Dann ist die ICAO Anweisung entweder unvollständig, oder missverständlich.

Rein logisch betrachtet bedeutet die Anweisung, in den Gegenanflug zu drehen, für mich genau nur das, und zwar genau WEIL es auch die erweiterte Anweisung gibt, in die Platzrunde zu fliegen, UND weil es die Verlängerung des Gegenanfluges explizit auch gibt, eben GENAU zur Vermeidung von Kollisionen mit ankommendem Verkehr.

Da der Gegenanflug im Gegensatz zum Abfliegen einer Platzrunde die (erst mal) sicherere Alternative ist, würde ich genau das tun, was mir sicherer vorkommt, und das ist vor dem selbständigen Ändern der Flugrichtung und/ oder Höhe eine weitere Anweisung anfordern.

Der Kontext des Flugfunks, so wie ich es gelernt habe, ist mit Blut geschrieben. Er zielt auf Sicherheit. Denken wir an das zweite "behind" bei Rollfreigaben über kreuzende Pisten; denken wir das explizite "cleared for take off", als Resultat des grössten Unfalls der Luftfahrt 1977 in Teneriffa.

Also, Präzision der Sprechgruppen, explizite Klarheit, unmissverständliche und zurückgelesene Anweisungen. Kein Platz für Vermutungen, wird-schon-stimmen, Passt scho.

So wie es mir vermittelt wurde (im BZF Vorbereitungskurs damals auch mit einem Lotsen aus EDDK) ist die grosse Befürchtung von Lotsen bzgl. VFR Verkehr, dass dieser aus welchen Gründen auch immer auf irgendwelche Manöver kommt, die nicht freigegeben sind. Das ist ja auch der Grund, warum Leute, die am Funk bei der Anmeldung rumstottern, dann evtl. keine Freigabe kriegen.

Wenn ich also die (möglicherweise unvollständige, aber das weiss ich nicht sicher) Anweisung erhalte, in den Gegenanflug zu drehen, gehe ich aus Sicherheitsgründen erst einmal davon aus, dass der Lotse genau das will, und eine eigenständige Richtungsänderung vom Lotsen nicht erwartet wird.

Wenn die ICAO also sagt, die Anweisungen "drehen Sie in den Gegenanflug" und "fliegen Sie in die Platzrunde" wären inhaltlich das Gleiche, irrt sie meiner bescheidenen Meinung nach.

100% Zustimmung

Rein logisch betrachtet bedeutet die Anweisung, in den Gegenanflug zu drehen, für mich genau nur das, und zwar genau WEIL es auch die erweiterte Anweisung gibt, in die Platzrunde zu fliegen, UND weil es die Verlängerung des Gegenanfluges explizit auch gibt, eben GENAU zur Vermeidung von Kollisionen mit ankommendem Verkehr.

Nochmal: Die Anweisung zur Verlängerung des Gegenverkehrs wäre dann überflüssig. Die Anweisung in den Gegenanflug zu drehen wäre in dieser Form nicht der Phrasologie entsprechend sondern ist lediglich ein Zusatz zur Freigabe in die Platzrunde.

Wenn der Lotse wie vorgesehen sagt "join traffic circuit, direct downwind" ist es jetzt hoffentlich selbsterklärend eine Freigabe für den downwind und alles danach bis auf die Landefreigabe.

"join downwind" ist mMn eine kürzere Variante, die offensichtlich Manche zu Verwechslung mit "extend downwind (=bis ich Dir weitere Instruktionen gebe)" einlädt.

Max,

nochmal, nochmal (ich brauche generell kein "nochmal", das empfinde ich als recht arrogant... wir sind ja nicht minderbemittelt oder in der Sonderschule, oder ?)

Ich antworte einfach mit der Aussage des Towerlotsen, den Philip gefragt hat.

Mir hat es keine Ruhe gelassen und ich habe einen mir bekannten Tower-Lotsen angerufen.

