Die Frage dient der kurzen Übersicht: Wer von Euch hält sich sklavisch an die Halbkreisflughöhen? Ich weiß, es ist Gesetz, aber fliegen tun ja doch einige auf allen möglichen Flughöhen, was die Kollisionswahrscheinlichkeit doch eher verringert, oder sehe ich das falsch? Wie fliegt Ihr so....

Muß ich auf über 5000ft hoch, also in den FL-Bereich, fliege ich nach Halbkreisflugregel. Darunter bin ich ganz deiner Meinung und nutze gezielt "krumme" Flughöhen, um die Gefahr einer Kollision zu minimieren.

Ich fliege soweit oben allerdings zumeist nur, um über die Kontrollzonen von Flughäfen drüberweg zu kommen (z.B. Bremen). Da denke ich schon, daß man sich exakt an die Regeln halten sollte, allein schon um dem Radarlotsen nicht zu nerven. Nicht, daß der nachher auf den Gedanken kommt ich könnte von oben in die Kontrollzone sinken. Zwischen FL 65/75 und der Obergrenze der Kontrollzone (6000ft) ist nicht mehr viel Platz.

Was ich aber immer problematisch finde: Auf welcher Höhe fliege ich bei Kurs 0° oder 180°? So genau kann man den Kurs ja gar nicht manuell halten mit dem Schnapsglaskompaß. Da müßte man eigentlich ja laufend den FL wechseln, wenn man so zwischen 350° und 10° rumeiert.

Chris,

Zwischen FL 65/75 und der Obergrenze der Kontrollzone (6000ft) ist nicht mehr viel Platz.

Was ich aber immer problematisch finde: Auf welcher Höhe fliege ich bei Kurs 0° oder 180°? So genau kann man den Kurs ja gar nicht manuell halten mit dem Schnapsglaskompaß. Da müßte man eigentlich ja laufend den FL wechseln, wenn man so zwischen 350° und 10° rumeiert.

Die Kontrollzone (CTR) in Bremen reicht bis 2.500 MSL. Was Du meinst, ist der Luftraum D oberhalb der Kontrollzone. Dieser Luftraum wird auch als „Luftraum D - nicht CTR“ bezeichnet und durch Bremen Radar kontrolliert.

Die „Halbkreisflughöhen“ definieren sich nach dem magnetic Track, also dem mißweisenden Kurs über Grund, nicht nach dem Compass-Heading.

Bei einem Flug A-B sollte wohl der Kurs über Grund und somit die zu wählende Halbkreisflughöhe ziemlich exakt feststehen...

Es spricht wenig dagegen, unter VFR die "Halbkreisflughoehe" bewusst um 100ft zu unter- oder ueberschreiten. Aerger gibt's deswegen keinen, und es erhoeht die Sicherheit.

Im Reiseflug mache ich das auch gerne, allerdings nicht konsequent. Werde ich aendern.

IFR ist es allerdings weniger sinnvoll, meine ich.

Es spricht wenig dagegen, unter VFR die "Halbkreisflughoehe" bewusst um 100ft zu unter- oder ueberschreiten. Aerger gibt's deswegen keinen, und es erhoeht die Sicherheit.

Ausser vielleicht, dass das Alle machen und sich dann genau da treffen ;-)

Das Gerücht, dass die Einhaltung der Halbkreisflughöhen unsicher ist, weil da dann ja alle sind kann man relativ einfach mit Zahlen widerlegen: Wie viele Zusammenstöße im Reiseflug hat es denn die letzten 30 Jahre gegeben, bei dem sich beide Beteiligten an die Halbkreisflughöhen gehalten haben?

Wer von Euch hält sich sklavisch an die Halbkreisflughöhen?

Sklaverei wurde hierzulande vor sehr langer Zeit abgeschafft. Und wahrscheinlich gibt es auch nur sehr wenige VFR-Piloten die sich im Flug denken: „Ich muss jetzt in die Wolke da vorne einfliegen, weil ich mich sonst nicht an die Halbkreisflughöhe halte“.

Aber man kann die Sache auch andersrum sehen: Man muss seinen Flug ja ohnehin auf einer bestimmten Höhe planen und es hat wenig mit Gesetzen, aber viel mit good Airmanship zu tun, den Flug dann auch so durchzuführen, wie man ihn geplant hat (es sei denn natürlich, es kommt etwas unerwartetes dazwischen).

Gute Piloten halten sich daher in der Regel an Halbkreisflughöhen bei Überlandflügen

Ich weiß, es ist Gesetz, aber fliegen tun ja doch einige auf allen möglichen Flughöhen, was die Kollisionswahrscheinlichkeit doch eher verringert, oder sehe ich das falsch?

