Gibt es hier Piloten die Erfahrung damit haben ?

Ausflug muss dem Piloten mitgeteilt werden mit den Worten: leaving controlled airspace.....

Wie funktioniert nun der Einflug ? Nach meinem Verständnis, müsste der Pilot sich vor dem Einflug melden und eine Freigabe mit entsprechendem Level bekommen....

Genau. Aber wer macht das, zumal wenn er a) sich des Verlassens des kontrollierten Luftraums gar nicht bewusst ist (OK, ist auch aus anderen Gründen blöd und sollte nicht passieren) und/oder b) später wieder in den kontrollierten Luftraum einfliegen wird?

a) „Radar Service terminated“ oder „ATC Service terminatede“ ... „resume own separation, for Flight Information contact Frequency ...“ oder so ähnlich...

b) vor Einflug ist eine erneute Freigabe erforderlich... „before reaching xyz contact ABC-Radar and standby for clearence“

Wenn ich IFR cancele bin ich ja eher im Sinkflug und auf altitude, oder was meinst du ?

Mich hat das immer schon irritiert, dass das mit den Halbkreisflughoehen so locker gesehen wird in Deutschland. In den USA wirst du ziemlich schnell und ziemlich deutlich ermahnt, wenn du nicht auf der richtigen Hoehe fliegst. In das System seine eigene Kreativitaet reinzubringen, erscheint mir wirklich unnoetig und v.a. unsicher.

Insofern: Klares "ja" zur Halbkreisflughoehe.

... so kenne ich das z.B. aus UK, die sind da recht stringent diesbezüglich. Meine Erfahrungen z.B. in Frankreich sind etwas anders - da muss man sich oft eher auf Skydemon & Co. verlassen, um den aktuellen Servicelevel zu erkennen.

Macht Sinn.... Danke....

@Erik: es ging mir nur um einen IFR Flug in einer Flugfläche, der einen Einflug in G und einen Ausflug von G in den kontrollierten Luftraum hat.....

Gibt's ja so in Deutschland nicht.... ;-)

Über das Problem des Wiedereinflugs in Charlie hatten wir schon einmal diskutiert. Mir ist es ja auch bei meinem jüngsten Sturmflug passiert: Ich wollte in FL100 oder FL110 (weiß ich nicht mehr) unter einem Stratus durch und kommunizierte nach meiner Erinnerung klar, dass ich zwecks Ausweichen einer Wolke auf FL95 sinken wollte. Höher wäre auch wohl gegangen, aber ich habe mich zu oft in der nötigen Höhe verschätzt, und fand das nach unten Ausweichen für alle Seiten unkomplizierter. Als ich dann 2-3 Minuten später wieder stieg, gab es prompt einen Rüffel im Sinne von "You have to ask again for clearance".

Wenn ich IFR cancele bin ich ja eher im Sinkflug und auf altitude, oder was meinst du ?

Es geht nicht ums IFR canceln, sondern um den Wechsel zwischen kontrolliertem und unkontrollierten Luftraum.

Wie funktioniert nun der Einflug ? Nach meinem Verständnis, müsste der Pilot sich vor dem Einflug melden und eine Freigabe mit entsprechendem Level bekommen....

Verstehe die Frage nicht? Ja, rechtzeitig ca. 10 Min vorher bei ATC melden und seinen Intentions für den Einflug mitteilen oder mit Flugplan fliegen. Geht es auch anders?

Nachtrag: Ah, habe diesen Beitrag erst später gesehen, hat sich somit geklärt...

"es ging mir nur um einen IFR Flug in einer Flugfläche, der einen Einflug in G und einen Ausflug von G in den kontrollierten Luftraum hat....."

Ja, echt „komisch“: In all den Ländern in denen im nennenswerten Umfang auch IFR-Flüge im unkontrollierten Luftraum stattfinden achtet ATC auch bei VFR-Flügen deutlich intensiver auf die Einhaltung der Halbkreisflughöhen. Da könnte man einen Zusammenhang sehen...

Ansonsten, wenn Tobias schreibt, dass man IFR von ATC Flughöhen „bekommt“ die nicht den Halbkreisflughöhen entsprechen, dann ist man nicht im unkontrollierten Luftraum - dort bekommt man nämlich keine Flughöhen von ATC. Also ist man automatisch in einem Luftraum, in dem ATC für Staffelung sorgt.

Das erklärt dann fast schon abschliessen die allgemeine Regel, die unabhängig von IFR&VFR und auch unabhängig davon ist, ob man sich persönlich gerade für „hoch“ oder „nicht so hoch“ hält:
Wenn ATC nicht die Staffelung sicher stellt, dann hält man sich im Reiseflug an die Halbkreisflughöhen. Wenn ATC die Staffelung sicher stellt, dann sind die Halbkreishöhen für einen nicht relevant.

..ich weiss nicht, ob sich der Kommentar auf USA bezog, aber hier gibt es kaum IFR in Luftraum G. Trotzdem wird dafuer gesorgt, dass Halbkreisflughoehen eingehalten werden.

Luftraum E faengt bei 1,200 AGL an (oder 700 AGL oder auch mal am Boden).

Hat doch einfach was mit Sicherheit und good airmanship und nichts mit der Luftraum-Kategorie zu tun.

Es ging um Länder, bei denen du IFR vom kontrollierten Luftraum in z.B. FL080 in G einfliegst und danach wieder in den kontrollierten Luftraum.

bei FIS so mithört, wie viele Flieger die offensichtlich nach VFR unterwegs sind sich auf „ganzen Tausendern“ als Flughöhe melden, dann könnte man schon auf die Idee kommen, Halbnkreisflughöhen sind eher so ein unverbindlicher Vorschlag...

Solange ich unter 5000ft bleibe, darf ich meine Höhe doch frei wählen.

