Ich denke auch, dass es zu zweit gehen würde. Spätestens mit dem richtigen Wind. Auch soll die Strecke dahinter recht verzeihend sein. Aber zu kurze Startstrecke (oder nicht über die Baumwipfel in Reutte zu kommen) gehört ja definitiv zu den peinlicheren Dingen als z.B. mit nur 25 Minuten Spritreserve zu landen, oder auch eine Bahn bei der Landung am Ende zu überschießen. Da gehe ich nicht gerne in den Grenzbereich der Einschätzung, welcher Aufschlag für eine bestimmte Pistenbeschaffenheit zu rechnen ist. Ebenso starte ich gerne - wie TJ - mit einem satten Aufschlag auf Vx, weil ich Tröte im Steigflug (bei Böen) nicht mag. Heißt, um die Handbuchwerte des 15m-Hindernisses zu erreichen, müsste ich erst einmal trainieren, anständig nach Handbuch Vx zu fliegen (bezieht sich auf Reutte).

Aber zu kurze Startstrecke [..] gehört ja definitiv zu den peinlicheren Dingen

Oder im Extremfall zu den sehr schmerzhaften Dingen. Ich habe es aber auch nicht so die Pistenlängen wirklich bis ans Limit zu treiben. Mein Angstzuschlag auf die Handbuch-Werte ist also nicht gerade gering. Außerdem starte ich auch gerne mit reichlich Fahrt. Wobei "reichlich Fahrt" in dem Zusammenhang bedeutet mit eingefahrenen Landeklappen. Klar wird dann die Rollstrecke etwas länger, aber dafür hat man beim Abheben schon vollen Zug auf den Rudern und man kann steiler steigen.

Auch wenn es sich bescheuert anhört, ist dieser Start mit eingefahrenen Klappen "meine kleine Geheimwaffe", um gut über die Bäume zu kommen. ;-)
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aber wenn man dann wirklich die kurzen Pisten vor der Nase hat, ist das psychologisch noch einmal eine ganz andere Nummer.

Das könnte auch daran liegen, dass Du mit Deinen persönlichen Verfahren nie die Sicherheit in der exakten Einhaltung der Handbuchverfahren bekommst und damit sicher sein kannst auch Handbuch-Werte für Startstrecke und Hindernisfreiheit zu erreichen.

Die Zeichnung auf Seite 6 beschreibt es am Besten.

Bitte um Vorsicht! Wenn im Artikel (der ist auch beim Vergleich der Klappentypen nicht fehlerfrei) steht, dass "das Steigvermögen mit ausgefahrenen Klappen SINKT" dann ist die SteigRATE gemeint. Im Beispiel mit den Bäumen hinter der Piste ist aber ein besserer SteigGRADIENT gefragt. Natürlich ist bei Hindernissen knapp nach der Piste der Start mit Klappen bei den meisten Flugzeugen besser als ohne, es gibt für jede Kombination Typ/Piste/Hindernis irgendwann einen Punkt wo sich Gradient mit Klappen mit jenem ohne Klappen schneidet und es dann besser ist, ohne Klappen zu starten. Die Problemstellung Gradient/Steigrate wurde schon im unsäglichen "Umkehrkurventhread" nicht verstanden.

Der A320 steigt ohne Klappen viel besser als mit jener für den Takeoff maximal zulässigen Klappenstellung, aber in Sarajevo nach Süden nehmen wir sie trotzdem. Warum wohl?

Das könnte auch daran liegen, dass Du mit Deinen persönlichen Verfahren nie die Sicherheit in der exakten Einhaltung der Handbuchverfahren bekommst

Welches Handbuchverfahren soll ich denn einhalten? Da steht kein Verfahren drin und Diagramme, wie sich die Startstrecke mit Belag, Dichtehöhe, Temperatur und Beladung verändert gibt es auch nicht.

Da steht nur:

• Landerollstrecke gebremst bei Klappenstellung 2: 210m
• Startstrecke bei Klappenstellung 1: 90m

Das Handbuchverfahren für den Start ist ähnlich kurz:

1. Leistungshebel langsam nach vorne, Richtung halten
2. Abheben bei 75km/h und steigen mit 100km/h
3. Gas auf Dauerleistung reduzieren
4. Evtl. Klappen einfahren

Da steht nirgendwo, daß ich die Klappen auf Stufe 1 stellen soll oder sonstwas. Und nein, ich steige nicht mit 100km/h, ich bevorzuge da eher 140km/h. ;-)

So, jetzt aber mal zurück zum Thielert Diesel: Wie steil kann der Vogel mit den 135PS klettern?

Und warum kann man keinen Diesel-Motor bauen, der auch ohne Strom auskommt? Die ganz alten Diesel liefen doch mit mechanischen Einspritzpumpen auch ohne Strom.

Und warum kann man keinen Diesel-Motor bauen, der auch ohne Strom auskommt? Die ganz alten Diesel liefen doch mit mechanischen Einspritzpumpen auch ohne Strom.

