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Nicht nur Selected Altitude, auch Indicated Airspeed und andere Goodies bleiben dem Lotsen nicht mehr verborgen.
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Also, ich fliege weiter genau 4500ft (o.ä.), werde nichts anderes lehren und fühle mich durch diese Diskussion bzw. die Beiträge bestärkt. Und ja, natürlich hält man sich im Reiseflug an die Halbkreisflughöhen. Ich verstehe überhaupt die Frage gar nicht.
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Hm, der Thread hat mich ins Grübeln gebracht. Mit dem Ergebnis: Halbkreisflughöhen fliege ich grundsätzlich schon die die richtigen, aber dann schlagen die Segelfliegergene volle Pulle durch: "Kuck mal da hinten, was ist das für eine schöne Stadt/LAnd/Fluss?" Da schlage ich einen Haken, will kucken, und vergesse diese Halbseiddingsbums völlig. "Was ist das denn für ein strom-,hagel-, und sturzbachführender Konvektionspfurz vor mir? Drunter durch? Ne! Durch? Ja spinnst Du! Also außen - auch großräumig - rum!" Halbreisfluchhöhen? " Keine Zeit, bin grad mit Überleben im Fluchlevel beschäftigt."
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Ich verstehe überhaupt die Frage gar nicht. Naja, wenn man an einem schönen Sommertag bei FIS so mithört, wie viele Flieger die offensichtlich nach VFR unterwegs sind sich auf „ganzen Tausendern“ als Flughöhe melden, dann könnte man schon auf die Idee kommen, Halbnkreisflughöhen sind eher so ein unverbindlicher Vorschlag...
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Man bekommt übriges auch problemlos (und oft ungefragt) IFR-cruising-levels, die nicht den Halbkreisregeln entsprechen. Zumindest im lower airspace. ATC scheint sich nicht als SERA-Wächter zu sehen.
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Für die sorgt aber auch ATC für seperation - da sind die Halbkreisflughöhen nicht wichtig.
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Mit dieser Aussage bin ich so nicht einverstanden ....
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Dann befindet man sich auch in einem C oder D Luftraum und der restliche Verkehr ist bekannt.
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Dann befindet man sich auch in einem C oder D Luftraum und der restliche Verkehr ist bekannt Ist IFR in Airspace E neuerdings nicht mehr erlaubt?
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Für die sorgt aber auch ATC für seperation Nur im kontrollierten Luftraum. In anderen Ländern wechselt man oft munter zwischen kontrolliertem und unkontrolliertem Luftraum hin und her (evtl. ohne sich darüber jederzeit bewußt zu sein). Da halte ich die Halbkreisregeln für sehr relevant, zumal da noch beide potentiellen Kollisions-"Partner" in IMC sein können.
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Wir sprechen von VFR Verkehr.... IFR wird auch in E zueinander gestaffelt, deshalb ist der Level Wurst....
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IFR wird auch in E zueinander gestaffelt, deshalb ist der Level Wurst Siehe mein Posting von eben - nur ist man anderswo eben nicht immer in E oder einem "höherwertigen" Luftraum. Es hat schon einen Grund, warum SERA und alle anderen mir bekannten Luftverkehrsregeln Halbkreishöhen auch für IFR festlegen.
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Dir wäre es also lieber, wenn die Kollegen einen IFR Flug von Nord nach Süd über den Frankfurt Approach Luftraum ablehnen, weil er FL150 wegen fehlendem Sauerstoff nicht kann und FL 140 als SERA ATC Wächter nicht gibt ? In anderen Ländern macht es vielleicht Sinn und selbst hier wird es eigentlich so gelebt, aber einen abweichenden Level auf Request oder benötigt wegen Absprachen nenne ich Kundenservice.....
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Dir wäre es also lieber, wenn die Kollegen einen IFR Flug von Nord nach Süd über den Frankfurt Approach Luftraum ablehnen, weil er FL150 wegen fehlendem Sauerstoff nicht kann und FL 140 als SERA ATC Wächter nicht gibt Anderswo würde man in dem Fall FL130 gecleared bekommen :-) Spaß beiseite: Natürlich spielt es in E aufwärts keine Rolle, und natürlich freue ich mich, wenn ich auf diese Weise einen eis- oder IMC-freien Level innerhalb meiner Performance-constraints bekomme. Aber bei anderer Luftraumstruktur als in D hat das eben durchaus auch Fallstricke.