Ich verstehe auch nicht so ganz, wieso in diesem Zusammenhang (IFR/VFR) in Luftraum E immer bekannter Verkehr vorausgesetzt wird.

In einigen Ländern z.B. England wird dieses System auch tiefer angewandt.

Natürlich muss in E oder G, egal ob IFR oder VFR, jeder nach Verkehr scannen. Ziele ohne Transponder z.B. Segelflugzeuge werden sehr selten als Primärziel dargestellt.

Und diese fliegen auch nicht nach Halbkreisregeln (FL95 bis Grund)

Auch in D beginnen Halbkreishöhen über 3000 ft AGL: SERA.5005 (g). Ich musste es auch 2x lesen, da "Cruising Level" und nicht "Cruising Altitude" gesagt wird. Da im Anhang 3 aber auch Höhe in Fuss angegeben wird, ist eigentlich klar, dass auch "Altitude 3500 ft" ein "Cruising Level" ist.

SERA.5005 (g) spricht noch davon, dass die "Competent Authority" andere Regeln festlegen kann, was meines Wissens aber in Deutschland nicht der Fall ist. In der AIP ENR 1.1 bzw. Abschnitt 9 der LuftVO jedenfalls finde ich dazu nichts.

Die häufig noch angenommen "über 5000 ft" kommen von der LuftVO vor SERA Zeiten, sind aber nicht mehr aktuell, ausser ich habe eine Abweichung durch die Comptent Authority übersehen.

Das ist korrekt. Die in Deutschland außerhalb der TMAs gültige Transition Altitude von 5000 Fuß hat direkt erstmal nichts damit zu tun, ab wann die Halbkreisflughöhen gelten. Das wird thematisch trotzdem gerne in einen Topf geworfen.

Da es scheints die meisten gar nicht wissen dass sie das sollten, ist also davon auszugehen, dass die Halbkreishöhen 3500 ft und 4500 ft (wenn über 3000 ft AGL) in D selten eingehalten werden....

Nun, es ist aber auch wurscht. Die Natur von unkontrollierten Flügen ist nun mal eben die, dass niemand sie kontrolliert.

Und außerdem ist ja auch überhaupt nicht bewiesen, dass das Fliegen auf den Halbkreisflughöhen sicherer ist als das Fliegen auf frei gewählten, krummen Flughöhen. Für diese Halbkreisflughöhenregel spricht ja, dass die meisten Flüge, die sich kurstechnisch entgegen kommen, dann andere Höhen fliegen. Gegen sie spricht, dass natürlich auch Flieger konvergieren können obwohl beide die korrekte (und gleiche) Halbkreisflughöhe fliegen und sie gerade durch diese Regel im Zweifel auch noch auf exakt diesselbe Höhe gezwungen, also "kanalisiert", und eben gerade nicht "entzerrt" werden. Es kann am Ende ohnehin keiner empririsch beweisen, was nun im Sinne der Kollisionvermeidung positiv oder negativ ist. Daher, es gibt wichtigere Themen, als ob ein VFR-Flieger mal nicht in der korrekten Flughöhe fliegt.

Die AOPA scheint da anderer Meinung zu sein, zumindest interpretiere ich die Aussage im Letter Nr. 18 vom April 2015 - Halbkreisflughöhen / Bei VFR-Flügen nach Standard-Höhenmessereinstellung sind Halbkreisflughöhen einzuhalten - so.

Habe ein paar Unterlagen gefunden....

War gültig bis 05.11.2015.....

War mir so auch nicht bewusst, allerdings wenn ich auf das Radar schaue, halten sich außerhalb von C und D Deckeln nur eine kleine Prozentzahl an diese Regel.

Über 5000 steigt der korrekte Level, solange das Wetter es zulässt.....

Die AOPA scheint da anderer Meinung zu sein, zumindest interpretiere ich die Aussage im Letter Nr. 18 vom April 2015 - Halbkreisflughöhen

Da war SERA noch zu frisch :-)

War gültig bis 05.11.2015.....

SERA ist am 05.12.2014 in Kraft getreten - aber Deutschland hat eine Weile gebraucht, um die widersprüchlichen Passagen aus der LuftVO zu streichen.

:-)

Und noch was - eben klingt es bei dem Kollegen wieder durch und es wurde auch weiter vorne mal geäußert: es ist eben NICHT so, dass die Halbkreisflughöhen nur "weather-permitting" bindend sind*.

Dazu steht nämlich schlicht kein Wort in den Regeln. Heißt also (alles ein bisschen sehr theoretisch, aber mal egal): wenn man FL65 fliegen will, aber Wolken in FL73 liegen, dann ist der Level 65 eben geblockt, und man darf dann auch nicht in FL63 fliegen. Und wenn man auch nicht auf FL85 kommt, ja dann muss man eben runter auf 4500, auch wenn es dort bumpy ist. Wollte ich nur mal ergänzen.

(*Note: bei der alten 2000 Fuß-Mindestflughöhe, das war das in der Tat so; da stand es dann aber auch explizit drin).

Nun, es ist aber auch wurscht. Die Natur von unkontrollierten Flügen ist nun mal eben die, dass niemand sie kontrolliert.

Und außerdem ist ja auch überhaupt nicht bewiesen, dass das Fliegen auf den Halbkreisflughöhen sicherer ist als das Fliegen auf frei gewählten, krummen Flughöhen.

N'abend Philipp,

wenn sich VFR-Verkehr an die Höhen der Halbkreisflugregeln halten würde, hätte dieser zumindest 500 ft "Luft" zum gestaffelten IFR-Verkehr (Stefan & Co sei Dank). Für mich - als reiner VFRler - sehe ich da schon einen Sicherheitsgewinn.

Just my 2 cents, Achim