Moin Zusammen,

mein neuer Vercharterer hat Dieselmotoren und nun die pragmatische Frage and die Dieselpilotöre....Was andert sich im Handling und wo muss man gedanklich besondere Achtungspunkte setzen?

Klar, technisch ist der Unterschied ja beschrieben...Eure praktischen Erfahrungen?

Grüße

Jens

Für die Singles brauchst Du ein SLPC Endorsement im Flugbuch (single lever power control), für die Twins lustigerweise nicht.

Vom Handling sind sie in allen Punkten einfacher. Zusätzliche Schwierigkeiten sind mir nicht bekannt. Vielleicht eines: man sollte einen Motor niemals trocken laufen lassen (Kraftstoffventil zu, Tank leer), das schadet der Hochdruckpumpe und es setzt einen Fehler in der ECU, den nur eine Werkstatt zurücksetzen kann.

Vorsicht beim Tanken.. ;-))

Es ist auch nicht verkehrt, das elektrische System genau zu kennen und zu versehen. Denn ein Dieselmotor geht ohne Strom in der Motorsteuereinheit einfach aus. Das ist - auch nach diversen Unfällen - mittlerweile mehrfach abgesichert, aber man sollte trotzdem wissen, wann es kritisch werden kann.

Danke-...wodurch ist das mit dr Pumpe begünstigt? Einfach der Drücke wegen? (Trockenlaufen ist ja eingentlich immer Mist)

Auf jeden Fall :-) ...denke fast noch doofer ist die Verfügbarkeit an anderen Plätzen, oder?

Danke :-) Ach, war der "Notakku" nicht von vornherein Standard? Hätte ich gedacht...Hast du zufällig einen Unfallbericht um zu lernen?

Es gab einen Unfall mit DA42 in Speyer. Hat jemand gerade den Link parat?

Ja, dieses „Jet A-1“ gibt es wirklich praktisch nirgendwo... ;-)

Um noch etwas sinnvolles beizutragen: Das Handling ist wirklich einfach und angenehm. Engine Master on, Knopf drücken, läuft (im Winter trifft das nur zu, wenn dein Vercharterer die Glühkerzen in Ordnung hält). Ein Hebel, leise-laut 0-100%*. Alles andere inkl. Verstellprop macht die FADEC.

*Detail: Im Sinkflug wird es unter 5% wieder laut weil der Prop dann auf Full fine geht...und die Karre nach unten :-)

Das ist wie bei einem Dieselmotor im Auto, es ist dann Luft im System und muss entlüftet werden. Um das zu verhindern wurde ein Zwischentank vor dem Motor mit ca. 10 Liter Volumen ins System integriert. Einfach mal Handbuch anschauen, es gibt auch Unterschiede zwischen z.B. einer Diamond, das Tanksystem ist anders als eine umgebaute Cessna oder DR400.

Das mit der DA42 in Speyer wird immer wieder als Kritik am Dieselmotor mit FADEC herangezogen, ist aber m.E. nicht stichhaltig. Wenn man ehrlich ist, hatte der Pilot die Motoren mit Ground Power gestartet, und nicht abgewartet, sondern ist einfach los, dh. die Batterien waren "gerade eben" in der Lage, den Motorbetrieb sicherzustellen, aber nicht die hohe Ampereleistung das Fahrwerks. Als er das Fahrwerk dann einzog, standen beide Motoren still.

Ich finde, wenn man sowas fliegt, sollte man sich das Handbuch schon auch ansehen, oder ?

Die Common-Rail-Pumpe wird durch den Kraftstoff geschmiert. Es auch viele Kinderkrankheiten zu Beginn, da Jet A1 andere Schmiercharakteristika als Diesel hat, durch mehrfache Änderungen an den Pumpen ist das Problem jetzt wohl gelöst.

Mir ist es bei einer DA42 mit wenig Kraftstoff im Tank bei einer Übung im Einmotorenflug passiert, dass der Motor kurzzeitig trocken lief. Ärgerlich ist, dass dann die ECU immer einen Fehler zeigte und der Check beim Start nicht erfolgreich war, bis eine Werft den Fehler zurücksetzte.

Aus meiner Sicht sind die aktuellen Thielert-Motoren ein Traum.

Sind das nicht eigentlich Continental Motoren ?

Die sind so viel von Continental wie Foreflight von Boeing ist.

Ja so ist das mit der Marktwirtschaft. Schlimm.

https://youtu.be/hH9EUlNcA4A

Jo danke (Jet A1 ist auf den kleinen Plätzen wo ichunterwegs meißtens nicht so einfach)

Danke,...hab mal gegoogelt, gibt da doch einiges....Handbuch lesen, verstehen und umsetzen - eigentlich logisch

Ich finde, wenn man sowas fliegt, sollte man sich das Handbuch schon auch ansehen, oder ?

Nicht nur bei „sowas“. Man sollte bei jedem Flugzeug nicht nur das Handbuch kennen, sondern darüber hinaus sehr genau bescheid wissen, welche Fehler welche ausfälle nach sich ziehen. Der Klassiker heute ist wahrscheinlich, dass viele (Charter-)Piloten nicht sagen können, was eigentlich ein Staudruck-Ausfall alles „mitreisst“ (z.B. durch Pitot-Icing).

