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Auch bei einem misswiesenden Kurs über Grund (nicht das Kompass-Heading ist relavant) von exakt 0° oder 180° sind die Halbkreisflughöhen definiert: 0-179° --> ungerade Tausender+500ft, und bei 180-359° entsprechend die gerade Tausender+500ft. Selbstverständlich kann man davon 100ft nach oben oder unten abweichen - ATC freut sich dann sicherlich, wenn man die gewählte Höhe auch hält und nicht wellenförmig mal +100ft und mal -100ft unter der geplanten bzw. gewählten Höhe rumeiert. Und wenn Wolken und Wetter eine andere Höhe erfordern, ist es selbstverständlich ebenfalls erlaubt, von den Halbkreisflughöhen abzuweichen. Übrigens ist es für ATC oft hilfreich, wenn man für die Freigabe für das Durchqueren einer Kontrollzone oder Aispapce D eine IFR-Höhe requested (also glatte Tausender entsprechend Halbkreisflughöhe) oder das zumindest anbietet, da man dann als VFR-Flieger nicht zwei IFR-"Höhenbänder" belegt und denen die Staffelung damit einfacher macht.
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Ich kenne Profis, die in den letzten Jahren (wegen der zunehmenden Präzision der Avionik) begonnen haben im IFR-Reiseflug den Autopiloten auf ungerade Werte einzustellen, also etwa 6100 anstelle 6000. Was haltet Ihr von dieser Strategie?
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also etwa 6100 anstelle 6000. Was haltet Ihr von dieser Strategie? Gar nichts! Weil damit die vertikale Separation gegenüber dem nächsten Level reduziert wird. Und wenn der Kollege in FL70 mit seinem ALT HLD zB. auf 6900 ft statt 7000 fliegt...? und man noch einen gewissen Anzeigefehler einkalkuliert? und auch nicht alle Flugzeuge, die im gleichen Luftraum unterwegs sind haben "moderne" Avioniksysteme...
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Nix, und ich halte auch nichts davon, generell VFR auf solchen Flächen zu fliegen wie z.B. FL 67 oder so. Weil dann zwingend die Separation zum IFR Verkehr nicht mehr sauber ist. Wenn Dein Profi dann nicht 70, sondern 69 eindreht und irgendein VFR Schlaumeier 67, kannst es auch gleich ganz sein lassen.
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Es ist nicht „mein Profi“. Es sind (mehrere) Leute, die diese Strategie in Foren erwähnt haben. Ich mache das auch nicht. Ich fliege aber VFR auch nie in 3000 Fuß exakt über VORs.
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Ich kenne Profis, die in den letzten Jahren (wegen der zunehmenden Präzision der Avionik) begonnen haben im IFR-Reiseflug den Autopiloten auf ungerade Werte einzustellen, also etwa 6100 anstelle 6000. Abgesehen davon dass es nicht richtig ist geht das ja bei wirklich neuer Avionik nicht mehr weil ATC den Wert vom altitude selector direkt sehen kann und sich per Funk dann sofort beschwert. Ich höre immer öfter "XYZ please check selected altitude/level"... Davon abgesehen ist mir IFR noch nie ein anderer IFR Flieger lateral begegenet aber schon oft sind auch wirklich große Flieger 1000ft vertikal vorbei gekommen. Daher ist das genaue Einhalten der Höhe sicher auch die sicherste Option.
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Das ist interessant - könntest Du mir bitte den technischen Hintergrund erklären?
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“Enhanced Surveillance” lautet das Stichwort. Überträgt u.a. auch die MCP-selected altitude. Können sogar neuere SR22 :-) https://www.skybrary.aero/index.php/Mode_S#Functionality
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Nicht nur Selected Altitude, auch Indicated Airspeed und andere Goodies bleiben dem Lotsen nicht mehr verborgen.
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Also, ich fliege weiter genau 4500ft (o.ä.), werde nichts anderes lehren und fühle mich durch diese Diskussion bzw. die Beiträge bestärkt. Und ja, natürlich hält man sich im Reiseflug an die Halbkreisflughöhen. Ich verstehe überhaupt die Frage gar nicht.
