Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Dieselmotoren - Unterschied im Handling?
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  152 Beiträge Seite 5 von 7

 1 2 3 4 5 6 7 
 

11. März 2019: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder
Beitrag vom Autor gelöscht

> Wie hast Du Dir nochmal die Gramet-Vorhersage bagatellisiert?

Die rationale Begründung:

  • Gramet hat mir öfters viel oder durchgängiges Blau angezeigt, und trotzdem war VFR nicht möglich. Ich habe daher Gramet als "zu optimistisch" abgestempelt, bzw. trifft mir zu wenig zu.
  • Gramet ist für Low-Level VFR nicht optimiert, dazu ist das im Vergleich zu Top-Meteo mit seinem Cloudbase kleiner 2000 ft, kleiner 1000 ft, kleiner 500 ft / Nebel deutlich "digitaler". Gramet kommt mir eher wie ein IFR-Planungs-Tool vor, wo die einzelne Wolke ja nicht weiter ins Gewicht fällt, wenn es kein Cb ist, während dem VFRler ja ggf. schon ein dünner Stratus als Spaßbremse reicht.

Die psychologische Begründung:

Man muss das wohl so feststellen: Ich habe mir alles zusammengesucht und rosa gemalt, was ins Bild passte:

  • Wolkentops FL120? Anderswo steht FL100. Wenn FL100, dann wird wohl auch FL95 mit Rumkurven reichen. Wenn nicht, nörgelst Du bei den Lotsen nach Charly.
  • G35, G45? Naja, dann wartest Du halt auf einen ruhigen Moment für den Start (hatte ich ja auch bis zum eigentlichen Takeoff)
  • Starten ja, Landen nein? Da ist ja noch Düsseldorf, da liegt der Wind auf der Bahn.

Morgen geht es übrigens mit "RegioJet" (Zug) nach Bratislava. Da bin ich viel schneller als mit dem Weg zum Flughafen, dem 35 Minuten-Flug, und dem Weg vom Flughafen zur Stadt. Und es kostet 9,50 Euro erste Klasse; WLAN, Getränk und Zeitung inklusive. Wer mal nach Tschechien kommt, dem möchte ich das wärmstens empfehlen: So kann Bahn sein. Und wenn die "Schaffnerin" kommt, fragt sie nicht nach der Fahrkarte (dass der Platz XY reserviert und bezahlt wurde, sieht sie auch so auf ihrem Handheld), sondern nach dem Getränke- und eventuellen Essenswünschen. RegioJet bietet auch Fernbusse, im Duell mit Flixbus. Wer's mal braucht: Flixbus ist die 2. Klasse, RegioJet 1. Klasse. RegioJet-Busse haben eine "Stewardess" mit Englischkenntnissen und Inklusivgetränken und wirklich schicke Busse, Flixbus sind gefühlt "aufgehübschte Reisebusse wie von den Schulausflügen bekannt" mit anmontierter 220 Volt-Steckdose und Wifi.

Sonstiges:

  • Den Preis für JET-A1 in Hohenems (Austria, nahe Bodensee) ein paar Postings früher habe ich von 1,71 auf 1,51 korrigiert; die Quittung fiel mir gerade in die Hände. Das ist schon echt günstig, in Tschechien ist es teurer, und Tököl ("Budapest-GA") hat mir heute 549 HUF = 1,74 EUR als Preis genannt.
  • Sauerstoffsättigungsmessgerät habe ich vor einiger Zeit von Björn gekauft; ich bin nur mangels AP im Cockpit so zurückhaltend, mit Technik zu spielen. Ist aber sinnvoll - und danke für die Ratschläge bezüglich Sättigung.
  • "PriorityBoarding" für "Villa Tugendhat" (unser altes Thema) ist jetzt in Brünn sogar Gegenstand von Plakatwerbung am Bahnhof :-)
12. März 2019: Von Sven Walter an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Die tschechische Netzkarte der Bahnen kostet ca 400 € per anno. Auch bedenkenswert :-).

12. März 2019: Von Erik N. an Sven Walter
Beitrag vom Autor gelöscht
12. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Erik N.

