Georg, was kostet der Austausch in der Summe inkl Mwst? Wäre mal für viele hier bestimmt interessant....

Hi, bisher habe ich nur den nackten Motor bezahlt. CD hat sich an die Vereinbarung gehalten, mir noch den 2018er-Preis zu geben, wenn ich in 2018 bestelle - auch wenn die Lieferung sich in den März verzögerte.

Originaltext Rechnung:

Mit Einbau sind das brutto etwas unter 50000€, oder? Für 2000h, Sparsamkeit und Turbo ja nicht schlecht.

Ich werde berichten :-)

Konntest oder wolltest du nicht auf 155 PS upgraden?

> Konntest oder wolltest du nicht auf 155 PS upgraden?

Kein Mensch braucht mehr als 640 kB oder 135 PS!

Im Ernst: Das Upgrade auf 155 PS hätte - pi mal Daumen - 8.000 Euro mehr gekostet (es sind Anpassungen nötig). Für den Reiseflug unterstelle ich mal: Ob 70% bei 155 PS oder 80% bei 135 PS ist mutmaßlich der gleiche Stress und Verbrauch für den Motor. Wo würde es mir was bringen? Um über die Wipfel in Reutte zu kommen (traue ich mich nicht mit MTOW), und um mal nach Baltrum zu fliegen. Sagen wir, 20 mal in den nächsten 2100 h. Macht 400 Euro je Landung. Kann man machen, aber derweil hat sich mit dem Geld Lutz schon wieder ein kleines Flugzeug gekauft.

P.S. @Alexander: AI = Attitude Indicator

Baltrum geht auch so. Je nach wind.

Baltrum ? Worin besteht das Problem ?

Vielleicht darin, daß die Piste 360m kurz ist und die Diesel-Maschine nicht genug Leistung hat?

Wobei ich mich immer frage warum um Helgoland so ein Theater gemacht wird von wegen 100 Stunden im Flugbuch und so. Detmold (360m), Baltrum (360m), Dankern (300m)...
alles schon gemacht, es geht. Auch wenn der Anblick beim Anflug schon gewöhnungsbedürftig ist, wenn man normalerweise auf doppelt so langen Pisten landet.

Die c172, die auf Baltrum stationiert ist, hat ja nicht umsonst 195PS sowie einen Verstell-Prop und nimmt trotzdem maximal 2 Paxe mit.

Gegen die "Flugzeugträger" ist Helgoland ein Airport. ;-)

Auf dem ich aber wegen der 100 Std. Regelung noch nciht war. :-(

Ahh, jetzt, ja.. die 360m, ich vergaß... sorry

Georg, mal konkret: 2 Personen 155kg, 20kg Gepäck, 25 Grad OAT, Standard QNH, 0 Wind, Sprit entsprechend raus nach Hinflug - wieviel Meter Startstrecke brauchst du ?

Du weißt schon, dass Du mich mit Zahlen immer kriegst :-)

Ich rechne mal 85 Liter = in EDLN vollgetankt = 1050 kg - eventuelle Aufschläge wegen nicht Entmüllen des Flugzeugs vor dem Start mal außen vor.

Dann komme ich auf gut 290 Meter Startrollstrecke. Heißt nach Handbuch: Wurde auf 5-10 cm gemäht: +15% => passt. Haben die Schafe den Job nicht gemacht, und >10 cm: +25% => passt nicht.

Nee, deswegen bin ich zwar schon mit MTOW in Helgoland raus, aber will nicht nach Baltrum. Gras ist tückisch, nasses Gras / Matsch ist richtig tückisch, gerade neulich in Konstanz gehabt.

[P.S. Natürlich bin ich in Konstanz sauber rausgekommen. Aber wenn Du phasenweise, bevor Du das Bugrad halbwegs entlasten kannst, denkst, dass Du langsamer statt schneller wirst - dann grübelt man schon]

Nee, deswegen bin ich zwar schon mit MTOW in Helgoland raus, aber will nicht nach Baltrum. Gras ist tückisch, nasses Gras / Matsch ist richtig tückisch, gerade neulich in Konstanz gehabt.

Baltrum hat eine befestigte Piste bestehend aus Verbundsteinpflaster, 10cm dicker H-Verbund. Allerdings hast etwas Gras in den Fugen des Pflasters. Die Piste verträgt entsprechend auch nur maximal 1400kg.

