon aus, dass der Lotse genau das will, und eine eigenständige Richtungsänderung vom Lotsen nicht erwartet wird.

Wenn die ICAO also sagt, die Anweisungen "drehen Sie in den Gegenanflug" und "fliegen Sie in die Platzrunde" wären inhaltlich das Gleiche, irrt sie meiner bescheidenen Meinung nach.

Im Zweifelsfall einfach miteinander reden. Nicht alles läuft überall gleich ab.

Da gebe ich dir absolut Recht und vielleicht muss ich zugeben, dass meine Fälle relativ theoretisch sind. Aber wie man an deinem Beispiel liest, doch vorkommen können.

Mir hat es keine Ruhe gelassen und ich habe einen mir bekannten Tower-Lotsen angerufen.

Seiner Aussage nach wäre die reine Anweisung "Fliegen Sie in den Gegenanflug Piste XY!" ausschließlich für den Gegenanflug gültig. Würde ich bei der o.g. Anweisung selbstständig die Platzrunde ausfliegen, gäbe es einen riesen Ansch***. Er meinte, ich würde ja nicht wissen, wie der Turm die aktuellen An- und Abflüge plant.

Anders wäre es (das dürfte klar sein), wenn die Anweisung z.B. mit "... und setzen Sie Ihren Anflug fort!" oder "... und folgen Sie ..." ergänzt wird. Diese Ergänzung würde eine Freigabe bis in den Endanflug implizieren.

Die Anweisung "Fliegen Sie in die Platzrunde Piste XY!" gibt die gesamte Platzrunde bis in den Endanflug frei. Auch das dürfte klar gewesen sein.

Auf meinen dritten Fall angesprochen, auch wenn der nicht so sehr zur Debatte steht: Bei einer Freigabe zur Landung aus dem Gegenanflug würde sein Turm eine "baldige" Landung erwarten ohne ausgedehnte Platzrunde mit (übertrieben) 5 NM Endanflug. Aber er würde diese Freigabe auch nur geben, wenn Konflikte ausgeschlossen sind.

Es sieht so aus, als dass es von Turm zu Turm tatsächlich unterschiedlich gehandhabt wird. Persönlich für mich würde ich es wie oben beschrieben machen, so habe ich es gelernt und so empfinde ich es als korrekt.

Danke für die sehr informative Diskussion!

Daher glaubte ich, dass es bestimmt keinen langen Downwind (und in der Folge auch ein langes Final) geben wird, sonst hätte er mich ja besser im südlichen Holding geparkt. Andererseits wollte ich auch nicht nach eigenem Gutdünken einkurven. Ich rechnete damit, in den nächsten Sekunden gesagt zu bekommen, wie er es gerne hätte.

Dann meldete sich ein Airliner auf dem ILS, was nur mit "Roger" bestätigt wurde. Sofort kam an mich die Frage: "Are you able for a very short approach?" Auf meine Zustimmung kam dann: "Proceed from present position (kurz nach Hotel 2) direct to the threshold Runway 08R, cleared to land."

QED.... Das deckt sich ja genau mit dem was einige meinen (ich auch): der Lotse kommuniziert mit Dir bzgl. des weiteren Vorgehens. Du wärst ja nicht eigenmächtig ohne weiteren Funkspruch einfach zum Threshold 08R geflogen.