Um 6:42 Uhr hatte ich (Abfahrt 09:39) folgende Email im Kasten:

Dear client, we are sorry, but heating in connection 3/12/19 RJ 1041 is not working. We recommend you to use another connection and cancel your ticket for free on 00420222222221. Please, accept our apology for inconvenience. REGIOJET

Das ist echt Bahn 4.0! Wie machen diese Teufelskerle das? Den Kunden informieren, und das auch noch vorher, und sogar in "seiner" Sprache? Verrückt!

13. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +5.00 [5]

Es ist ja nun so ein halber Reisebericht, deswegen einfach mal Updates hinterher:

Ich habe ja den Eindruck, dass in Deutschland über Island (0,36 Mio Einwohner) und Tschechien (10,6 Mio.) Einwohner gleich intensiv berichtet wird. Vielleicht liegt es daran, dass Skyr z.Zt. angesagter als Pilsner Urquell ist. Egal. Jedenfalls: Es hat auch in Tschechien heftig gestürmt, mit Toten u.s.w. Das kam alles natürlich etwas später an. Das Flugzeug war aber gut vertäut und hat alles überstanden.

Nachdem ich die geplanten Besuche von Ostrava und Bratislava dann mit Öffis gemacht habe, ging es heute weiter. Ganz so dual ist es nicht mit den Flughafenpreisen: Jedenfalls kann man in Turany mit kürzerem Parken durchaus unter 100 Euro wegkommen, und wenn man in Lethnany - dem sympathischen Flugplatz, dem Jan Brill man fast einen ganzen Artikel widmete, die Angebote "1 Stunde PPR post Ops, Hangar, Nacht, Landung" bundelt, ist man auch durchaus bei 70 Euro (bis 18 statt 17 Uhr Betriebsschluss auf mich warten macht davon nur 16 Euro aus).

Dafür ist die 23R (05L) inzwischen glattgebügelt wie in Texel. Keine Tempo 30-Erzwingungsbodenwellen mehr.

Jedenfalls ging's am Morgen nach Budapest nach Tökol. Wirkt wie ein Sowjetmuseum und ist schon im 7 NM-Final klar zu erkennen - eine gigantische Piste, und danach ein Taxiway, der gefühlt schon 1/5 der Fahrt ins Stadtzentrum ausmacht. Freundlich, preiswert, sehr hilfsbereit. Taxi, wie in EDDH.de beschrieben, ruft der Turm, der Kilometer liegt bei 300 HUF (etwas< 1 Euro). Wie auch in Bratislava empfehlen die Einheimischen inzwischen Bolt (Ex-Taxify) als "Uber-Substitut" - auch das klappt prima.

Natürlich ist Budapest auch 2 oder 3 Tage wert. Ich habe aber allmählich Heimweh nach der Familie, und möchte zusehen, morgen mit dem Flug nach Hamburg die Aktion "Weg mit den Stunden" abzuschließen. So ging es schon am Abend wieder zurück aus der Warmfrontrückseite nach Nordwesten, was aber auf Hin- und Rückweg jeweils nur etwas Augenmaß und 1000 ft AGL erforderte, um mit halbwegs brauchbarer Bodensicht durchzukommen. Bis Sunset hatte ich noch im Taxi Prag als machbar ausgerechnet, und nachdem ich entdeckte, dass Prag Lethnany im Winter um 17 Uhr zumacht (Sunset aktuell ca. 18 Uhr) und schon telefonisch absagen wollte (offiziell gibt es nämlich eine Vorwarnfrist für PPR), kam dann das Angebot, für 16 Euro bis 18 Uhr zu landen.

Nun bin ich also erstmals in der Slowakei und Ungarn geflogen, und wenn man sich ansieht, wie viele Seiten mit wirklich wichtigen Tipps Philipp Tiemann für Frankreich, UK und Italien füllt, hat man ja die Sorge, ob man vorher etwas wissen sollte. Andererseits ggf. aber auch die Chuzpe, einfach mit dem Ansatz "SERA rulez" loszufliegen. Was auch immer für Verbrechen ich begangen haben könnte: In der Luft hat man mich auf nichts hingewiesen. Anders als in Deutschland kennt FIS - wie auch in Österreich - in Ungarn, Tschechien und der Slowakei Deinen Flugplan. Und man hört dann Dinge wie "Restricted Area xy is active" oder "You can fly according to your flightplan". (Wo man dann peinlich berührt denkt: "Was weiß ich, welche Waypoints ich vorhin im Taxi in Autorouter reingehackt habe?!" - und sucht)

14. März 2019: Von Guido Frey an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Vielen Dank für den unterhaltsamen und lehrreichen Reisebericht! Ich freue mich immer, wenn Leute ihre gemachten Erfahrungen so offen teilen.

14. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Nun fehlt natürlich noch der letzte Abschnitt. Zunächst möchte ich aber erst noch mal Lethnany hochhalten: Ja, der Preis ist ggf. nicht mehr von Flughäfen wie Turany (Brno) oder Mostav (Ostrava) entfernt - die H24 auch beim Handling angeblich bieten (!). Da ist völlig klar, dass diese Preise nicht kostendeckend sind, wenn sich am Tag nur 2-3 Piloten sehen lassen. Bei Lethnany sind aber z.B. im Winter immerhin mindestens 3 Leute sichbar beschäftigt, und das sind sicherlich keine ehrenamtlichen Vereinsmitglieder. Offiziell macht der Platz erst um 9 Uhr auf, das gilt aber eher für den Funk. Bis dahin kann man aber auch ohne Flugleiter (AFIS) abheben, dann funkt man direkt am Boden mit Kbely Tower. Mutmaßlich gibt es wohl für alles Lösungen, auch Gästeausweise (?). Jedenfalls lohnt sich ein Telefonanruf bei der Ops-Rufnummer.

Mein Dilemma war: Hamburg würde im Laufe des Vormittags immer mehr zugehen, so die Top-Meteo-Vorhersage, die sich überhaupt mal wieder in einem düsteren "Alles IMC mit Cloudbase< 500 + Nebel möglich" für den 50-100 km-Umkreis von Hamburg erging. Hingegen sah das TAF eigentlich nach knapp über der Grenze aus, bis auf G25 (aber was ist schon G25 :-) ).

G25 wurden auch in Prag und Dresden geboten, aber eben weitgehend auf der Bahn. Jetzt kann ich wohl auch eine kleine Faustregel zumindest für die DA40 und 1000-2000 ft ableiten:

G25 = 1-4 mal pro Stunde heben sich die Gegenstände wie iPad ein paar Zentimeter ab. Man hält das Steuer sehr fest.

G35 (Erinnerung an den Flug nach Bremerhaven vor 3 Jahren) = mit ziemlicher Regelmäßigkeit sind die Dinge in der Höhe anzutreffen. Man hält das Steuer verkrampft fest.

G45 = Man zweifelt an der Strukturfestigkeit des Flugzeugs, und fürchtet, dass man plötzlich nur noch mit beiden Händen den Knüppel festhält, während Teile des Flugzeugs sonst wo sind.

Das QNH fiel auf Hamburg zu von 1007 in Prag auf 995 in Hamburg, und meine Höhe von 1600 auf 1100 ft. Trotzdem war es aber kein M8 oder M5, wie GAFOR drohte, sondern eben knappes D1 und D4 - die Cloudbase war nie unter 1000 ft AGL, und die Sichten stabil gut, wenn der Regen nicht gerade hinderlich war. Bei diesem Wetter kenne ich auch Hässlichkeiten in der Form, dass plötzlich ein weiterer, tieferer Level auftaucht - das war aber heute nicht der Fall - vielleicht ist das ein Phänomen, dass sich bei ruhigerem Wind in Bodennähe bildet.

Hamburg versuchte, mich mit "Controlzone is IMC" abzuschrecken - ich weiß nicht, ob das so eine Quizfrage ist, ob man das Wort "Request Special VFR" kennt. Ich hab's jedenfalls bekommen (es gibt ja m.W. keinen Anspruch darauf). Da ich ja nicht a la Björn Multimedia bieten kann: Peinlichstes Mißverständnis meinerseits: "Fly towards the Kiwi Tower". Nun kenne ich schon längst nicht mehr jedes Hochhaus in Hamburg, aber welcher neue Büroturm nun der "Kiwi Tower" sein sollte, dass erschloss sich mir nicht. "Do you know the Außenalster?" "Yes, of course!". Sehr spät, im Auto, fiel mir dann ein, dass Tower Turm heißt, und der "Kiwi Tower" wohl der "TV-Tower" sein sollte... Schwamm drüber. 17 Knoten ganz ohne Gusts bei der Landung, und irgendwie aus Respekt habe ich mich daran gehalten, den Motor 2 Minuten nachlaufen zu lassen, wie man es tun soll. Was soll man noch tun? Frei nach Björn eine Rittersport als Dank auf ihn zu legen? 5 Stunden hätte ich noch fliegen dürfen, aber der Motor wäre mir bestimmt noch länger treu geblieben.