Siehe post oben: Ja, das siehst Du falsch. Es gibt keine Häufung von Kollisionen auf Halbkreisflughöhe.

Das Gerücht, dass die Einhaltung der Halbkreisflughöhen unsicher ist, weil da dann ja alle sind kann man relativ einfach mit Zahlen widerlegen: Wie viele Zusammenstöße im Reiseflug hat es denn die letzten 30 Jahre gegeben, bei dem sich beide Beteiligten an die Halbkreisflughöhen gehalten haben?

Ich sags mal so: Ich alleine kenne schon zwei Piloten, die Zusammenstöße in der Luft hatten. Der Eine (Segelflieger) hat sich mit dem Fallschirm retten können, beim Anderen hat es der zerdengelte Vogel noch bis nach Hause geschafft. Hatte beides mit Halbkreisflughöhen allerdings nichts zutun.

Aber aus dem gleichen Grund der Kollisionsvermeidung fliegen die Airliner über Afrika ja auch nicht direkt auf Kurs sondern immer rechts versetzt davon. Bei der heutigen Genauigkeit von Navigation und Autopilot wird sonst die Chance verdammt groß, daß es zu einer midair collision kommt.

Gegenfrage: Wer hat schon einmal "den Feind" in seinem Sichtfeld stehend aufblumen sehen, wie es im Lehrbuch immer beschrieben wird?
"Aufblumen" = das Objekt behält aus eurer Sicht seine Position bei und wird langsam größer.

Ein Traffic der sich relativ zur Scheibe bewegt ist kein direktes Kollisionsrisiko bei Beibehaltung von Kurs und Geschwindigkeit. Nur wenn er wie Du sagst "aufblumt", und das ist die größte Gefahr daran, weil schwer zu erkennen.

Auch bei einem misswiesenden Kurs über Grund (nicht das Kompass-Heading ist relavant) von exakt 0° oder 180° sind die Halbkreisflughöhen definiert: 0-179° --> ungerade Tausender+500ft, und bei 180-359° entsprechend die gerade Tausender+500ft.

Selbstverständlich kann man davon 100ft nach oben oder unten abweichen - ATC freut sich dann sicherlich, wenn man die gewählte Höhe auch hält und nicht wellenförmig mal +100ft und mal -100ft unter der geplanten bzw. gewählten Höhe rumeiert. Und wenn Wolken und Wetter eine andere Höhe erfordern, ist es selbstverständlich ebenfalls erlaubt, von den Halbkreisflughöhen abzuweichen.

Übrigens ist es für ATC oft hilfreich, wenn man für die Freigabe für das Durchqueren einer Kontrollzone oder Aispapce D eine IFR-Höhe requested (also glatte Tausender entsprechend Halbkreisflughöhe) oder das zumindest anbietet, da man dann als VFR-Flieger nicht zwei IFR-"Höhenbänder" belegt und denen die Staffelung damit einfacher macht.

Ich kenne Profis, die in den letzten Jahren (wegen der zunehmenden Präzision der Avionik) begonnen haben im IFR-Reiseflug den Autopiloten auf ungerade Werte einzustellen, also etwa 6100 anstelle 6000.

Was haltet Ihr von dieser Strategie?

also etwa 6100 anstelle 6000.

Was haltet Ihr von dieser Strategie?

Gar nichts!

Weil damit die vertikale Separation gegenüber dem nächsten Level reduziert wird. Und wenn der Kollege in FL70 mit seinem ALT HLD zB. auf 6900 ft statt 7000 fliegt...? und man noch einen gewissen Anzeigefehler einkalkuliert? und auch nicht alle Flugzeuge, die im gleichen Luftraum unterwegs sind haben "moderne" Avioniksysteme...

Florian, wenn das "alle" machen, dann ist schon mal die Hälfte 100ft zu tief und die andere Hälfte 100ft zu hoch, mithin das Risiko eines Midairs (mit Kleinflugzeugen) halbiert.

QED.

Ist das neue Statiskrechnung? Das solltest du unbedingt mal in die Stochastik mit einbringen.

Tolle Profis....

Nix, und ich halte auch nichts davon, generell VFR auf solchen Flächen zu fliegen wie z.B. FL 67 oder so. Weil dann zwingend die Separation zum IFR Verkehr nicht mehr sauber ist. Wenn Dein Profi dann nicht 70, sondern 69 eindreht und irgendein VFR Schlaumeier 67, kannst es auch gleich ganz sein lassen.

Es ist nicht „mein Profi“. Es sind (mehrere) Leute, die diese Strategie in Foren erwähnt haben.