Seiner Aussage nach wäre die reine Anweisung "Fliegen Sie in den Gegenanflug Piste XY!" ausschließlich für den Gegenanflug gültig. Würde ich bei der o.g. Anweisung selbstständig die Platzrunde ausfliegen, gäbe es einen riesen Ansch***. Er meinte, ich würde ja nicht wissen, wie der Turm die aktuellen An- und Abflüge plant.

Da gibts für mich nix mehr zu diskutieren. Nicht mal mit 'nochmal'.
Case closed, zumindest für mich :)

@Erik:

Da schreibt Stefan (ein FIS-Lotse, wenn ich richtig informiert bin), was in der internen Dienstanweisung drinsteht - nämlich dass zB "join downwind" sehr wohl die Platzrunde (außer der Landung) freigibt, und falls der Lotse das nicht will, muss er dazu sagen "extend downwind, I call your base turn" oder so ähnlich.

Max hat vorher bereits genau das Gleiche gesagt.

Der zitierte Turmlotse hingegen spricht von Analmaßnahmen, wenn man das schlichtweg so macht.

Und deshalb ist für dich der "Case closed.", aus dem Kontext schließe ich mal im Sinne des Turmlotsen.

Also für mich auch, und zwar in Max' und Stefans Sinn. Wie ich auch vorher gedacht hätte.

Oder verstehe ich dich falsch?

Die Anweisung wäre nicht überflüssig, weil sich eine Verkehssituation zwischen der Erteilung der Anweisung "Fliegen Sie in den Gegenanflug" und dem Eindrehen in den Queranflug ändern kann. Daher hat der Lotse auch eine Sprechgruppe, um eine geänderte Fluganweisung zu übermitteln.

Das Prinzip wollte ich Dir verdeutlichen mit der Anweisung des Durchstartens. Deiner Argumentation folgend wäre diese ja auch überflüssig, weil eine Anweisung nach Erteilung nicht mehr geändert werden dürfte. Das wäre aber offensichtlicher Unsinn. Daher haben sowohl die Anweisung "Gegenanflug verlängern" als auch "Durchstarten!" eine Berechtigung.

Oder eine Anweisung "Fliegen Sie Kurs 090" nachdem der Durchflug durch EDDG direct inbound HMM genehmigt wurde.

Generell darf man, das hat Ulrich gut zusammengefasst, den gesunden Menschenverstand benutzen. Dies nennt man in der Fliegerei "Verhalten als Luftfahrer" - oder "Airmenship".

Es wird in der Praxis viel anders gemacht als in irgendwelchen Komitee-Sprechfunkgruppen dargelegt.

Wer an einem großen Verkehrsflughafen fliegt, kommt überhaupt nicht auf die Idee, selbstständig in den Queranflug abzubiegen wenn die Anweisung "fliegen Sie in den Gegenanflug" lautet.

Probier es doch einfach einmal aus wenn es für Dich so klar ist...

Chris,

Du verstehst mich genau richtig, ich mache das weiterhin genau so wie beschrieben, weil es logisch, sicher und pragmatisch ist.

Dann ist es eben ein "agree to disagree". Ich kann damit super leben, weil es die sicherere Variante ist und ich damit nicht als Fliege auf jemandes Fenster klatsche.

Du kannst ja irgendwann mal berichten wie es ausging, wenn Du NUR die Anweisung "fliegen Sie in den Gegenanflug" bekommen hast und dann einfach so in den Queranflug drehst ohne noch mal rückzufragen oder zu funken. Den Anschiss hört man wahrscheinlich auch ohne Funk ganz gut :)

In diesem Sinne, safe landing :)

Jetzt noch einer mehr. Kontrollierter Platz:

a. Join downwind for xy

b. Extend downwind.

c. Continue approach.

“turning base“ gemeldet und links herum. War „turning base“ nur Sicherheit oder ist „approach“ gleichbedeutend mit „Traffic pattern“

ich fliege häufiger auch VFR nach EDLW und EDDL; ich hatte bei beiden Flughäfen noch keinen Fall, dass es hinsichtlich zu fliegender Platzrunde, Leg, Freigabe, etc. zu Mißverständnissen kam.