Der neue Motor stand schon da, in der gleichen Box soll nun mein alter zurückgehen, und - sagen wir es positiv - der Wissenschaft dienen.

Spontan wie alles auf der Reise fand dann noch ein Meeting in Hamburg statt - vier geschäftliche Termine in 5 Tagen - alle allerdings mit dem großen Vorbehalt: "Ich weiß nicht, ob ich und wann ich vorbeikommen kann". Aber letztlich hat alles geklappt, auch VFR. Tja, und wenn ich schon am Samstag geflogen wäre, wohl auch ohne Dummheiten am Anfang.




   Back      Slideshow
      
Forward   
1 / 3

IMG_1180.jpg

Weg nach Budapest: Die Donau bei Obid.


26. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +4.00 [4]

Heute konnte ich nun in Hamburg das Flugzeug abholen. Verzögernd waren noch Unklarheiten, wie die Trimmung der DA40D denn nun genau einzustellen sei - da kam wohl Widersprüchliches aus Österreich.

Egal. Der Start war verblüffend: Der neue Motor ist deutlich leiser. Es fehlt mir irgendwie ein gewisses Rappeln oder Dröhnen, das im Hintergrund war - jedenfalls ist er im Stand von innen eindeutig leiser. Auch der kräftige Rums, mit dem der Prop beim Abstellen früher stehen blieb, ist einem eher sanften Stillstand gewichen. Das Höhenverhalten konnte ich noch nicht ausprobieren - heute war ich froh, wenn 2000 ft gingen, und der Track war auch anfangs eher wetter- als zielorientiert, bis ich etwas mehr Glück hatte und sich durchgängig etwas ergab, wo man nicht mit dem flauen Gefühl "Prepare for Umkehrkurve in low altitude" in Bereiche einfliegt, wo man die Sichtweiten nicht einschätzen kann.

Ich werde noch mal posten, was die "TBR 1500h"-Aktion insgesamt gekostet hat, bin aber erst mal mit dem Neuen glücklicher als mit dem Alten.

P.S. Wer sich den Track anguckt (D-EGZZ bei Flightradar): Bitte bedenken, dass das QNH um 1030 lag. Ich fliege nicht in ALT400.

26. März 2019: Von  an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Musst Du den Motor "einfliegen"?

26. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an 

Angeblich gar nicht. Der Motor absolviert einen längeren Testlauf im Stand bei Centurion / Thielert / CD, einzige Auflage ist, nach 3-6 Stunden den Getriebeölfilter zu wechseln. Die Checkliste für die Werkstatt, die das durchführen wird, habe ich leider im Flugzeug gelassen - bringe ich beim nächsten Mal mit und poste sie hier.

Es wird noch nicht mal das Motoröl gewechselt. Ein wenig an "Neuwagenfahrer-Attitüde" orientiert werde ich weiterhin mal unterschiedliche Powersettings einstellen - immerhin ist ja auch ein Getriebe vorhanden.

26. März 2019: Von  an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Das dachte ich mir - und genau so muss es sein.

Auf der Aero werde ich mir auch dieses Jahr den (von der MB C-/E-Klasse abgeleiteten) "CD-300" ansehen, V-6-Biturbo Diesel. Diesen Motor hatte ich vier Jahre lang in meinem Dienstwagen (C-350 CDI) und habe ihn immer genossen. Noch bevor TCM ihn zu einem Flugmotor mit 300 PS umbaute dachte ich immer "das wär' mein Flugmotor".

