• Bei Variante a hat der Flieger nach 16 Sekunden den Baum erreicht und ist in der Zeit 161ft geklettert.
• Bei Variante b hat der Flieger nach 19 Sekunden den Baum erreicht und ist in der Zeit 158ft geklettert.

Vorraussetzung ist natürlich, daß der Flieger in beiden Konstellationen wirklich 500m vorm Baum abgehoben hat.

Oder bei unserem Flieger:

• Vx clean: 100km/h, Steigrate 6m/s
• Vx Klappe 1: 90km/h, Steigrate 4,5m/s

> Vorraussetzung ist natürlich, daß der Flieger in beiden Konstellationen wirklich 500m vorm Baum abgehoben hat.

Da hole ich mal wieder die Formel für die theoretischen 71% an der Halbbahnmarkierung raus, bzw. das 60 kt vs. 50 kt Ding: Du brauchst für 60 kt vs. 50 kt als Faktor eine um (60/50)^2 = 44% längere Startstrecke. Und bei Max Zahlenbeispiel bzw. Deinem Ausrechnen gehst Du von 0 Wind aus. Hast Du eine Gegenwindkomponente, verschiebt sich das zugunsten Vx.

Die Zahlen Deines Flugzeuges sind in der Steigrate hingegen beindruckend unterschiedlich für Vx und Vy.

Drei Bemerkungen noch:

Das "Wunder" der DA40TDI ist ja eigentlich, ein Flugzeug zu entwerfen, dass fast doppelt soviel wie ein 600 kg-LSA wiegt, aber einen nur 35% stärkeren Motor hat (wenn man den 100 PS-Rotax als Referenz nimmt). Da ist eigentlich klar, dass man bei der Startstrecke, wenn es um die nackte Physik der Beschleunigung einer Masse geht, satte Abstriche machen muss.

Ich hatte mal eine Rechnung aufgestellt, welches Powersetting am ökonomischten für eine gegebene Strecke ist, basierend auf ca. 160 Euro Gesamtkosten / h und 2 Euro / Liter. Im Kern gab es da keinen großen Unterschied zwischen 60%, 70% und 80% Powersetting - der Mehrverbrauch an Sprit rechnete sich durch die gesparte Motor- und Zellenzeit.

Und Tanken: In DE rechne ich mit 2,00 EUR für den Liter JET-A1. Österreich zuletzt 1,51 (Hohenems), Belgien und Frankreich 1,50 (?), UK 1,00-1,10 EUR (Lydd). Als Verein oder Flugschule würde sich ein Dieseltank natürlich rechnen, Plätze mit Diesel in bequemer Form gibt es sehr wenige (Oeynhausen, Hildesheim, Donauwörth, Kamenz fallen mir aus dem Kopf ein). JET-A1 ist neben den Flughäfen oft auch da verbreitet, wo Fallschirmspringer im größeren Stil aktiv sind. Die "richtigen" Langstreckenflieger (Afrika, Weltumrundung etc.) würden sich natürlich über die Möglichkeit, JET-A1 zu tanken, freuen. Im Prinzip ist es nie ein Problem, JET-A1 zu finden - es ist nur die Frage, was die Landung dort kostet. Beispiel Tschechien: Die richtigen Flughäfen haben ernstgemeinte Gebühren. Die Fallschirmspringerplätze in der Woche zu. Täglich offene Flugplätze mit JET-A1 sind eher übersichtlich gesät - natürlich der Traumplatz Lethnany.

P.S. Am 11.03. den Preis für Hohenems korrigiert: Gerade die Quittung vom 23.02. gefunden...

Da ist eigentlich klar, dass man bei der Startstrecke, wenn es um die nackte Physik der Beschleunigung einer Masse geht, satte Abstriche machen muss.

Sind die Abstriche so extrem, daß sie gefährlich werden? Ich erinnere mich dunkel an meine Theorie-Ausbildung, als jemand mal sagte: "Wir haben eine Diesel c172, die aber so wenig Leistung hat, daß wir sie keinem Anfänger an die Hand geben, weil das einfach zu gefährlich wird bei den Pistenlängen hier."

Das hängt - oh Wunder - von der Pistenlänge ab. Mit schwächerem Motor ist die Startrollstrecke bei gleicher Pistenlänge länger, also der Sicherheitsmargin kleiner.

Das Gute am Thielert / CD ist halt: Der Möglichkeitsraum für Fehler ist enger bemessen. Wenn der Regler vorne ist, ist die Propdrehzahl richtig gesetzt, und mit dem Gemisch kann man auch nichts falsch machen. Es bleiben natürlich alle anderen Fehlermöglichkeiten: Mit der Bremse S-Kurven fahren, zu früh ziehen mit Sackflug, u.s.w.

Aber offenbar sind Leute, die Pistenlänge und Flugzeug kennen plus vermutlich Erfahrungen gemacht haben, zum Schluss gekommen: Besser nicht!

Nein, es ist nicht gefährlich - so lange man sich an das POH hält.

Natürlich braucht die C172 mit 135 Diesel PS eine längere Bahn als die 160 Avgas PS.

Es gibt aber auch nen 155 PS Diesel, da ist der Unterschied marginal.

und nicht vergessen: der Diesel hat einen Turbo, ist also flott in der Höhe

Nachdem A und B exakt denselben Gradienten aufweisen ist auch Flieger B gleich hoch nach 500m (Du hast wahrscheinlich die 19,44 abgerundet..), er wird aber mit hoher Wahrscheinlichkeit früher abheben und daher höher über den Baum kommen.

Dein Flugzeug wird auch die 90km/h bei weniger Rollstrecke erreichen, früher abheben und daher ein niedriges Hindernis trotz schlechterem (erstaunlich wieviel schlechter) Gradienten höher überfliegen als ohne Klappen, es spielt sich eben auf einem niedrigeren Niveau ab.

trotz schlechterem (erstaunlich wieviel schlechter) Gradienten

Das sind Spreizklappen auf 2/3 der Spannweite. Die allgemeinen Lehrbücher haben schon Recht, wenn sie Spreizklappen eher als Bremsklappen denn als Auftriebshilfe beschreiben. Bringt kaum Auftrieb und bremst dafür kolossal. Jedenfalls spüre ich sogar ohne auf die Instrumente gucken zu müssen, wie die Flugleistungen beim Einfahren der Klappen schlagartig besser werden. Dies gilt auch, wenn die Klappen vorher nur auf 15° Startstellung standen und nicht etwa auf 30° oder gar 50°. Ist jedes Mal so, als wäre man vorher "mit angezogener Handbremse" unterwegs gewesen.