Weil die extrem schwer waren, wenig PS hatten und kaum Beschleunigung.

Man kann jedoch neben der elektronischen Hochdruckeinspritzung noch ein Backup-System einbauen, wie SMA es getan hat.

Seit der Nachrüstung der Thielert-Installationen mit einer Zusatzbatterie für die ECU ist mir kein weiterer Motorausfall wegen Elektrik bekannt. Ich denke das Problem ist gelöst und statistisch stehen die Motoren sehr gut da.

Ich dachte halt gerade an die ganz alten Flug-Diesel vom Schlage eines Jumo 205.

(ich antworte dem letzten).

Um auf die Frage im Titel zurückzukommen, was sind denn nun die Unterschiede im Handling? Außer dass zwei Hebel wegfallen und das elektrische System (offenbar) überlebenswichtig wird?

Natürlich gibt es da positive Aspekte wie den sehr viel niedrigeren Verbrauch des Diesels, aber hier mal zum Vergleich:

Ein Factory Exchange IO-550N für meine SR22 (310 PS) kostet inklusive Einfuhr-Umsatzsteuer ebenfalls um die € 50 K plus etwa € 2000 für den Einbau.

Ich bin in den vergangenen 5,5 Jahren +500 Stunden geflogen. Durchschnittsverbrauch ca. 50 Liter, bei Speeds zwischen 163 und 185 KTAS. Meistens 168-172 KTAS in 10 K ft.

Defekte: 0
Angesprungen ist er bei Temperaturen von -15°C bis 43°C immer sofort.

Ausgetauscht wurden:
- Magnete (recommendend, 500 h) € 1800
- Boost Pump (Life Limit 10 J.)

Dazu mehrere EGT-Sonden (a € 100), Ölfilter, Öl. Ölverbrauch bei 1200 h TT ca. 0,2-0,3 qts/h.

Ich dachte halt gerade an die ganz alten Flug-Diesel vom Schlage eines Jumo 205.

Das Problem ist ähnlich wie bei Schiffsdieseln:
Ohne elektronische Steuerung, Hochdruck-Einspritzdüsen, etc. sind Diesel nicht besonders leicht und schwer nach unten skalierbar - die machen wahrscheinlich unter 500PS nicht viel Sinn.

Die größte Schwäche die man Dieseln aber erst mit Elektronik wirklich abgewöhnen kann ist die mangelnde Elastizität: Sie laufen super mit einer konstanten Drehzahl - aber nach dem Gasgeben kann man erst mal einen Kaffee trinken gehen, bevor es voran geht.

Das ist bei einem Turbo-Diesel moderner Bauart nicht der Fall. Das "Turbo-Loch" ist meist nur noch ganz kurz spürbar, wenn überhaupt – aber dann geht es meist vehementer zu Sache als beim Ottomotor.

Genau das schrieb doch Florian gerade?

Das ist bei einem Turbo-Diesel moderner Bauart nicht der Fall.

Und welchen modernen Turbo-Diesel ohne Elektronische Steuerung hast Du da im Sinn?

Von Turbo schrieb er nix :-)

Genau das schrieb doch Florian gerade?

Muss gestehen, ich habe auch wie Alexis anders verstanden und dem Florian schreiben wollen „das gilt bei Turbine auch“ grob ausgedrückt dieses zeitverzögertes Ansprechen!

„Natürlich gibt es da positive Aspekte wie den sehr viel niedrigeren Verbrauch des Diesels, aber hier mal zum Vergleich.....“

Ich glaube Alexis es gibt (leider) nur positives. Hier mal zwei Beispiele:

Spritkosten Rechnenbeispiel bis Motortausch:

Diesel motor (z.B. CD135/155) 20L/h, 1,30€/L, Flugstunde=26€, mal 2000h=52000€

Avgas Motor 40L/h, 2,30€/L, Flugstunde=92€, mal 2000h=184000€.

Differenz=132000€. Ziehen wir sehr großzügig die 32000€ für zusätzliche Servicekosten des Diesels (gearbox, etc.) macht ein Ersparnis immer noch von 100000€ bis Motor getauscht wird.

Anderes Beispiel aus der erwähnten von oben Daten:

SMA JetA1 Motor 30L/h, 2,00€/L, Flugstunde=60€, mal 2000h=120000€.

Avgas Motor (IO550N) 50L/h, 2,30€/L, Flugstunde=115€, mal 2000h=230000€. (50L/h kann ich mir nur LOP vorstellen).

Differenz=110000€. Wie viel sollen wir da abziehen zu Gunsten des Avgas, 10000€ (SMA hat kein gearbox zur prop)? Macht ein Ersparnis immer noch von 100000€ bis Motor getauscht wird.

Mit Geld ist aber bezahlbar, ich hätte (langfristig denkend) mehr sorge über die Avgas Versorgung gemacht!