Leider wird man jedes Jahr wieder mit denselben PR-Phrasen abgefertigt, letztes Jahr habe ich mir das gar nicht mehr abgeholt. In Altenburg fliegt allerdimgs seit Jahren eine SR22 mit diesem Motor. Ich glaube jetzt, dass ich das, jedenfalls als aktiver Pilot, nicht mehr erlebe. Sonst würde ich mir ernsthaft überlegen, meine SR22 darauf umzurüsten. Allerdings: Wenn dann gäbe es dieses Triebwerk wohl eh' nur im Neuflugzeug, ein STC für ältere SR22 wird es kaum geben - obwohl ich nicht mal sicher bin, dass das kein Geschäft wäre!

26. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an  Bewertung: +1.00 [1]

Tja, und ich dachte immer: Mit Cirrus warte ich, bis die gebrauchten Diesel-Cirren auf dem Markt für bodenständige Preise aufgerufen werden, weil die G8 oder G9 da ist. Das wird aber knapp, bevor die nächsten 12 Jahre auf meinem neuen Motor abgelaufen sind... :-)

26. März 2019: Von Erik N. an  Bewertung: +1.00 [1]

Hatte ich auch mal überlegt, wäre jetzt aktuell. Für die Beech kostet die Umrüstung auf Diesel incl Motor weit über 100k Euro, eher 200k, was ich gehört habe

26. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Erik N.

... was deutlich mehr als die Differenz zwischen einem C350-CDI und einer A-Klasse ist :-)

Schwierig fände ich auch: Der Thielert 1.7 war ja nicht der große Wurf, und für die Lernkurve bei Thielert mussten erst die Aktionäre, dann die Kunden bluten. Einerseits sind die Erfahrungen, die auf dem Weg vom ersten 1.7 bis zum heutigen 2.0 gemacht wurden, ja möglicherweise zu großen Teilen auf den CD300 analog übertragbar. Trotzdem wäre es natürlich bitter, wenn man für den Preis eher das 1.7er als das 2.0er-"Kundenerlebnis" hat, weil andere Tücken beim CD300er auftreten.

26. März 2019: Von  an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Ja klar, wenn dann muss das schon richtig gut sein. Geschätzt würde der Umbau sicher €150K kosten ... aber dann hätte man vielleicht ein super-zuverlässiges Flugzeug mit 8-9 h Endurance bei mindestens 180-195 KTAS in großer Höhe ...

Für mich wäre das die beste Alternative zur SET ... quasi eine neue Flugzeugklasse.

Aber ich fürchte das wird nix. Man erfährt auch nichts, egal wen man fragt. Haben die technische Probleme ... oder sind die Amis immer noch einfach desinteressiert weil Avgas in USA noch günstig ist?

In Europa allerdings wäre eine Diesel SR22D garantiert der Renner, selbst für €1Mio.

Ganz am Anfang habe ich übrigens Thielert (als Journalist) mal besucht. Damals bin ich die 172 mit dem 1,7-Liter-Motor geflogen ... und war wenig beeindruckt, das Flugzeug fand ich etwas lahm. Stark, dass doch ein gutes Produkt daraus wurde!

26. März 2019: Von Matthias F. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Hallo Georg,

sag mal, hattest Du einen AE300 oder AE330 mal in Erwägung gezogen? So ich Diamond richtig verstehe, könnte der Thielert durch einen AE300 ausgetauscht werden.

Mich würde sehr die Preisdifferenz Thielert zu Austro Engine interessieren.

Viele Grüße

Matthias

27. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Matthias F.

Kurz: Wenn Thielert noch in der Insolvenz wäre, hätte ich es gemacht. Als sie bei Continental angekommen waren, und die Zukunft von Diamond und AE vom Geldbeutel und der Leidensfähigkeit von Herr Drieß abhing, war klar: CD behalten. Nun ist Diamond auch chinesisch, wobei die Nationalität ja nicht heißt, dass deswegen Geld wie Heu da wäre.

Ich habe mal kurz geschaut, welche Zahlen verfügbar sind:

AE wirbt - Stand März 2019 - mit 2.000 Installationen und über 2 Mio. Flugstunden

CD wirbt - Stand Nov. 2018 - mit 5.500 Installationen und über 5,8 Mio. Flugstunden

Nur vermute ich, dass das Neugeschäft (Flugzeug plus Motor neu) z.Zt. definitiv bei Diamond besser läuft.