Zum Diesel kann man sagen, dass diese Motoren in der Regel „ein Traum“ sind - nicht, weil es Diesel Motoren sind, sondern einfach weil es moderne Motoren sind und das vom Auto bekannte „Schlüssel drehen und Motor läuft“ einfach funktioniert.

Allerdings muss man auch sagen, dass sie für die „Ich schwöre weiterhin auf meine Vakuum-Backup-Instrumente beim Glas-Cockpit weil die auch bei Stromausfall beliebig lange funktionieren“-Fraktion nichts sind, weil die Akkus der Motorsteuerung eben auch nicht länger halten, als der Akku eines SAM.

Ich war am Grübeln, ob ich es jetzt ins Forum rausblase oder nicht, aber nun habe ich ja die Vorlage.

Meinem CD135 aka Thielert 2.0 fehlen mit allen zugedrückten Augen noch 14 Stunden. Und in Hamburg wartet schon der Austauschmotor, der am / ab 18.03. eingebaut werden soll.

Ich habe gut 500 der Gesamtstunden selber verballert. Was ist in der Zeit aufgefallen?

• Ich musste diesen Winter 2-Mal bei Temperaturen unter 0 Grad Starthilfe in Anspruch nehmen. Das ist natürlich ein Batterie-Thema. Ansonsten war bei allen Flügen das Prinzip: "Zündschlüssel drehen, startet".
• Ich hatte einmal einen nicht unkritischen Fall, dass ein Schlauch der Getriebeölkühlung sich gelöst hatte. Dafür gab es bereits ein "Solution Kit" von Thielert mit einer anderen Schlauchführung.
• Ich meine, früher war die Maximalleistung in FL95 noch 98%, jetzt ist es eher 96-97% (müsste ich historisch nachgucken)
• Öl-Verbrauch nach wie vor lächlich - ich schätze ihn auf 20-25 Liter auf 500 Flugstunden.
• Während ich früher gerne zu Diesel-Plätzen geflogen bin, habe ich in letzter Zeit eher nur JET-A1 - dann möglichst im Ausland - getankt. Natürlich wegen der Diesel/NOx-Debatte. Und, weil man mit Diesel m.E. eher mit Problemen von Dieselpest im Tank zu tun hat, jedenfalls war das mein Eindruck.
• Das Warmlaufen dauert geschätzt länger als bei Rotax o.ä. Liegt aber vielleicht auch daran, dass ein digitales "Gelb versus Grün" nun mal keinen Interpretationsspielraum bietet. Im Winter sind 6 Minuten durchaus realistisch, bevor man über 1200 Umin bzw. auf 100% gehen darf.

In Summe nennt man das wohl eine Glücksgeschichte mit einem Flugmotor, und ich habe nicht gezögert, einen neuen CD135 zu bestellen.

Die letzten 14 Stunden plane ich, sinnlos ab Sonntag wegzuballern - nie war DA40-Fliegen so billig :-)

Georg, was kostet der Austausch in der Summe inkl Mwst? Wäre mal für viele hier bestimmt interessant....

"... dass sie für die „Ich schwöre weiterhin auf meine Vakuum-Backup-Instrumente beim Glas-Cockpit weil die auch bei Stromausfall beliebig lange funktionieren“-Fraktion nichts sind, weil die Akkus der Motorsteuerung eben auch nicht länger halten, als der Akku eines SAM."

Muss man dazu einer vermeintlich konservativen Fraktion angehören? Wenn ein Fehler nur für x min aufgefangen werden kann, ist das doch kein Backup, sondern Mist.

Der Rotax hat eine dedizierte Wicklung am Ende der Kurbelwelle, die solange der Motor dreht, Spannung liefert. Lt. Rotax-Franz habe es dort auch noch nie einen Fehler gegeben. Wie ist das bei den konvertierten Diesel? Spannung über LiMa via Keilriemen?

Hi, bisher habe ich nur den nackten Motor bezahlt. CD hat sich an die Vereinbarung gehalten, mir noch den 2018er-Preis zu geben, wenn ich in 2018 bestelle - auch wenn die Lieferung sich in den März verzögerte.

Originaltext Rechnung:

Mit Einbau sind das brutto etwas unter 50000€, oder? Für 2000h, Sparsamkeit und Turbo ja nicht schlecht.

Ich werde berichten :-)

Muss man dazu einer vermeintlich konservativen Fraktion angehören? Wenn ein Fehler nur für x min aufgefangen werden kann, ist das doch kein Backup, sondern Mist.

Das war gar nicht als Bewertung gemeint: Aber wenn ich bei einem Motor mit elektronischer Motorsteuerung keinen Strom mehr habe, dann geht der Motor aus und damit habe ich auch keinen Unterdruck.

Oder anders gesagt: Wenn der Motor 30 Minuten nach einem Power Failure ausgeht, dann ist es grad egal, ob der AI (theoretisch) 60 Minuten, 3 Stunden oder beliebig lange nach dem Power Failure noch funktionieren würde.

Wenn Du der Meinung bist (die ich gar nicht kritisieren möchte), dass es Mist ist, wenn bei einem Fehler der Stromerzeugung (ich hatte schon den Fall, dass beide Alternator kaputt waren) der Fehler nur x min aufgefangen werden kann, dann ist ein Diesel - oder jeder andere Motor mit elektronischer Motorsteuerung - eben nix für Dich. Da ist das nämlich immer so.