Ich denke auch, dass es zu zweit gehen würde. Spätestens mit dem richtigen Wind. Auch soll die Strecke dahinter recht verzeihend sein. Aber zu kurze Startstrecke (oder nicht über die Baumwipfel in Reutte zu kommen) gehört ja definitiv zu den peinlicheren Dingen als z.B. mit nur 25 Minuten Spritreserve zu landen, oder auch eine Bahn bei der Landung am Ende zu überschießen. Da gehe ich nicht gerne in den Grenzbereich der Einschätzung, welcher Aufschlag für eine bestimmte Pistenbeschaffenheit zu rechnen ist. Ebenso starte ich gerne - wie TJ - mit einem satten Aufschlag auf Vx, weil ich Tröte im Steigflug (bei Böen) nicht mag. Heißt, um die Handbuchwerte des 15m-Hindernisses zu erreichen, müsste ich erst einmal trainieren, anständig nach Handbuch Vx zu fliegen (bezieht sich auf Reutte).

Baltrum hat kein Gras, sondern Pflastersteine..... bei der Konfiguration und 1394kg sind das bei mir 262m....

wie lädt man Bilder hier eigentlich so hoch, dass man sie gleich im Poat direkt sieht ?

> Baltrum hat kein Gras, sondern Pflastersteine..... bei der Konfiguration und 1394kg sind das bei mir 262m....

Aber Greta ist nicht glücklich, weil kein Diesel.

> wie lädt man Bilder hier eigentlich so hoch, dass man sie gleich im Poat direkt sieht ?

JPEG oder GIF, kein PNG. Und entweder ist der Bug bei "nur ein Bild hochladen" gefixt, oder der Workaround ist, 2 Bilder hochzuladen und eines wieder zu löschen.

Aber zu kurze Startstrecke [..] gehört ja definitiv zu den peinlicheren Dingen

Oder im Extremfall zu den sehr schmerzhaften Dingen. Ich habe es aber auch nicht so die Pistenlängen wirklich bis ans Limit zu treiben. Mein Angstzuschlag auf die Handbuch-Werte ist also nicht gerade gering. Außerdem starte ich auch gerne mit reichlich Fahrt. Wobei "reichlich Fahrt" in dem Zusammenhang bedeutet mit eingefahrenen Landeklappen. Klar wird dann die Rollstrecke etwas länger, aber dafür hat man beim Abheben schon vollen Zug auf den Rudern und man kann steiler steigen.

Auch wenn es sich bescheuert anhört, ist dieser Start mit eingefahrenen Klappen "meine kleine Geheimwaffe", um gut über die Bäume zu kommen. ;-)
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aber wenn man dann wirklich die kurzen Pisten vor der Nase hat, ist das psychologisch noch einmal eine ganz andere Nummer.

Das könnte auch daran liegen, dass Du mit Deinen persönlichen Verfahren nie die Sicherheit in der exakten Einhaltung der Handbuchverfahren bekommst und damit sicher sein kannst auch Handbuch-Werte für Startstrecke und Hindernisfreiheit zu erreichen.

Die Zeichnung auf Seite 6 beschreibt es am Besten.

Bitte um Vorsicht! Wenn im Artikel (der ist auch beim Vergleich der Klappentypen nicht fehlerfrei) steht, dass "das Steigvermögen mit ausgefahrenen Klappen SINKT" dann ist die SteigRATE gemeint. Im Beispiel mit den Bäumen hinter der Piste ist aber ein besserer SteigGRADIENT gefragt. Natürlich ist bei Hindernissen knapp nach der Piste der Start mit Klappen bei den meisten Flugzeugen besser als ohne, es gibt für jede Kombination Typ/Piste/Hindernis irgendwann einen Punkt wo sich Gradient mit Klappen mit jenem ohne Klappen schneidet und es dann besser ist, ohne Klappen zu starten. Die Problemstellung Gradient/Steigrate wurde schon im unsäglichen "Umkehrkurventhread" nicht verstanden.

Der A320 steigt ohne Klappen viel besser als mit jener für den Takeoff maximal zulässigen Klappenstellung, aber in Sarajevo nach Süden nehmen wir sie trotzdem. Warum wohl?

