Es ist auch nicht verkehrt, das elektrische System genau zu kennen und zu versehen. Denn ein Dieselmotor geht ohne Strom in der Motorsteuereinheit einfach aus. Das ist - auch nach diversen Unfällen - mittlerweile mehrfach abgesichert, aber man sollte trotzdem wissen, wann es kritisch werden kann.

Danke :-) Ach, war der "Notakku" nicht von vornherein Standard? Hätte ich gedacht...Hast du zufällig einen Unfallbericht um zu lernen?

Es gab einen Unfall mit DA42 in Speyer. Hat jemand gerade den Link parat?

Das mit der DA42 in Speyer wird immer wieder als Kritik am Dieselmotor mit FADEC herangezogen, ist aber m.E. nicht stichhaltig. Wenn man ehrlich ist, hatte der Pilot die Motoren mit Ground Power gestartet, und nicht abgewartet, sondern ist einfach los, dh. die Batterien waren "gerade eben" in der Lage, den Motorbetrieb sicherzustellen, aber nicht die hohe Ampereleistung das Fahrwerks. Als er das Fahrwerk dann einzog, standen beide Motoren still.

Ich finde, wenn man sowas fliegt, sollte man sich das Handbuch schon auch ansehen, oder ?

Danke,...hab mal gegoogelt, gibt da doch einiges....Handbuch lesen, verstehen und umsetzen - eigentlich logisch

Ich finde, wenn man sowas fliegt, sollte man sich das Handbuch schon auch ansehen, oder ?

Nicht nur bei „sowas“. Man sollte bei jedem Flugzeug nicht nur das Handbuch kennen, sondern darüber hinaus sehr genau bescheid wissen, welche Fehler welche ausfälle nach sich ziehen. Der Klassiker heute ist wahrscheinlich, dass viele (Charter-)Piloten nicht sagen können, was eigentlich ein Staudruck-Ausfall alles „mitreisst“ (z.B. durch Pitot-Icing).

Zum Diesel kann man sagen, dass diese Motoren in der Regel „ein Traum“ sind - nicht, weil es Diesel Motoren sind, sondern einfach weil es moderne Motoren sind und das vom Auto bekannte „Schlüssel drehen und Motor läuft“ einfach funktioniert.

Allerdings muss man auch sagen, dass sie für die „Ich schwöre weiterhin auf meine Vakuum-Backup-Instrumente beim Glas-Cockpit weil die auch bei Stromausfall beliebig lange funktionieren“-Fraktion nichts sind, weil die Akkus der Motorsteuerung eben auch nicht länger halten, als der Akku eines SAM.

Ich war am Grübeln, ob ich es jetzt ins Forum rausblase oder nicht, aber nun habe ich ja die Vorlage.

Meinem CD135 aka Thielert 2.0 fehlen mit allen zugedrückten Augen noch 14 Stunden. Und in Hamburg wartet schon der Austauschmotor, der am / ab 18.03. eingebaut werden soll.

Ich habe gut 500 der Gesamtstunden selber verballert. Was ist in der Zeit aufgefallen?

• Ich musste diesen Winter 2-Mal bei Temperaturen unter 0 Grad Starthilfe in Anspruch nehmen. Das ist natürlich ein Batterie-Thema. Ansonsten war bei allen Flügen das Prinzip: "Zündschlüssel drehen, startet".
• Ich hatte einmal einen nicht unkritischen Fall, dass ein Schlauch der Getriebeölkühlung sich gelöst hatte. Dafür gab es bereits ein "Solution Kit" von Thielert mit einer anderen Schlauchführung.
• Ich meine, früher war die Maximalleistung in FL95 noch 98%, jetzt ist es eher 96-97% (müsste ich historisch nachgucken)
• Öl-Verbrauch nach wie vor lächlich - ich schätze ihn auf 20-25 Liter auf 500 Flugstunden.
• Während ich früher gerne zu Diesel-Plätzen geflogen bin, habe ich in letzter Zeit eher nur JET-A1 - dann möglichst im Ausland - getankt. Natürlich wegen der Diesel/NOx-Debatte. Und, weil man mit Diesel m.E. eher mit Problemen von Dieselpest im Tank zu tun hat, jedenfalls war das mein Eindruck.
• Das Warmlaufen dauert geschätzt länger als bei Rotax o.ä. Liegt aber vielleicht auch daran, dass ein digitales "Gelb versus Grün" nun mal keinen Interpretationsspielraum bietet. Im Winter sind 6 Minuten durchaus realistisch, bevor man über 1200 Umin bzw. auf 100% gehen darf.

