Ich dachte halt gerade an die ganz alten Flug-Diesel vom Schlage eines Jumo 205.

Das Problem ist ähnlich wie bei Schiffsdieseln:
Ohne elektronische Steuerung, Hochdruck-Einspritzdüsen, etc. sind Diesel nicht besonders leicht und schwer nach unten skalierbar - die machen wahrscheinlich unter 500PS nicht viel Sinn.

Die größte Schwäche die man Dieseln aber erst mit Elektronik wirklich abgewöhnen kann ist die mangelnde Elastizität: Sie laufen super mit einer konstanten Drehzahl - aber nach dem Gasgeben kann man erst mal einen Kaffee trinken gehen, bevor es voran geht.

Das ist bei einem Turbo-Diesel moderner Bauart nicht der Fall. Das "Turbo-Loch" ist meist nur noch ganz kurz spürbar, wenn überhaupt – aber dann geht es meist vehementer zu Sache als beim Ottomotor.

Genau das schrieb doch Florian gerade?

Das ist bei einem Turbo-Diesel moderner Bauart nicht der Fall.

Und welchen modernen Turbo-Diesel ohne Elektronische Steuerung hast Du da im Sinn?

Von Turbo schrieb er nix :-)

Genau das schrieb doch Florian gerade?

Muss gestehen, ich habe auch wie Alexis anders verstanden und dem Florian schreiben wollen „das gilt bei Turbine auch“ grob ausgedrückt dieses zeitverzögertes Ansprechen!

Saugdiesel sind als Flugmotoren prinzipiell ungeeignet. Die frühen Flugdiesel waren sogar turbogeladen und zugleich kompressorgeladen.

Um aus einem 4-Takt-Dieselmotor ein ansprechendes Leistungsgewicht rauszuholen, benötigt man sehr hohe Einspritzdrücke und das wird seit Aufkommen der Technik elektronisch gesteuert. Somit hat man die Elektronik bei den Flugmotoren vom Auto geerbt.

Übrigens ist das langsame Ansprechverhalten einer Turbine eher eine urban legend, stammt aus der frühen Zeit. Heutige Turbinen (inkl. Turbofans) sprechen sehr schnell an. Ich garantiere Dir, dass meine PT6 schneller am Gas hängt als jeder Kolbenmotor... Ausgenommen man lässt die Kompressordrehzahl unter den Betriebsbereich fallen aber das ist kein realitätsnahes Szenario.