Entweder weil EDDL so busy ist, dass die Anweisungen so klar sind ("Report Airbus 320 on 3 Miles final in sight" ... "follow as number two"...) oder weil in EDLW so wenig los ist ("direct right base RWY 24" und kurz später "... cleared to land") und nochmal - weil's bisher nur ein paar Mal geschrieben wurde ;-)

Nachfragen ist erlaubt

Genau.

Bei einigen Vorschriften in der ATC-Welt gibt es Interpretationsspielräume, und dieser Fall ist ein gutes Beispiel dafür.

Ich weiß nicht, warum es so viele Themen hier im Forum gibt, bei denen viele ihre Meinung als die einzig richtige ansehen. Good airmanship ist das Stichwort.

Natürlich ist es erstrebenswert, eine möglichst einheitliche Phraseologie zu benutzen, damit es eben zu keinen Mißverständnissen kommt. So wie es hier eigentlich heißen müsste: Fliegen sie in die Platzrunde...

Wenn dann aber eine Anweisung oder auch request kommt, die/der formal nicht ganz richtig ist, dann muss man eben damit umgehen. Jeder Fluglotse tut das und jeder erfahrene Pilot auch. Bei der kleinsten Gefahr eines Mißverständnisses sollte nachgefragt/confirmed werden. Das ist die Lehre aus vielen Vorfällen/Unfällen.

Und wenn man als Pilot noch unerfahren ist, fragt man lieber einmal mehr nach. Der Lotse, der dann genervt ist (und sich das anmerken lässt), handelt unprofessionell. Er war nämlich selber mal Trainee und hat jede Menge falsch gemacht...

Und es gibt tausend Konstellationen, auch in der Kontrollzone, und nicht für jeden Fall gibt es eine 100% richtige Lösung. Das steht so auch auch in den Vorschriften. Sinngemäß: Diese Vorschrift deckt nicht nicht alle Fälle ab, dann ist nach bestem Wissen und Gewissen zu verfahren.

Aber es ist toll, dass man sich hier austauschen kann, am Ende hilft es meistens, auch wenn es manchmal anstrengend ist :)

Ich kenne diese Probleme auch nicht.

10min vor erreichen raste ich mir die Atis und eh schon zuvor rufe ich atis mit dem Handy an und kann schonmal grob den Flug vor dem Start planen. Und dann suche ich mir meine Pflichtmeldepunkte raus da sie eh ausserhalb der ctr liegen und danach ganz normal entweder nach Anweisung oder die standardisierte platzrunde bei nem kontroliertem Platz.

Erik, ich hab auch kein Problem mit "agree to disagree". Und von "nicht funken" war nicht die Rede. Es ging darum, ob man es darf bzw. ob Anlass für einen Anraunzer des Lotsen bestünde, wenn man es tut.

Und @Achim: bei einem "großen Verkehrsflughafen" - hoffe ich mal - funken die Lotsen so präzise, dass ein Missverständnis gar nicht entstehen sollte.

Erik,

wenn meine Wiedeholung einer Formulierung, von der ich nicht wissen kann ob Du sie schon beim ersten Mal gelesen hast und ich sie als Wiederholung deshalb mit "nochmal" einleite Dich derart aufregt dann tut es mir leid. Auch für Deine Stressresistenz.

Davon abgesehen gibt es offenbar zwei Gruppen: die, die den Fall so wie in der AIP textiert als "abgekürzte Platzrunde, nachfolgende Teile freigegeben" und die Gruppe "nur der angesprochene Teil ist frei". Ich gehöre klar zur ersten Gruppe, auch weil ich IFR bei circling und Visual approach noch nie etwas Anderes erlebt habe.

Solange aber alle bei Unklarheiten nachfragen bin ich deshalb nicht sehr beunruhigt.

Spezialfrage: "Cleared for approach, proceed to 10 Miles final" - ist dieser Punkt dann mein clearance limit? ;-)

Ja gut, ich gehöre zur Gruppe zwei, und mein Verständnis war, dass es sich hier um ein VFR Thema handelt.

