Ich kann zwar jetzt nicht aus der Aip zitieren, aber wenn VFR nicht genauso im Steigflug bei Transition altitude und beim Sinkflug Level umstellt, gibts ja auch keine sinnvolle oder nachvollziehbare Staffelung mehr... m.e. ergibt das keinen Sinn.

Zitat SERA 5005g: ... wenn sie oberhalb 900 m (3 000 ft) über dem Boden oder Wasser

Jetzt hat aber mein Gelände schon 3000ft?

Nochmal zum mitschreiben: Halbkreisflughöhen gelten für VFR gem. SERA.5005 g

ab 3.000 ft

Und die DFS sagt 5.000 ft, wie übrigens alle Lehrbücher, die ich so kenne, auch. Ok, die Lehrbücher sind nicht amtlich, aber wenn die DFS was rausbringt, ist das für mich schon amtlich. Können die sich mal einigen?

--> https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Custr />omer%20Relations/Informationsmaterial/2767_DFS_L />uftraumfaecher_update%20Internet%20Mai%202016.pd />f (Seite 4)

https://www.pilotundflugzeug.de/r />forum/ifr/2014,10,15,11,1810270?

Ob das Sinn zur Staffelung macht, habe ich auch nicht geschrieben, ich habe nur geschrieben, wie es geregelt ist... Macht aber Sinn zur Bestimmung der Lufträume, wenn diese in FL angegeben sind (Minimum FL55.....)

Diese Publikation gibt scheints nur Beispiele. Ansonsten wirklich traurig, dass sie irreführend ist bezüglich der Mindesthöhe für Halbkreishöhen. Ich hoffe es lag nicht daran, dass der Autor die Regeln nach SERA gar nicht kannte und nur ein altes Bild kopiert hat, ausschließen will ich das aber nicht.

Aber zumindest das Umstellen QNH/1013 geht aus dem Bild eindeutig hervor.

Und bezüglich des Zitat aus dem Forum hat Michael Brüning 100% recht, das Jahr 2014 sollte zu dem Oktober noch erwähnt werden, SERA trat nämlich erst am 5. Dezember 2014 in Kraft wenn ich mich richtig erinnere...

Auf der Rückseite der aktuellen VFR Icao-Karte, die vom DFS herausgeben wird, ist noch FL45 als unterster Halbkreisfluglevel verzeichnet, was aber auch nichts bringt, weil man in der Tiefe ja gar nicht mehr nach Flightlevel fliegt sondern nach Flughöhe.

Also FL45, 65, 85 in Westrichtung, FL 55, 75, 95 Ostrichtung. Andere Halbkreisflughöhen oder -level sind dort nicht verzeichnet. Bei den neuen Icao-Karten, die ab dem 28. März 2019 gültig sein werden, ist es genauso. Da gibt es auch keinen Eintrag von 3500ft für Flüge in Ostrichtung und 4500ft für solche in Westrichtung.

Wie gesagt, ich kenne es auch nur so, daß die Halbkreisflugregeln nur für Flightlevel gelten und da in D der unterste Flightlevel FL50 ist, ist die Halbkreisflugregel darunter hinfällig.

Aber vielleicht bin ich heute ja auch einfach die große Ausnahme, daß ich in manche Stoppelhopsern noch nach Papierkarte fliege?

MDer unterste FL ist nicht FL50, sondern abhängig vom QNH. Kann also FL45 natürlich über 5000 ft liegen....

Dann sollte mal jemand die DFS anschreiben um das zu korrigieren. Rechtlich relevant ist die Rückseite der ICAO Karte sicher nicht. Vielleicht liest auch jemand mit.

Dann bist aber über 5.000ft msl hoch und hast beim Aufstieg auf Transistion Altitude 5.000ft die Transition gemacht. ... und eben nicht bei 3.000ft.

Rechtlich relevant ist die Rückseite der ICAO Karte sicher nicht.

Warum sollte die nicht relevant sein? Soweit mir bekannt ist, ist die Icao-Karte relevant. Da ich nirgendwo Einschränkungen bezüglich der Vorder- und Rückseite finde, ist damit für mich die komplette Karte, also auch die Rückseite, relevant.