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Hm, der Thread hat mich ins Grübeln gebracht. Mit dem Ergebnis: Halbkreisflughöhen fliege ich grundsätzlich schon die die richtigen, aber dann schlagen die Segelfliegergene volle Pulle durch: "Kuck mal da hinten, was ist das für eine schöne Stadt/LAnd/Fluss?" Da schlage ich einen Haken, will kucken, und vergesse diese Halbseiddingsbums völlig. "Was ist das denn für ein strom-,hagel-, und sturzbachführender Konvektionspfurz vor mir? Drunter durch? Ne! Durch? Ja spinnst Du! Also außen - auch großräumig - rum!" Halbreisfluchhöhen? " Keine Zeit, bin grad mit Überleben im Fluchlevel beschäftigt."
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Ich verstehe überhaupt die Frage gar nicht. Naja, wenn man an einem schönen Sommertag bei FIS so mithört, wie viele Flieger die offensichtlich nach VFR unterwegs sind sich auf „ganzen Tausendern“ als Flughöhe melden, dann könnte man schon auf die Idee kommen, Halbnkreisflughöhen sind eher so ein unverbindlicher Vorschlag...
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Man bekommt übriges auch problemlos (und oft ungefragt) IFR-cruising-levels, die nicht den Halbkreisregeln entsprechen. Zumindest im lower airspace. ATC scheint sich nicht als SERA-Wächter zu sehen.
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Für die sorgt aber auch ATC für seperation - da sind die Halbkreisflughöhen nicht wichtig.
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Mit dieser Aussage bin ich so nicht einverstanden ....
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Dann befindet man sich auch in einem C oder D Luftraum und der restliche Verkehr ist bekannt.
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Dann befindet man sich auch in einem C oder D Luftraum und der restliche Verkehr ist bekannt Ist IFR in Airspace E neuerdings nicht mehr erlaubt?
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Für die sorgt aber auch ATC für seperation Nur im kontrollierten Luftraum. In anderen Ländern wechselt man oft munter zwischen kontrolliertem und unkontrolliertem Luftraum hin und her (evtl. ohne sich darüber jederzeit bewußt zu sein). Da halte ich die Halbkreisregeln für sehr relevant, zumal da noch beide potentiellen Kollisions-"Partner" in IMC sein können.
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Wir sprechen von VFR Verkehr.... IFR wird auch in E zueinander gestaffelt, deshalb ist der Level Wurst....
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IFR wird auch in E zueinander gestaffelt, deshalb ist der Level Wurst Siehe mein Posting von eben - nur ist man anderswo eben nicht immer in E oder einem "höherwertigen" Luftraum. Es hat schon einen Grund, warum SERA und alle anderen mir bekannten Luftverkehrsregeln Halbkreishöhen auch für IFR festlegen.
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Dir wäre es also lieber, wenn die Kollegen einen IFR Flug von Nord nach Süd über den Frankfurt Approach Luftraum ablehnen, weil er FL150 wegen fehlendem Sauerstoff nicht kann und FL 140 als SERA ATC Wächter nicht gibt ? In anderen Ländern macht es vielleicht Sinn und selbst hier wird es eigentlich so gelebt, aber einen abweichenden Level auf Request oder benötigt wegen Absprachen nenne ich Kundenservice.....
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Dir wäre es also lieber, wenn die Kollegen einen IFR Flug von Nord nach Süd über den Frankfurt Approach Luftraum ablehnen, weil er FL150 wegen fehlendem Sauerstoff nicht kann und FL 140 als SERA ATC Wächter nicht gibt Anderswo würde man in dem Fall FL130 gecleared bekommen :-) Spaß beiseite: Natürlich spielt es in E aufwärts keine Rolle, und natürlich freue ich mich, wenn ich auf diese Weise einen eis- oder IMC-freien Level innerhalb meiner Performance-constraints bekomme. Aber bei anderer Luftraumstruktur als in D hat das eben durchaus auch Fallstricke.
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Geht doch.... :-) Wobei ich mir gerade Gedanken über das E Ausflug und G Einflug Gedanken mache. Die Freigabe endet mit dem Verlassen des kontrollierten Luftraum. Der Pilot müsste dann eigentlich selbständig auf einen korrekten Level steigen oder sinken..... oder ?
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Die Freigabe endet mit dem Verlassen des kontrollierten Luftraum. Der Pilot müsste dann eigentlich selbständig auf einen korrekten Level steigen oder sinken..... oder ? Genau. Aber wer macht das, zumal wenn er a) sich des Verlassens des kontrollierten Luftraums gar nicht bewusst ist (OK, ist auch aus anderen Gründen blöd und sollte nicht passieren) und/oder b) später wieder in den kontrollierten Luftraum einfliegen wird? Da wäre es geschickter, von vornherein auf dem richtigen Level zu sein.
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