Daneben:

  • Die Umrüstung wird nicht mehr aktiv beworben und war schon ziemlich teuer.
  • Was bringt es mir, mehr Geld zu zahlen, um ein Flugzeug zu haben, das schwerer ist, mehr verbraucht, mehr z.B. für Hangar und Landung kostet, aber nicht wirklich schneller ist oder mehr zuladen kann?

Ob die letzten beiden Punkte (nicht wirklich schneller, nicht wirklich mehr zuladen?) stimmen? Vielleicht hätte man es mir verkaufen können, aber für Diamond gelten aus meiner Perspektive immer noch meine Ergüsse aus dem Thread von 2017 zum Thema (der Dich in Gänze interessieren könnte): https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,04,08,09,4037778

27. März 2019: Von Achim H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Der CD-Motor ist um Klassen besser als der AE-Motor. Mit unendlichem Aufwand der enteigneten Aktionäre und leidenden early adopters wurde hier eine wirklich feine Anpassung auf den Einsatz im Flugzeug geschaffen. Die 2100h TBR sind die Früchte dieser Mühe. M.E. ist das Engineering vom Feinsten, etwas überambitioniert zu Beginn aber das juckt den 2019er Käufer eines CD2.0(s) ja nicht. Besonders den 2.0s finde ich gut, ein hervorragendes Leistungsgewicht und Lebensdauer. Hätte ich nicht gedacht, dass so etwas möglich ist.

Der AE ist eine ziemlich klobige Anpassung mit Minimalaufwand. Man schaue sich Gewicht und Form an. Die DA42-Motorgondeln verdienen den Preis des unförmigsten Brockens, der je an ein Flugzeug geklebt wurde.

27. März 2019: Von Sven Walter an Achim H.

Hatte Diamond eine Wahl damals? Hab das nicht mehr so im Kopf, aber die Flagschiffideen der Firma (DA40 und DA42, Jet A1 - Verfügbarkeit weltweit, leichte Twin für die Schulung weltweit) gehen wegen einer Zuliefererpleite baden, was sollten sie machen als eine zuverlässige Lösung schnell zusammenzuentwickeln?

27. März 2019: Von Achim H. an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Das lag wohl am schlechten Führungspersonal beider Firmen, sonst hätte man sich zusammengetan.

27. März 2019: Von Matthias F. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Vielen Dank für die Info!

28. März 2019: Von Ernst-Peter Nawothnig an Sven Walter

Ich kenne jemanden, der für beide Firmen gearbeitet hat. Er sagte, die großen Egos der Alphatiere Dries und Thielert seien nicht kompatibel gewesen, schon lange vor der Thielert-Pleite.

28. März 2019: Von  an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +1.00 [1]

Wahrscheinlich gäbe es ohne genau diese Egos heute weder eine moderne leichte Zweimot am Markt, noch Diesel-Flugmotoren ...

28. März 2019: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an 

Die Geschichte von Thielert und Diamond - noch ein paar Beziehungsdramen und ein paar mysteriöse Flugzeugabstürze (*) hinzugedichtet - wäre auch Stoff für einen Film oder ein ARD-Dokudrama. Aber noch ist z.B. die Verurteilung von Frank Thielert zu 4 Jahren nicht rechtskräftig.

(*) Auf Anhieb fallen mir jetzt keine Abstürze ein, bei denen der Pilot nicht zumindest eine saftige Mitschuld hatte.

P.S. Ihr kennt ja meine Zahlenschwäche:

Emission Thielert: 10.5 Mio Aktien a 13,5 Euro macht gut 140 Mio. Euro Emissionserlös. Wäre Thielert bei 5.000 Motoren in die masselose Insolvenz gegangen, steckten allein 28.000 Euro Aktionärsgeld in jedem Motor on top zum Kaufpreis. Natürlich von vorne bis hinten eine Milchmädchenrechnung, aber es zeigt, wie teuer die Entwicklung eines wirklich brauchbaren und sogar auch noch erfolgreichen Flugmotors ist.


  152 Beiträge Seite 5 von 7

 1 2 3 4 5 6 7 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang