Da es scheints die meisten gar nicht wissen dass sie das sollten, ist also davon auszugehen, dass die Halbkreishöhen 3500 ft und 4500 ft (wenn über 3000 ft AGL) in D selten eingehalten werden....

Nun, es ist aber auch wurscht. Die Natur von unkontrollierten Flügen ist nun mal eben die, dass niemand sie kontrolliert.

Und außerdem ist ja auch überhaupt nicht bewiesen, dass das Fliegen auf den Halbkreisflughöhen sicherer ist als das Fliegen auf frei gewählten, krummen Flughöhen. Für diese Halbkreisflughöhenregel spricht ja, dass die meisten Flüge, die sich kurstechnisch entgegen kommen, dann andere Höhen fliegen. Gegen sie spricht, dass natürlich auch Flieger konvergieren können obwohl beide die korrekte (und gleiche) Halbkreisflughöhe fliegen und sie gerade durch diese Regel im Zweifel auch noch auf exakt diesselbe Höhe gezwungen, also "kanalisiert", und eben gerade nicht "entzerrt" werden. Es kann am Ende ohnehin keiner empririsch beweisen, was nun im Sinne der Kollisionvermeidung positiv oder negativ ist. Daher, es gibt wichtigere Themen, als ob ein VFR-Flieger mal nicht in der korrekten Flughöhe fliegt.

Die AOPA scheint da anderer Meinung zu sein, zumindest interpretiere ich die Aussage im Letter Nr. 18 vom April 2015 - Halbkreisflughöhen / Bei VFR-Flügen nach Standard-Höhenmessereinstellung sind Halbkreisflughöhen einzuhalten - so.

Habe ein paar Unterlagen gefunden....

War gültig bis 05.11.2015.....

War mir so auch nicht bewusst, allerdings wenn ich auf das Radar schaue, halten sich außerhalb von C und D Deckeln nur eine kleine Prozentzahl an diese Regel.

Über 5000 steigt der korrekte Level, solange das Wetter es zulässt.....

Die AOPA scheint da anderer Meinung zu sein, zumindest interpretiere ich die Aussage im Letter Nr. 18 vom April 2015 - Halbkreisflughöhen

Da war SERA noch zu frisch :-)

War gültig bis 05.11.2015.....

SERA ist am 05.12.2014 in Kraft getreten - aber Deutschland hat eine Weile gebraucht, um die widersprüchlichen Passagen aus der LuftVO zu streichen.

:-)

Und noch was - eben klingt es bei dem Kollegen wieder durch und es wurde auch weiter vorne mal geäußert: es ist eben NICHT so, dass die Halbkreisflughöhen nur "weather-permitting" bindend sind*.

Dazu steht nämlich schlicht kein Wort in den Regeln. Heißt also (alles ein bisschen sehr theoretisch, aber mal egal): wenn man FL65 fliegen will, aber Wolken in FL73 liegen, dann ist der Level 65 eben geblockt, und man darf dann auch nicht in FL63 fliegen. Und wenn man auch nicht auf FL85 kommt, ja dann muss man eben runter auf 4500, auch wenn es dort bumpy ist. Wollte ich nur mal ergänzen.

(*Note: bei der alten 2000 Fuß-Mindestflughöhe, das war das in der Tat so; da stand es dann aber auch explizit drin).

Nun, es ist aber auch wurscht. Die Natur von unkontrollierten Flügen ist nun mal eben die, dass niemand sie kontrolliert.

Und außerdem ist ja auch überhaupt nicht bewiesen, dass das Fliegen auf den Halbkreisflughöhen sicherer ist als das Fliegen auf frei gewählten, krummen Flughöhen.

N'abend Philipp,

wenn sich VFR-Verkehr an die Höhen der Halbkreisflugregeln halten würde, hätte dieser zumindest 500 ft "Luft" zum gestaffelten IFR-Verkehr (Stefan & Co sei Dank). Für mich - als reiner VFRler - sehe ich da schon einen Sicherheitsgewinn.