Das könnte auch daran liegen, dass Du mit Deinen persönlichen Verfahren nie die Sicherheit in der exakten Einhaltung der Handbuchverfahren bekommst

Welches Handbuchverfahren soll ich denn einhalten? Da steht kein Verfahren drin und Diagramme, wie sich die Startstrecke mit Belag, Dichtehöhe, Temperatur und Beladung verändert gibt es auch nicht.

Da steht nur:

• Landerollstrecke gebremst bei Klappenstellung 2: 210m
• Startstrecke bei Klappenstellung 1: 90m

Das Handbuchverfahren für den Start ist ähnlich kurz:

1. Leistungshebel langsam nach vorne, Richtung halten
2. Abheben bei 75km/h und steigen mit 100km/h
3. Gas auf Dauerleistung reduzieren
4. Evtl. Klappen einfahren

Da steht nirgendwo, daß ich die Klappen auf Stufe 1 stellen soll oder sonstwas. Und nein, ich steige nicht mit 100km/h, ich bevorzuge da eher 140km/h. ;-)

So, jetzt aber mal zurück zum Thielert Diesel: Wie steil kann der Vogel mit den 135PS klettern?

Und warum kann man keinen Diesel-Motor bauen, der auch ohne Strom auskommt? Die ganz alten Diesel liefen doch mit mechanischen Einspritzpumpen auch ohne Strom.

Und warum kann man keinen Diesel-Motor bauen, der auch ohne Strom auskommt? Die ganz alten Diesel liefen doch mit mechanischen Einspritzpumpen auch ohne Strom.

Weil die extrem schwer waren, wenig PS hatten und kaum Beschleunigung.

Man kann jedoch neben der elektronischen Hochdruckeinspritzung noch ein Backup-System einbauen, wie SMA es getan hat.

Seit der Nachrüstung der Thielert-Installationen mit einer Zusatzbatterie für die ECU ist mir kein weiterer Motorausfall wegen Elektrik bekannt. Ich denke das Problem ist gelöst und statistisch stehen die Motoren sehr gut da.

Ich dachte halt gerade an die ganz alten Flug-Diesel vom Schlage eines Jumo 205.

(ich antworte dem letzten).

Um auf die Frage im Titel zurückzukommen, was sind denn nun die Unterschiede im Handling? Außer dass zwei Hebel wegfallen und das elektrische System (offenbar) überlebenswichtig wird?

Natürlich gibt es da positive Aspekte wie den sehr viel niedrigeren Verbrauch des Diesels, aber hier mal zum Vergleich:

Ein Factory Exchange IO-550N für meine SR22 (310 PS) kostet inklusive Einfuhr-Umsatzsteuer ebenfalls um die € 50 K plus etwa € 2000 für den Einbau.

Ich bin in den vergangenen 5,5 Jahren +500 Stunden geflogen. Durchschnittsverbrauch ca. 50 Liter, bei Speeds zwischen 163 und 185 KTAS. Meistens 168-172 KTAS in 10 K ft.

Defekte: 0
Angesprungen ist er bei Temperaturen von -15°C bis 43°C immer sofort.

Ausgetauscht wurden:
- Magnete (recommendend, 500 h) € 1800
- Boost Pump (Life Limit 10 J.)

Dazu mehrere EGT-Sonden (a € 100), Ölfilter, Öl. Ölverbrauch bei 1200 h TT ca. 0,2-0,3 qts/h.

Ich dachte halt gerade an die ganz alten Flug-Diesel vom Schlage eines Jumo 205.

Das Problem ist ähnlich wie bei Schiffsdieseln:
Ohne elektronische Steuerung, Hochdruck-Einspritzdüsen, etc. sind Diesel nicht besonders leicht und schwer nach unten skalierbar - die machen wahrscheinlich unter 500PS nicht viel Sinn.

Die größte Schwäche die man Dieseln aber erst mit Elektronik wirklich abgewöhnen kann ist die mangelnde Elastizität: Sie laufen super mit einer konstanten Drehzahl - aber nach dem Gasgeben kann man erst mal einen Kaffee trinken gehen, bevor es voran geht.

Das ist bei einem Turbo-Diesel moderner Bauart nicht der Fall. Das "Turbo-Loch" ist meist nur noch ganz kurz spürbar, wenn überhaupt – aber dann geht es meist vehementer zu Sache als beim Ottomotor.