Weil in der zugrundeliegenden Verordnung etwas anderes steht. Und die sticht. Aber über die Höhen 3500 ft und 4500 ft ist einfach nichts geschrieben, das heisst die gegebenen Beispiel FLs stehen gar nicht im Widerspruch zu den Angaben auf der Karte. Es gibt nur zusätlich zu den angegeben FL auch Halbkreisflughöhen darunter, sie einfach auf der Karte nicht angegeben sind. Leider auch verwirrend, wie die zitierte Publikation.

Das wird hier langsam pathologisch. Wer fliegt denn nach Halbkreisregeln unterhalb von FL50?

Und wieviel Aufwand muß ich als Pilot in der Flugvorbreitung treffen? Wenn ich nicht einmal mehr davon ausgehen kann, daß die Veröffentlichungen in allen Lehrbüchern und sogar in allen amtlichen DFS-Karten richtig sind, wovon denn dann?
Sollte es wirklich mal knallen, wovon ich nicht ausgehe, weil ich keinen Piloten kenne, der unterhalb FL50 nach Halbkreisflugregeln fliegt, und ich das überleben, würde ich vor Gericht immer damit argumentieren, daß ich mit den DFS-Veröffentlichungen meine Pflicht ausreichend erfüllt habe. Und ich denke, damit würde ich auch durchkommen. Die Karte ist amtlich, Punkt!

Durch den ganzen SERA-Verordnungs-Wust steigt doch kein Nicht-Fachjurist mehr durch.

Mein größeres Problem ist aber eh: Für die Halbkreisflugregeln gilt der Magnetkurs über Grund. Erstes Problem: Welchen Kurs über Grund fliege ich, wenn ich kein Navi im Cockpit habe? Der Kompaß zeigt den Steuerkurs gegen etwaigen Seitenwind an. Selbst wenn ich den Kurs genau herausbekomme, was ist bei Flügen in Nord-Süd-Richtung, die ich häufiger habe? Rein manuell mit Schnapsglas-Kompaß sind Abweichungen von +/-10°, manchmal auch +/-15° durchaus normal. Also auf welchem Level soll ich fliegen, wenn der Kompaß zwischen 350° und 020° fröhlich Purzelbäume schlägt, weil es den Vogel durchschüttelt?

Und nein, einen Autopiloten habe ich auch nicht.

Mag sein, dass die Relevanz des Beispiels pathologisch scheint. Nichtsdestoweniger nützt Nichtwissen eines Gesetzes oder einer Verordnung nicht vor einer potentiellen Sanktion. Wenn das Nichtwissen nachweislich aus einer amtlichen Publikation kommt, ist zumindest kein Vorsatz erkennbar.

In dieses Fall wurde eine ICAO Abweichung in Deutschland beseitigt und in SERA das Verfahren gemäß ICAO Annex II, Chapter 4, Section 4.7 übernommen.

Jetzt aber genug zu dem Thema....

Auch heute habe ich einmal grob auf alle 7000er Squawks geachtet und festgestellt, daß sich unter 5000 Fuss nur ein ganz geringer Prozentsatz daran hält (kann auch zufällig sein) und über 5000 Fuss und guter Wolkensituation es etwas besser aussieht....

Du fliegst also im Jahr 2019 ohne jegliches GPS, smartphone oder Tablet? Ist es das, was Du sagen willst?

Manchmal schon.

Du kennst also auch die Lösung.

Weiter kann man darauf wirklich nicht eingehen - den missweisenden Groundtrack kann man heute gebraucht für € 5 bekommen.

Und wo baust den in einen waschechten Stoppelhopser ein? ;-)

--> https://www.flying-directory.com/photos/big/57712fix1.jpgp>

Sogar der Transponder ist da schon absolute Sonderausstattung und Funk gibt es nur per Handquetsche.

Am Rohrrahmen in Höhe des Oberschenkels? GPS watch?

Wenn ich so wenig wüsste wie Du, würde ich weniger schreiben. Der Umstand, dass Du auf alte Lehrbücher rekurrierst und ICAO Karten für maßgeblich hältst, zeigt einfach nur, auf welcher schmalen Spur man im UL Bereich teilweise ausbildet. Dass Du Deinen ground track nicht ohne GPS kennst und auf Mitnahme eines gps verzichtest, sind nur weitere Indizien. Das ist einfach alles sehr schwach.