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Geht doch.... :-) Wobei ich mir gerade Gedanken über das E Ausflug und G Einflug Gedanken mache. Die Freigabe endet mit dem Verlassen des kontrollierten Luftraum. Der Pilot müsste dann eigentlich selbständig auf einen korrekten Level steigen oder sinken..... oder ?
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Die Freigabe endet mit dem Verlassen des kontrollierten Luftraum. Der Pilot müsste dann eigentlich selbständig auf einen korrekten Level steigen oder sinken..... oder ? Genau. Aber wer macht das, zumal wenn er a) sich des Verlassens des kontrollierten Luftraums gar nicht bewusst ist (OK, ist auch aus anderen Gründen blöd und sollte nicht passieren) und/oder b) später wieder in den kontrollierten Luftraum einfliegen wird? Da wäre es geschickter, von vornherein auf dem richtigen Level zu sein.
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Gibt es hier Piloten die Erfahrung damit haben ? Ausflug muss dem Piloten mitgeteilt werden mit den Worten: leaving controlled airspace..... Wie funktioniert nun der Einflug ? Nach meinem Verständnis, müsste der Pilot sich vor dem Einflug melden und eine Freigabe mit entsprechendem Level bekommen....
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Genau. Aber wer macht das, zumal wenn er a) sich des Verlassens des kontrollierten Luftraums gar nicht bewusst ist (OK, ist auch aus anderen Gründen blöd und sollte nicht passieren) und/oder b) später wieder in den kontrollierten Luftraum einfliegen wird? a) „Radar Service terminated“ oder „ATC Service terminatede“ ... „resume own separation, for Flight Information contact Frequency ...“ oder so ähnlich... b) vor Einflug ist eine erneute Freigabe erforderlich... „before reaching xyz contact ABC-Radar and standby for clearence“
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Wenn ich IFR cancele bin ich ja eher im Sinkflug und auf altitude, oder was meinst du ?
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Mich hat das immer schon irritiert, dass das mit den Halbkreisflughoehen so locker gesehen wird in Deutschland. In den USA wirst du ziemlich schnell und ziemlich deutlich ermahnt, wenn du nicht auf der richtigen Hoehe fliegst. In das System seine eigene Kreativitaet reinzubringen, erscheint mir wirklich unnoetig und v.a. unsicher. Insofern: Klares "ja" zur Halbkreisflughoehe.
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... so kenne ich das z.B. aus UK, die sind da recht stringent diesbezüglich. Meine Erfahrungen z.B. in Frankreich sind etwas anders - da muss man sich oft eher auf Skydemon & Co. verlassen, um den aktuellen Servicelevel zu erkennen.
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Macht Sinn.... Danke.... @Erik: es ging mir nur um einen IFR Flug in einer Flugfläche, der einen Einflug in G und einen Ausflug von G in den kontrollierten Luftraum hat..... Gibt's ja so in Deutschland nicht.... ;-)
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Über das Problem des Wiedereinflugs in Charlie hatten wir schon einmal diskutiert. Mir ist es ja auch bei meinem jüngsten Sturmflug passiert: Ich wollte in FL100 oder FL110 (weiß ich nicht mehr) unter einem Stratus durch und kommunizierte nach meiner Erinnerung klar, dass ich zwecks Ausweichen einer Wolke auf FL95 sinken wollte. Höher wäre auch wohl gegangen, aber ich habe mich zu oft in der nötigen Höhe verschätzt, und fand das nach unten Ausweichen für alle Seiten unkomplizierter. Als ich dann 2-3 Minuten später wieder stieg, gab es prompt einen Rüffel im Sinne von "You have to ask again for clearance".
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Wenn ich IFR cancele bin ich ja eher im Sinkflug und auf altitude, oder was meinst du ? Es geht nicht ums IFR canceln, sondern um den Wechsel zwischen kontrolliertem und unkontrollierten Luftraum.
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Wie funktioniert nun der Einflug ? Nach meinem Verständnis, müsste der Pilot sich vor dem Einflug melden und eine Freigabe mit entsprechendem Level bekommen.... Verstehe die Frage nicht? Ja, rechtzeitig ca. 10 Min vorher bei ATC melden und seinen Intentions für den Einflug mitteilen oder mit Flugplan fliegen. Geht es auch anders? Nachtrag: Ah, habe diesen Beitrag erst später gesehen, hat sich somit geklärt... "es ging mir nur um einen IFR Flug in einer Flugfläche, der einen Einflug in G und einen Ausflug von G in den kontrollierten Luftraum hat....."
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