Von Turbo schrieb er nix :-)

Genau das schrieb doch Florian gerade?

Muss gestehen, ich habe auch wie Alexis anders verstanden und dem Florian schreiben wollen „das gilt bei Turbine auch“ grob ausgedrückt dieses zeitverzögertes Ansprechen!

„Natürlich gibt es da positive Aspekte wie den sehr viel niedrigeren Verbrauch des Diesels, aber hier mal zum Vergleich.....“

Ich glaube Alexis es gibt (leider) nur positives. Hier mal zwei Beispiele:

Spritkosten Rechnenbeispiel bis Motortausch:

Diesel motor (z.B. CD135/155) 20L/h, 1,30€/L, Flugstunde=26€, mal 2000h=52000€

Avgas Motor 40L/h, 2,30€/L, Flugstunde=92€, mal 2000h=184000€.

Differenz=132000€. Ziehen wir sehr großzügig die 32000€ für zusätzliche Servicekosten des Diesels (gearbox, etc.) macht ein Ersparnis immer noch von 100000€ bis Motor getauscht wird.

Anderes Beispiel aus der erwähnten von oben Daten:

SMA JetA1 Motor 30L/h, 2,00€/L, Flugstunde=60€, mal 2000h=120000€.

Avgas Motor (IO550N) 50L/h, 2,30€/L, Flugstunde=115€, mal 2000h=230000€. (50L/h kann ich mir nur LOP vorstellen).

Differenz=110000€. Wie viel sollen wir da abziehen zu Gunsten des Avgas, 10000€ (SMA hat kein gearbox zur prop)? Macht ein Ersparnis immer noch von 100000€ bis Motor getauscht wird.

Mit Geld ist aber bezahlbar, ich hätte (langfristig denkend) mehr sorge über die Avgas Versorgung gemacht!

Saugdiesel sind als Flugmotoren prinzipiell ungeeignet. Die frühen Flugdiesel waren sogar turbogeladen und zugleich kompressorgeladen.

Um aus einem 4-Takt-Dieselmotor ein ansprechendes Leistungsgewicht rauszuholen, benötigt man sehr hohe Einspritzdrücke und das wird seit Aufkommen der Technik elektronisch gesteuert. Somit hat man die Elektronik bei den Flugmotoren vom Auto geerbt.

Übrigens ist das langsame Ansprechverhalten einer Turbine eher eine urban legend, stammt aus der frühen Zeit. Heutige Turbinen (inkl. Turbofans) sprechen sehr schnell an. Ich garantiere Dir, dass meine PT6 schneller am Gas hängt als jeder Kolbenmotor... Ausgenommen man lässt die Kompressordrehzahl unter den Betriebsbereich fallen aber das ist kein realitätsnahes Szenario.

Das sehe ich _etwas_ anders, Aristides.

Zum Beispiel hast Du weder die Speed noch die generellen Flugleistungen irgendwie berücksichtigt – etwa, dass ich in 2000 Stunden wahrscheinlich 60-70.000 Meilen weiter fliege als eine Diesel-DA-40.

Bei MTOM habe ich auf Sea Level/ISA eine Startrollstrecke von 330 Metern, also mit vollen Tanks und zu viert (aber ohne nennenswertes Gepäck). Zu viert nach Helgoland ist kein Problem. (Baltum ist mir generell zu kurz, ginge aber auch).

Und jetzt müssten wir noch den Spaßfaktor quantifizieren :-)

Aber: Mir ist schon klar, dass das ein teurer Spaß ist. Die DA40/Diesel ist sicher ein SEHR vernünftiges und gutes Flugzeug. Aber frag' mal Achim ... :-)

Die SMA besitzt krine Gearbox Constantspeed Prop 2200 Rpm.

Jet A1 gibst es Uberall wenn man Reisen Will.

Kostet zwischen .85€ in Jersey 1.35 Portoroz Male Losijn 1.1 Spa EBSP 1.62

Alexis Du vergleichst gerade deine SR22 mit der DA40 Diesel. Ich habe extra bei der Rechnebeispiele ähnlicher Liga Motoren/Flieger zum Vergleich genommen z.B. DA40 Diesel mit DA40 Avgas damit auch wenn es zu TAS cruise Unterschiede kommt, nicht weit auseinander liegen.

