Wie funktioniert nun der Einflug ? Nach meinem Verständnis, müsste der Pilot sich vor dem Einflug melden und eine Freigabe mit entsprechendem Level bekommen....

Verstehe die Frage nicht? Ja, rechtzeitig ca. 10 Min vorher bei ATC melden und seinen Intentions für den Einflug mitteilen oder mit Flugplan fliegen. Geht es auch anders?

Nachtrag: Ah, habe diesen Beitrag erst später gesehen, hat sich somit geklärt...

"es ging mir nur um einen IFR Flug in einer Flugfläche, der einen Einflug in G und einen Ausflug von G in den kontrollierten Luftraum hat....."

Talent ? Um eine Höhe zu halten ? Wasser ?

Ägypten ?

Ja, echt „komisch“: In all den Ländern in denen im nennenswerten Umfang auch IFR-Flüge im unkontrollierten Luftraum stattfinden achtet ATC auch bei VFR-Flügen deutlich intensiver auf die Einhaltung der Halbkreisflughöhen. Da könnte man einen Zusammenhang sehen...

Ansonsten, wenn Tobias schreibt, dass man IFR von ATC Flughöhen „bekommt“ die nicht den Halbkreisflughöhen entsprechen, dann ist man nicht im unkontrollierten Luftraum - dort bekommt man nämlich keine Flughöhen von ATC. Also ist man automatisch in einem Luftraum, in dem ATC für Staffelung sorgt.

Das erklärt dann fast schon abschliessen die allgemeine Regel, die unabhängig von IFR&VFR und auch unabhängig davon ist, ob man sich persönlich gerade für „hoch“ oder „nicht so hoch“ hält:
Wenn ATC nicht die Staffelung sicher stellt, dann hält man sich im Reiseflug an die Halbkreisflughöhen. Wenn ATC die Staffelung sicher stellt, dann sind die Halbkreishöhen für einen nicht relevant.

..ich weiss nicht, ob sich der Kommentar auf USA bezog, aber hier gibt es kaum IFR in Luftraum G. Trotzdem wird dafuer gesorgt, dass Halbkreisflughoehen eingehalten werden.

Luftraum E faengt bei 1,200 AGL an (oder 700 AGL oder auch mal am Boden).

Hat doch einfach was mit Sicherheit und good airmanship und nichts mit der Luftraum-Kategorie zu tun.

Es ging um Länder, bei denen du IFR vom kontrollierten Luftraum in z.B. FL080 in G einfliegst und danach wieder in den kontrollierten Luftraum.

bei FIS so mithört, wie viele Flieger die offensichtlich nach VFR unterwegs sind sich auf „ganzen Tausendern“ als Flughöhe melden, dann könnte man schon auf die Idee kommen, Halbnkreisflughöhen sind eher so ein unverbindlicher Vorschlag...

Solange ich unter 5000ft bleibe, darf ich meine Höhe doch frei wählen.

Ich verstehe auch nicht so ganz, wieso in diesem Zusammenhang (IFR/VFR) in Luftraum E immer bekannter Verkehr vorausgesetzt wird.

In einigen Ländern z.B. England wird dieses System auch tiefer angewandt.

Natürlich muss in E oder G, egal ob IFR oder VFR, jeder nach Verkehr scannen. Ziele ohne Transponder z.B. Segelflugzeuge werden sehr selten als Primärziel dargestellt.

Und diese fliegen auch nicht nach Halbkreisregeln (FL95 bis Grund)

Wieso nicht einhalten?

Was könnte einfacher sein wie Halbkreisflughöhen?

Eine völlig unverständliche Diskussion. Um etwas zu hintergehen, dass (gewisse) Sicherheit schafft.

Auch in D beginnen Halbkreishöhen über 3000 ft AGL: SERA.5005 (g). Ich musste es auch 2x lesen, da "Cruising Level" und nicht "Cruising Altitude" gesagt wird. Da im Anhang 3 aber auch Höhe in Fuss angegeben wird, ist eigentlich klar, dass auch "Altitude 3500 ft" ein "Cruising Level" ist.

SERA.5005 (g) spricht noch davon, dass die "Competent Authority" andere Regeln festlegen kann, was meines Wissens aber in Deutschland nicht der Fall ist. In der AIP ENR 1.1 bzw. Abschnitt 9 der LuftVO jedenfalls finde ich dazu nichts.

Die häufig noch angenommen "über 5000 ft" kommen von der LuftVO vor SERA Zeiten, sind aber nicht mehr aktuell, ausser ich habe eine Abweichung durch die Comptent Authority übersehen.

Das ist korrekt. Die in Deutschland außerhalb der TMAs gültige Transition Altitude von 5000 Fuß hat direkt erstmal nichts damit zu tun, ab wann die Halbkreisflughöhen gelten. Das wird thematisch trotzdem gerne in einen Topf geworfen.

Da es scheints die meisten gar nicht wissen dass sie das sollten, ist also davon auszugehen, dass die Halbkreishöhen 3500 ft und 4500 ft (wenn über 3000 ft AGL) in D selten eingehalten werden....

Nun, es ist aber auch wurscht. Die Natur von unkontrollierten Flügen ist nun mal eben die, dass niemand sie kontrolliert.

Und außerdem ist ja auch überhaupt nicht bewiesen, dass das Fliegen auf den Halbkreisflughöhen sicherer ist als das Fliegen auf frei gewählten, krummen Flughöhen. Für diese Halbkreisflughöhenregel spricht ja, dass die meisten Flüge, die sich kurstechnisch entgegen kommen, dann andere Höhen fliegen. Gegen sie spricht, dass natürlich auch Flieger konvergieren können obwohl beide die korrekte (und gleiche) Halbkreisflughöhe fliegen und sie gerade durch diese Regel im Zweifel auch noch auf exakt diesselbe Höhe gezwungen, also "kanalisiert", und eben gerade nicht "entzerrt" werden. Es kann am Ende ohnehin keiner empririsch beweisen, was nun im Sinne der Kollisionvermeidung positiv oder negativ ist. Daher, es gibt wichtigere Themen, als ob ein VFR-Flieger mal nicht in der korrekten Flughöhe fliegt.

Die AOPA scheint da anderer Meinung zu sein, zumindest interpretiere ich die Aussage im Letter Nr. 18 vom April 2015 - Halbkreisflughöhen / Bei VFR-Flügen nach Standard-Höhenmessereinstellung sind Halbkreisflughöhen einzuhalten - so.

Habe ein paar Unterlagen gefunden....

War gültig bis 05.11.2015.....

War mir so auch nicht bewusst, allerdings wenn ich auf das Radar schaue, halten sich außerhalb von C und D Deckeln nur eine kleine Prozentzahl an diese Regel.

Über 5000 steigt der korrekte Level, solange das Wetter es zulässt.....

Die AOPA scheint da anderer Meinung zu sein, zumindest interpretiere ich die Aussage im Letter Nr. 18 vom April 2015 - Halbkreisflughöhen

Da war SERA noch zu frisch :-)

War gültig bis 05.11.2015.....

SERA ist am 05.12.2014 in Kraft getreten - aber Deutschland hat eine Weile gebraucht, um die widersprüchlichen Passagen aus der LuftVO zu streichen.

:-)

Und noch was - eben klingt es bei dem Kollegen wieder durch und es wurde auch weiter vorne mal geäußert: es ist eben NICHT so, dass die Halbkreisflughöhen nur "weather-permitting" bindend sind*.

Dazu steht nämlich schlicht kein Wort in den Regeln. Heißt also (alles ein bisschen sehr theoretisch, aber mal egal): wenn man FL65 fliegen will, aber Wolken in FL73 liegen, dann ist der Level 65 eben geblockt, und man darf dann auch nicht in FL63 fliegen. Und wenn man auch nicht auf FL85 kommt, ja dann muss man eben runter auf 4500, auch wenn es dort bumpy ist. Wollte ich nur mal ergänzen.

(*Note: bei der alten 2000 Fuß-Mindestflughöhe, das war das in der Tat so; da stand es dann aber auch explizit drin).

Nun, es ist aber auch wurscht. Die Natur von unkontrollierten Flügen ist nun mal eben die, dass niemand sie kontrolliert.

Und außerdem ist ja auch überhaupt nicht bewiesen, dass das Fliegen auf den Halbkreisflughöhen sicherer ist als das Fliegen auf frei gewählten, krummen Flughöhen.

N'abend Philipp,

wenn sich VFR-Verkehr an die Höhen der Halbkreisflugregeln halten würde, hätte dieser zumindest 500 ft "Luft" zum gestaffelten IFR-Verkehr (Stefan & Co sei Dank). Für mich - als reiner VFRler - sehe ich da schon einen Sicherheitsgewinn.

Just my 2 cents, Achim

Hat ein bisschen gedauert.... :)

Gestaffelt wird im rechtlichen Sinn IFR zu VFR in E nicht, allerdings gebe ich dir Recht, dass es natürlich unseren IFR Kollegen hilft.

Gestaffelt wird im rechtlichen Sinn IFR zu VFR in E nicht ...

Hallo Stefan,

Schon klar. Das war auch nicht gemeint. Mir ging es um den IFR-Verkehr, der üblicherweise 500 ft über oder unter der jeweiligen VFR-Halbkreisflughöhe unterwegs ist

Wenn sich nun auch der VFR-Verkehr an die Halbkreisflugregel hält, bietet das für beide einen komfortablen Sicherheitsabstand. Warum sollte man diesen Sicherheitsgewinn durch "krumme" Flughöhen unnötig reduzieren bzw. gar ganz verschenken? Oder habe ich da was nicht mitbekommen?

Das braucht auch nicht gesgtaffelt werden, da eben durch die Halbkreisflughöhen sich VFR- und IFR-Verkehr eh höchstens im Steig- oder Sinkflug aber nicht im Reiseflug begegnen.

Alles korrekt, wird aber von manchen Piloten gerne ignoriert.

Persönlich sehe ich die Regelung unter 5000 Fuss eher skeptisch. Dort spielt sich rund 80% unseres VFR Verkehrs ab. Bei zwei verfügbaren Level ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision meines Erachtens höher.