Circling Approach: that’s a whole ‘nother can o’ worms.... und da wäre ich eher Deiner Meinung. Das ist dann eher wie die Platzrunde.....

Deshalb liegt eigentlich die Antwort in den Sprechgruppen.

Normalerweise gibt es erst die Freigabe für den Einflug in die CTR. Danach die Freigabe in die Platzrunde die auch einen selbständigen Turn to Base beinhaltet. Wird nun eine Verzögerung wegen einem LFZ auf dem Endanflug benötigt, kann man den Downwind z.B. verlängern und den Piloten über den Verkehr informieren um ihn dahinter einzuordnen.

Wird vom Turm die zweite Freigabe in die Platzrunde nicht gegeben, sondern durch eine "modifizierte Variante" ersetzt, sollte dies unmissverständlich vom Turm kommuniziert werden. Z.B. continue on downwind, i call you for Base....

C‘est ça !

....und wenn diese zusätzliche VerkehrsInfo oder Anweisung nicht kommt, z.B. weil der Lotse aus Zeit- oder Belastungsgründen sie nicht selbst gibt, dreht man nicht einfach in den Queranflug, sondern fordert sie ein - wäre meine Interpretation.

Doch!

Ich persönlich drehe ein. Und melde das Eindrehen. Will ATC das nicht, muss er ein Verlängern anweisen. Wenn mich ATC anmeckern will, komm ich gerne auf den Turm und wir unterhalten uns dann auch mal über die BAFVD. Da steht‘s drin und da steht nix von irgendwelchen analen Maßnahmen...

Circling und Visual approach haben genau die gleichen Segmente wie die Platzrunde VFR ;-)

Edit: und Platzrunden fliegen wir auch manchmal (Airbus), dann als IFR..

Ich persönlich drehe ein. Und melde das Eindrehen. Will ATC das nicht, muss er ein Verlängern anweisen.

Wie kann der Turm vorbeugend Verlängern anweisen, wenn er nicht weiß, wann Du eindrehen wirst?

TWR sollte den Verkehr steuern, folglich auch beobachten. Aus den typischen Positionen sollte ein erfahrener Lotse/Lotsin in der Lage sein die aktuelle Position des Verkehrs abzuschätzen. Die können das. Jedenfalls entspricht das meiner praktischen Erfahrung.

Es gibt Lotsen die den Verkehr aktiv steuern und eben auch solche die auf Reports warten und dann entscheiden. Menschen machen Fehler. Piloten und Lotsen sind auch nur Menschen.

So jetzt gehe ich fliegen, VFR Training Pattern in Airspace D, das meint, ich vermittle vorne links „VFR Anflugverfahren kontrollierter Flugplatz“

Der Turm muss vorbeugend den Downwind verlängern lassen wenn er Verkehr im Endanflug erwartet, eben WEIL man sonst automatisch eindrehen darf ..

Die Frage von Philip war aber so gestellt, dass diese Anweisung nicht erfolgt.

Mein Argument war, ist und wird auch immer sein, dass man in Ermangelung einer solchen ergänzenden Anweisung eben nicht von selbst eindreht, sondern vorher fragt oder sich in Erinnerung ruft.

Und davon werde ich mich auch nicht abbringen lassen, einfach weil es im Zweifel sicherer ist. Ich denke so war auch der Konsens hier - im Zweifel einfach nachfragen bevor man einfach den Kurs ändert.

Meine Antwort war aber auf die Frage von Alexander.

Nachfragen ist immer besser, es sollten die Regeln aber auch so gestaltet sein dass von vornherein keine Missverständnisse aufkommen. Ein Satz in der AIP zusätzlich wäre ausreichend, oder der Auszug in der Dienstanweisung der DFS, die meine These ja bestätigt laut Stefan.

Exakt, interpretieren kann man die ICAO-Vorschrift nach dem Wortlaut oder dem Sinn. Wenn sich hier beide widersprechen, ist sie sprachlich nicht gelungen. Dass wir hier schon über mehrere Seiten debattieren, spricht für sich. Man will doch einfach nur Klarheit.