Interessant wäre ein vollständiger Vergleich einer C182 TIO540 vs. SMA auf alles.

Ja, mir ging es aber gar nicht um den Vergleich der Flugzeuge an sich. Ich wollte nur zeigen, dass ein Austauschmotor für eine SR22 in etwa dasselbe kostet!

Natürlich ist bei Hindernissen knapp nach der Piste der Start mit Klappen bei den meisten Flugzeugen besser als ohne ...

Ist das wirklich so?

Ein Flugottomotor, der im Leistungsbereich des CD135 fliegt, braucht keine 40 Liter Avgas. Der O320 z.Bsp. braucht eher 29-32 liter Mogas. Das Ergebnis spricht allerdings immernoch für den Diesel.

Der DA40 Flieger den ich geflogen bin hatte den IO360. Aus dem Flughandbuch Best Power 75% liegen sogar 11gal/h. Der DA40TDI 135PS mit ca. 75% load liegt laut Handbuch bei 5,25gal/h. Wenn man Avgas und Diesel vergleichen möchten dann am besten den gleichen Flieger mit der dazu verfügbaren Motoren.

Ich persönlich finde Diesel (wie Björn sagen würde) uncool (Diesel erinnert mich an Traktor, LKW.... Diesel halt) aber die Zahlen sprechen für sich. Zum Glück gibt es JetA1 auch!

Die Handbücher der DA40-180 und DA40TDI gibt es ja beide online.

1.) Best economy hat die DA40-180 nur 9,2 GPH fuelflow. 75% von MTOP sind hier 99,2 kW.

2.) 99 kW sind bei der DA40TDI 100% MTOP. Hier hat die DA40TDI 7,7 GPH Durchfluss.

3.) Bei 75% MTOP in 4000ft bei MTOM (1200kg) macht die DA40-180 135KTAS.

4.) Bei 100% MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 137 KTAS.

5.) Bei 75% (75 kW) MTOP in 4000ft bei MTOM (1150kg) macht die DA40-TDI 123 KTAS.

6.) Ein mit dem CD135 vergleichbarer Flugottomotor ist der Lycoming O320E2D der C172M. Dieser verbraucht bei 99 kW (90%MTOP) etwa 9,7 GPH Mogas.

7.) Selbiger O320E in der C172M braucht bei 75kW (67% MTOP) 7,4 GPH Mogas.

Ergo:

40l Avgas sind eine misführende Vergleichsgrundlage. Aber auch gegenüber dem eher vergleichbaren O320E2D ergibt der CD135 einen Kostenvorteil über die Motorlebensdauer.

Den full rich Steigflug darf man im Vergleich nicht vergessen. Der spielt je nach Missionsprofil sehr stark rein.

Wobei ich neben den reinen Kosten auch die Treibstoffverfügbarkeit berücksichten würde. Auf den Plätzen, auf denen ich unterwegs bin, ist die Versorgung mit MoGas/AvGas jedenfalls wesentlich besser als die Versorgung mit Diesel/Jet-A1.

Ich würde also einen Motor nehmen, der mit MoGas zurecht kommt und im Ausnahmefall auch AvGas verträgt.

Aber kann natürlich sein, wenn ihr auf größeren Plätzen mit längeren Pisten operiert, daß da Jet-A1 eher verfügbar ist. Mit einem Taxi und geliehenen Kanistern zur nächsten Tankstelle fahren zu müssen ist jedenfalls blöd, auch wenn ich selber es auch schon machen mußte.

Ja, wenn man die jeweilige Situation realistisch betrachtet und nicht von falschen Voraussetzungen ausgeht, wie zB dass man Vx und Vy in derselben Zeit/Strecke erreichen könnte.

Denkbeispiel: 500m nach Pistenende steht ein 20m hoher Baum.

A) Vx (clean) 60kts, Steigrate 600ft/min

B) Vx (Klappen 1) 50kts, Steigrate 500ft/min

welche Variante bringt mich höher über das Hindernis?

• Bei Variante a hat der Flieger nach 16 Sekunden den Baum erreicht und ist in der Zeit 161ft geklettert.
• Bei Variante b hat der Flieger nach 19 Sekunden den Baum erreicht und ist in der Zeit 158ft geklettert.

Vorraussetzung ist natürlich, daß der Flieger in beiden Konstellationen wirklich 500m vorm Baum abgehoben hat.

Oder bei unserem Flieger:

• Vx clean: 100km/h, Steigrate 6m/s
• Vx Klappe 1: 90km/h, Steigrate 4,5m/s

Und wieder Zahlen, prima...

7.) Selbiger O320E in der C172M braucht bei 75kW (67% MTOP) 7,4 GPH Mogas.

Ich habe mir mal das OpManual des Rotax 915 iA geschnappt, weil ich es spannend finde, einen modernen Otto mit einem modernen Diesel zu vergleichen. Und CD135 und Rotax 915 sind in der gleichen Leistungsgruppe. Danach komme ich interpoliert für 75 kW bei 4000 ft bei Rotax auf ca. 21 kg / h, was dann bei Super 28.1 l/h entspräche, oder 7,4 GPH.

Zum Vergleich: DA40: 5,5 GPH bzw. 20 l/h.

Was mich überrascht: Dass der O320E mit ebenfalls 7,4 GPH genauso effizient wie der frisch engineerte Rotax ist / sein soll. Oder mag mal jemand gegenprüfen?

> Vorraussetzung ist natürlich, daß der Flieger in beiden Konstellationen wirklich 500m vorm Baum abgehoben hat.

Da hole ich mal wieder die Formel für die theoretischen 71% an der Halbbahnmarkierung raus, bzw. das 60 kt vs. 50 kt Ding: Du brauchst für 60 kt vs. 50 kt als Faktor eine um (60/50)^2 = 44% längere Startstrecke. Und bei Max Zahlenbeispiel bzw. Deinem Ausrechnen gehst Du von 0 Wind aus. Hast Du eine Gegenwindkomponente, verschiebt sich das zugunsten Vx.

Die Zahlen Deines Flugzeuges sind in der Steigrate hingegen beindruckend unterschiedlich für Vx und Vy.

Drei Bemerkungen noch:

Das "Wunder" der DA40TDI ist ja eigentlich, ein Flugzeug zu entwerfen, dass fast doppelt soviel wie ein 600 kg-LSA wiegt, aber einen nur 35% stärkeren Motor hat (wenn man den 100 PS-Rotax als Referenz nimmt). Da ist eigentlich klar, dass man bei der Startstrecke, wenn es um die nackte Physik der Beschleunigung einer Masse geht, satte Abstriche machen muss.

Ich hatte mal eine Rechnung aufgestellt, welches Powersetting am ökonomischten für eine gegebene Strecke ist, basierend auf ca. 160 Euro Gesamtkosten / h und 2 Euro / Liter. Im Kern gab es da keinen großen Unterschied zwischen 60%, 70% und 80% Powersetting - der Mehrverbrauch an Sprit rechnete sich durch die gesparte Motor- und Zellenzeit.

Und Tanken: In DE rechne ich mit 2,00 EUR für den Liter JET-A1. Österreich zuletzt 1,51 (Hohenems), Belgien und Frankreich 1,50 (?), UK 1,00-1,10 EUR (Lydd). Als Verein oder Flugschule würde sich ein Dieseltank natürlich rechnen, Plätze mit Diesel in bequemer Form gibt es sehr wenige (Oeynhausen, Hildesheim, Donauwörth, Kamenz fallen mir aus dem Kopf ein). JET-A1 ist neben den Flughäfen oft auch da verbreitet, wo Fallschirmspringer im größeren Stil aktiv sind. Die "richtigen" Langstreckenflieger (Afrika, Weltumrundung etc.) würden sich natürlich über die Möglichkeit, JET-A1 zu tanken, freuen. Im Prinzip ist es nie ein Problem, JET-A1 zu finden - es ist nur die Frage, was die Landung dort kostet. Beispiel Tschechien: Die richtigen Flughäfen haben ernstgemeinte Gebühren. Die Fallschirmspringerplätze in der Woche zu. Täglich offene Flugplätze mit JET-A1 sind eher übersichtlich gesät - natürlich der Traumplatz Lethnany.