Just my 2 cents, Achim

Hat ein bisschen gedauert.... :)

Gestaffelt wird im rechtlichen Sinn IFR zu VFR in E nicht, allerdings gebe ich dir Recht, dass es natürlich unseren IFR Kollegen hilft.

Gestaffelt wird im rechtlichen Sinn IFR zu VFR in E nicht ...

Hallo Stefan,

Schon klar. Das war auch nicht gemeint. Mir ging es um den IFR-Verkehr, der üblicherweise 500 ft über oder unter der jeweiligen VFR-Halbkreisflughöhe unterwegs ist

Wenn sich nun auch der VFR-Verkehr an die Halbkreisflugregel hält, bietet das für beide einen komfortablen Sicherheitsabstand. Warum sollte man diesen Sicherheitsgewinn durch "krumme" Flughöhen unnötig reduzieren bzw. gar ganz verschenken? Oder habe ich da was nicht mitbekommen?

Das braucht auch nicht gesgtaffelt werden, da eben durch die Halbkreisflughöhen sich VFR- und IFR-Verkehr eh höchstens im Steig- oder Sinkflug aber nicht im Reiseflug begegnen.

Alles korrekt, wird aber von manchen Piloten gerne ignoriert.

Persönlich sehe ich die Regelung unter 5000 Fuss eher skeptisch. Dort spielt sich rund 80% unseres VFR Verkehrs ab. Bei zwei verfügbaren Level ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision meines Erachtens höher.

Persönlich sehe ich die Regelung unter 5000 Fuss eher skeptisch. Dort spielt sich rund 80% unseres VFR Verkehrs ab

Deswegen ist "hoch fliegen" eine der besten Strategien, um das Kollisionsrisiko zu minimieren. Wenn man es schafft, dabei auch noch über die konvektive Bewölkung zu kommen und damit den Segelfliegern aus dem Weg zu gehen, wird das Risiko doch sehr überschaubar.

Ob das jetzt so schlau war, es zu verraten ;-)

Auch hier wäre ein Blick über den Tellerrand ins Ausland lohenswert. Die TA beginnt vielerorts bereits bei 3.500 Fuß MSL, so daß ODD 3.500 oder EVEN 4500 FL45 geflogen werden muß.

Das macht ja jetzt keinen Sinn, bei TA 3500ft even 4500ft zu fliegen?

Verstehe ich in der Tat nicht....

IFR Verkehr ist in diesen Höhen nur vertikal unterwegs.....

Welche Luftraum Klasse ?

Die begegnen sich dann nicht, wenn ihnen die Begriffe Transition Altitude, QNH, Halbkreisregel etc auch klar sind. Wenn einem IFR in FL 60 ein VFR in "FL55" entgegenkommt der aber noch QNH 995 gesetzt hat..

In Österreich haben wir TA 10.000, Dazu braucht es schon einen höheren Tellerrand.

Macht auch keinen Unterschied.... oder fliegt ihr dort VFR durch die Tunnel....

Wenn man es schafft, dabei auch noch über die konvektive Bewölkung zu kommen und damit den Segelfliegern aus dem Weg zu gehen, wird das Risiko doch sehr überschaubar.

Wie hoch soll ich denn? Ich habe auch schon einen kreisenden Segelflieger auf FL 95 gehabt.

Kannst edits auch markieren, Du Schelm.

Okay Ihr habt Recht. Ich habe die "QNH setting areas" aus Norwegen im Hinterkopf gehabt als ich das geschrieben habe und die reichen runter auf 3.000 und nicht 3.500 Fuß wie ich gerade mit Blick in die AIP feststellen durfte.

Insgesamt aber eine Ausnahme (Continental shelf) und daher eher ungeeignet in der Betrachtung.

Tunnel sind immer VFR.