Saugdiesel sind als Flugmotoren prinzipiell ungeeignet. Die frühen Flugdiesel waren sogar turbogeladen und zugleich kompressorgeladen.

Um aus einem 4-Takt-Dieselmotor ein ansprechendes Leistungsgewicht rauszuholen, benötigt man sehr hohe Einspritzdrücke und das wird seit Aufkommen der Technik elektronisch gesteuert. Somit hat man die Elektronik bei den Flugmotoren vom Auto geerbt.

Übrigens ist das langsame Ansprechverhalten einer Turbine eher eine urban legend, stammt aus der frühen Zeit. Heutige Turbinen (inkl. Turbofans) sprechen sehr schnell an. Ich garantiere Dir, dass meine PT6 schneller am Gas hängt als jeder Kolbenmotor... Ausgenommen man lässt die Kompressordrehzahl unter den Betriebsbereich fallen aber das ist kein realitätsnahes Szenario.

Das sehe ich _etwas_ anders, Aristides.

Zum Beispiel hast Du weder die Speed noch die generellen Flugleistungen irgendwie berücksichtigt – etwa, dass ich in 2000 Stunden wahrscheinlich 60-70.000 Meilen weiter fliege als eine Diesel-DA-40.

Bei MTOM habe ich auf Sea Level/ISA eine Startrollstrecke von 330 Metern, also mit vollen Tanks und zu viert (aber ohne nennenswertes Gepäck). Zu viert nach Helgoland ist kein Problem. (Baltum ist mir generell zu kurz, ginge aber auch).

Und jetzt müssten wir noch den Spaßfaktor quantifizieren :-)

Aber: Mir ist schon klar, dass das ein teurer Spaß ist. Die DA40/Diesel ist sicher ein SEHR vernünftiges und gutes Flugzeug. Aber frag' mal Achim ... :-)

Die SMA besitzt krine Gearbox Constantspeed Prop 2200 Rpm.

Jet A1 gibst es Uberall wenn man Reisen Will.

Kostet zwischen .85€ in Jersey 1.35 Portoroz Male Losijn 1.1 Spa EBSP 1.62

Alexis Du vergleichst gerade deine SR22 mit der DA40 Diesel. Ich habe extra bei der Rechnebeispiele ähnlicher Liga Motoren/Flieger zum Vergleich genommen z.B. DA40 Diesel mit DA40 Avgas damit auch wenn es zu TAS cruise Unterschiede kommt, nicht weit auseinander liegen.

Interessant wäre ein vollständiger Vergleich einer C182 TIO540 vs. SMA auf alles.

Ja, mir ging es aber gar nicht um den Vergleich der Flugzeuge an sich. Ich wollte nur zeigen, dass ein Austauschmotor für eine SR22 in etwa dasselbe kostet!

Natürlich ist bei Hindernissen knapp nach der Piste der Start mit Klappen bei den meisten Flugzeugen besser als ohne ...

Ist das wirklich so?

Ein Flugottomotor, der im Leistungsbereich des CD135 fliegt, braucht keine 40 Liter Avgas. Der O320 z.Bsp. braucht eher 29-32 liter Mogas. Das Ergebnis spricht allerdings immernoch für den Diesel.

Der DA40 Flieger den ich geflogen bin hatte den IO360. Aus dem Flughandbuch Best Power 75% liegen sogar 11gal/h. Der DA40TDI 135PS mit ca. 75% load liegt laut Handbuch bei 5,25gal/h. Wenn man Avgas und Diesel vergleichen möchten dann am besten den gleichen Flieger mit der dazu verfügbaren Motoren.

Ich persönlich finde Diesel (wie Björn sagen würde) uncool (Diesel erinnert mich an Traktor, LKW.... Diesel halt) aber die Zahlen sprechen für sich. Zum Glück gibt es JetA1 auch!

Die Handbücher der DA40-180 und DA40TDI gibt es ja beide online.

1.) Best economy hat die DA40-180 nur 9,2 GPH fuelflow. 75% von MTOP sind hier 99,2 kW.

2.) 99 kW sind bei der DA40TDI 100% MTOP. Hier hat die DA40TDI 7,7 GPH Durchfluss.

3.) Bei 75% MTOP in 4000ft bei MTOM (1200kg) macht die DA40-180 135KTAS.

4.) Bei 100% MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 137 KTAS.

5.) Bei 75% (75 kW) MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 123 KTAS.

6.) Ein mit dem CD135 vergleichbarer Flugottomotor ist der Lycoming O320E2D der C172M. Dieser verbraucht bei 99 kW (90%MTOP) etwa 9,7 GPH Mogas.

7.) Selbiger O320E in der C172M braucht bei 75kW (67% MTOP) 7,4 GPH Mogas.

Ergo:

40l Avgas sind eine misführende Vergleichsgrundlage. Aber auch gegenüber dem eher vergleichbaren O320E2D ergibt der CD135 einen Kostenvorteil über die Motorlebensdauer.