P.S. Am 11.03. den Preis für Hohenems korrigiert: Gerade die Quittung vom 23.02. gefunden...

Da ist eigentlich klar, dass man bei der Startstrecke, wenn es um die nackte Physik der Beschleunigung einer Masse geht, satte Abstriche machen muss.

Sind die Abstriche so extrem, daß sie gefährlich werden? Ich erinnere mich dunkel an meine Theorie-Ausbildung, als jemand mal sagte: "Wir haben eine Diesel c172, die aber so wenig Leistung hat, daß wir sie keinem Anfänger an die Hand geben, weil das einfach zu gefährlich wird bei den Pistenlängen hier."

Das hängt - oh Wunder - von der Pistenlänge ab. Mit schwächerem Motor ist die Startrollstrecke bei gleicher Pistenlänge länger, also der Sicherheitsmargin kleiner.

Das Gute am Thielert / CD ist halt: Der Möglichkeitsraum für Fehler ist enger bemessen. Wenn der Regler vorne ist, ist die Propdrehzahl richtig gesetzt, und mit dem Gemisch kann man auch nichts falsch machen. Es bleiben natürlich alle anderen Fehlermöglichkeiten: Mit der Bremse S-Kurven fahren, zu früh ziehen mit Sackflug, u.s.w.

Aber offenbar sind Leute, die Pistenlänge und Flugzeug kennen plus vermutlich Erfahrungen gemacht haben, zum Schluss gekommen: Besser nicht!

Nein, es ist nicht gefährlich - so lange man sich an das POH hält.

Natürlich braucht die C172 mit 135 Diesel PS eine längere Bahn als die 160 Avgas PS.

Es gibt aber auch nen 155 PS Diesel, da ist der Unterschied marginal.

und nicht vergessen: der Diesel hat einen Turbo, ist also flott in der Höhe

Nachdem A und B exakt denselben Gradienten aufweisen ist auch Flieger B gleich hoch nach 500m (Du hast wahrscheinlich die 19,44 abgerundet..), er wird aber mit hoher Wahrscheinlichkeit früher abheben und daher höher über den Baum kommen.

Dein Flugzeug wird auch die 90km/h bei weniger Rollstrecke erreichen, früher abheben und daher ein niedriges Hindernis trotz schlechterem (erstaunlich wieviel schlechter) Gradienten höher überfliegen als ohne Klappen, es spielt sich eben auf einem niedrigeren Niveau ab.

trotz schlechterem (erstaunlich wieviel schlechter) Gradienten

Das sind Spreizklappen auf 2/3 der Spannweite. Die allgemeinen Lehrbücher haben schon Recht, wenn sie Spreizklappen eher als Bremsklappen denn als Auftriebshilfe beschreiben. Bringt kaum Auftrieb und bremst dafür kolossal. Jedenfalls spüre ich sogar ohne auf die Instrumente gucken zu müssen, wie die Flugleistungen beim Einfahren der Klappen schlagartig besser werden. Dies gilt auch, wenn die Klappen vorher nur auf 15° Startstellung standen und nicht etwa auf 30° oder gar 50°. Ist jedes Mal so, als wäre man vorher "mit angezogener Handbremse" unterwegs gewesen.

Denkbeispiel: 500m nach Pistenende steht ein 20m hoher Baum.

A) Vx (clean) 60kts, Steigrate 600ft/min

B) Vx (Klappen 1) 50kts, Steigrate 500ft/min

welche Variante bringt mich höher über das Hindernis?

Ist es aber nicht eher so, dass bei Flugzeugen, die ein Vx mit Klappen in Startstellung von 50kts haben, die Vx ohne Klapen bei 53kts liegen dürfte?