Ich mache das auch nicht. Ich fliege aber VFR auch nie in 3000 Fuß exakt über VORs.

Nö, das ist durchaus die ganz alte Statistik, die auch immer noch gilt.

Und wenn du meinst, dass ich da einen Denkfehler mache (sowas kommt durchaus vor, auch in den besten Familien), dann sei doch so nett und zeige uns den auf.

Edit: ich will mal nicht so sein und die Statistik kurz erklären. Hier geht es um Midairs im Reiseflug. Notwendige Bedingung für ein Midair ist, dass beide beteiligten Flugzeuge in der gleichen Höhe fliegen. Nimmt man mal an, dass auf Halbkreishöhen geflogen wird, kann ein Midair nur passieren, wenn einer sich in der korrekten Höhe irrt, zB weil er sein Heading mit dem Track verwechselt (ist uns allen wohl schon passiert). Oder wenn die Annäherung bei gleicher generellen Ost-West-Flugrichtung passiert. Und für diesen Fall gilt, wenn "alle" die Regel mit +/- 100ft befolgen, dass nunmal nur mit 50% Wahrscheinlichkeit beide betreffenden Flugzeuge mit gleichem Vorzeichen abweichen. So war's gemeint.

(AW an den Letzten)

Bei SERA hätte man ruhig die alten britischen Quadrantenregeln übernehmen können. Mir fiel in der Motorflugausbildung öfters auf, dass meine Überlandflüge genau Nord-Süd waren, was bei der Schachmusterplanung des amerikanischen mittleren Westens nicht so überraschend ist. Dass dann bei Windvorhalt ohne GPS-Track eigentlich Flugzeuge genau Spinner auf Spinner zeigen können, fand ich eher unsympathisch. Mit der Quadranten- statt Halbkreisregel muss man sich zwar mehr merken, aber an den Grenzbereichen fühlt man sich wohler, als immer wieder Flächen zu kippen oder halt (wie in dem Debattenstrang hier) Höhenabweichungen zu diskutieren.

https://en.wikipedia.org/wiki/Flight_level#Quadrantal_rule

De facto durch die seltenen Mid-Airs im Reiseflug fast eine akademische Debatte. Wer's mal nachlesen möchte, Wiki umreißt es ganz kurz.

Statistik auf einer Grundgesamtheit von<2 Fällen (Mid-Airs im VFR Reiseflug auf Halbkreisflughöhen) in den letzten 30 Jahren ist immer etwas „schwierig“ ...

Die Toleranz eines VFR-Höhenmessers beträgt +-60 ft. Der Pilot muß nur +-100ft Genauigkeit nachweisen. Ein Flugzeug unserer AL hat etwa 10 ft Höhe, und das auch nicht überall.

Ich kenne Profis, die in den letzten Jahren (wegen der zunehmenden Präzision der Avionik) begonnen haben im IFR-Reiseflug den Autopiloten auf ungerade Werte einzustellen, also etwa 6100 anstelle 6000.

Abgesehen davon dass es nicht richtig ist geht das ja bei wirklich neuer Avionik nicht mehr weil ATC den Wert vom altitude selector direkt sehen kann und sich per Funk dann sofort beschwert. Ich höre immer öfter "XYZ please check selected altitude/level"...

Davon abgesehen ist mir IFR noch nie ein anderer IFR Flieger lateral begegenet aber schon oft sind auch wirklich große Flieger 1000ft vertikal vorbei gekommen. Daher ist das genaue Einhalten der Höhe sicher auch die sicherste Option.

Das ist interessant - könntest Du mir bitte den technischen Hintergrund erklären?

“Enhanced Surveillance” lautet das Stichwort. Überträgt u.a. auch die MCP-selected altitude.

Können sogar neuere SR22 :-)

https://www.skybrary.aero/index.php/Mode_S#Functionality

Statistik auf einer Grundgesamtheit von<2 Fällen (Mid-Airs im VFR Reiseflug auf Halbkreisflughöhen) in den letzten 30 Jahren ist immer etwas „schwierig“ ...

Richtig, danke für diese wertvollen Hinweis.

Meine Überlegung war eine der Wahrscheinlichkeitsrechnung, das ist der andere Zweig der Stochastik. Insofern war meine Ausdrucksweise umgangssprachlicher Slang (da wird oft beides als "Statistik" bezeichnet) und nicht korrekt.

Ich spreche wohl zu viel mit mathematischen Laien, dass mir sowas passiert. :-)

Nicht nur Selected Altitude, auch Indicated Airspeed und andere Goodies bleiben dem Lotsen nicht mehr verborgen.