Auch heute habe ich einmal grob auf alle 7000er Squawks geachtet und festgestellt, daß sich unter 5000 Fuss nur ein ganz geringer Prozentsatz daran hält (kann auch zufällig sein) und über 5000 Fuss und guter Wolkensituation es etwas besser aussieht....

Ich antworte jetzt einfach mal auf Deine Aussage, weil es das bestätigt, was in D nun einmal einfach gelehrt wird, auch wenn es den Juristen hier, die SERA verfechten, nicht passen mag. Und da kann Lutz D. noch so schäumen und mir eine Schmalspurausbildung vorwerfen, das ist einfach gelebte Realität, daß die Halbkreisflugregeln nur im Flightlevel-Bereich gelten.

Man müßte jetzt noch bei den Fliegern unter 5.000ft eine statistische Erhebung machen, ob der "ganz geringe Prozentsatz" nicht nur durch Zufall zustande kommt. Also ob es eine signifikante Häufung auf 3500ft und 4500ft gibt oder die Häufung dort genauso hoch ist wie die bei 2000ft, 2500ft, 3000ft, ... ganz einfach, weil wenige Piloten auf "krummen" Flughöhen fliegen wollen.

Aber wenn wir schon bei der Ausbildung sind: Wenn ich sehe wie die Piloten bei der Lufthansa ausgebildet werden, bin ich froh, daß meine fliegerische, wenn auch nicht juristische, Ausbildung umfangreicher war, so schmalspurig sie dann auch gewesen sein mag.

--> https://www.youtube.com/watch?v=Kg_HUJlBe1A>

In Minute 6:45 fängt der Fluglehrer eine im Stall abkippende Maschine mit dem Querruder ab! Wenn das eine fundierte Ausbildung sein soll, dann gute Nacht! So ein intuitives Gegenhalten mit dem Querruder wurde mir jedenfalls ausgetrieben. Und mit so einem Mist werben die noch.

Von den Profis würde ich so eine Trudelausbildung erwarten: https://www.youtube.com/watch?v=eVGtsK7vvnA>

Du sagst jetzt nicht wirklich, dass deine UL-Ausbildung umfangreicher und besser war als die Ausbildung zum frozen ATPL?

Klasse !!!! Welch schööööner Bespassungsfaktor :-) Aber da steht er nicht allein da: es gibt jede Menge Mickeys, die sich mindestens wie Bob Hoover und Sullivan in einer Person vereint fühlen (-:

Lufthansa Flight Training ist die vielleicht beste zivile Pilotenausbildung der Welt. Es gehört schon ein ziemliches Maß an Borniertheit dazu, so einen Quatsch zu schreiben.

Du sagst jetzt nicht wirklich, dass deine UL-Ausbildung umfangreicher und besser war als die Ausbildung zum frozen ATPL?

Nein, das nicht. Aber die Übung "Power On Stall" so in der praktischen Prüfung von mir geflogen wie von dem Fluglehrer da in dem Video und ich wäre durchgefallen.

Meine persönliche Bekanntschaft mit den Qualitäten der LH Flugschule durfte ich damals Bremen bei der BZF Prüfung machen. Auch deren Flugschüler müssen ja erst die BZF machen, bevor sie die AZF machen können. In der Prüfung hatte ich sieben LH FLugschüler und alle haben sie am Abflugpunkt gemeldet: "D-Ixxx am Abflugpunkt der Piste 27R, erbitte Startfreigabe".

Daraufhin ist dann der Prüfer mit den Worten: "Mit ihnen gibt es ein zweites Teneriffa '77!" explodiert. "Sie nehmen die Silbe 'start' nur in den Mund, wenn sie die Startfreigabe haben und zurücklesen oder auf einem unkontrollierten Platz das Gas reinschieben."

Da alle sieben LH-Flugschüler den exakt gleichen Fehler gemacht haben, hat das denen jemand wohl falsch beigebracht?

Fazit: Die kochen auch nur mit Wasser.