In Summe nennt man das wohl eine Glücksgeschichte mit einem Flugmotor, und ich habe nicht gezögert, einen neuen CD135 zu bestellen.

Die letzten 14 Stunden plane ich, sinnlos ab Sonntag wegzuballern - nie war DA40-Fliegen so billig :-)

Georg, was kostet der Austausch in der Summe inkl Mwst? Wäre mal für viele hier bestimmt interessant....

"... dass sie für die „Ich schwöre weiterhin auf meine Vakuum-Backup-Instrumente beim Glas-Cockpit weil die auch bei Stromausfall beliebig lange funktionieren“-Fraktion nichts sind, weil die Akkus der Motorsteuerung eben auch nicht länger halten, als der Akku eines SAM."

Muss man dazu einer vermeintlich konservativen Fraktion angehören? Wenn ein Fehler nur für x min aufgefangen werden kann, ist das doch kein Backup, sondern Mist.

Der Rotax hat eine dedizierte Wicklung am Ende der Kurbelwelle, die solange der Motor dreht, Spannung liefert. Lt. Rotax-Franz habe es dort auch noch nie einen Fehler gegeben. Wie ist das bei den konvertierten Diesel? Spannung über LiMa via Keilriemen?

Hi, bisher habe ich nur den nackten Motor bezahlt. CD hat sich an die Vereinbarung gehalten, mir noch den 2018er-Preis zu geben, wenn ich in 2018 bestelle - auch wenn die Lieferung sich in den März verzögerte.

Originaltext Rechnung:

Mit Einbau sind das brutto etwas unter 50000€, oder? Für 2000h, Sparsamkeit und Turbo ja nicht schlecht.

Ich werde berichten :-)

Muss man dazu einer vermeintlich konservativen Fraktion angehören? Wenn ein Fehler nur für x min aufgefangen werden kann, ist das doch kein Backup, sondern Mist.

Das war gar nicht als Bewertung gemeint: Aber wenn ich bei einem Motor mit elektronischer Motorsteuerung keinen Strom mehr habe, dann geht der Motor aus und damit habe ich auch keinen Unterdruck.

Oder anders gesagt: Wenn der Motor 30 Minuten nach einem Power Failure ausgeht, dann ist es grad egal, ob der AI (theoretisch) 60 Minuten, 3 Stunden oder beliebig lange nach dem Power Failure noch funktionieren würde.

Wenn Du der Meinung bist (die ich gar nicht kritisieren möchte), dass es Mist ist, wenn bei einem Fehler der Stromerzeugung (ich hatte schon den Fall, dass beide Alternator kaputt waren) der Fehler nur x min aufgefangen werden kann, dann ist ein Diesel - oder jeder andere Motor mit elektronischer Motorsteuerung - eben nix für Dich. Da ist das nämlich immer so.

Konntest oder wolltest du nicht auf 155 PS upgraden?

Motor geht nicht immer aus !

Bei unsere PH-AML C182-SMA gibt es ein "Backup modus" der Motor laüft solange Jet A1 vorhanden ist.

Sie fliegt wie alle ander Flugzeuge, nur muß mann mit den Turbogeladene Motor ein bisschen mehr schonen.

Vorteil es gibt kein Leanen, dank SLPC , nur die Map einstellene

Mann "darf" zwar durchgehen full Power Fliegen aber ich mache es nicht (Max 85 MAP)

In Cruise ± 70-75

Vor Take off den Motor langsam auf Temperatur bringen (Oel), bei unsere C182 65°c

Nach landung den Druck und T° des Turbos sinken lassen unter 180°und im sinkflug über 100°c .

Grösster vorteil bis unter 30L/Stunde für 235HP, das heist bei 338L Tankinhalt über 10 Stunden fliegen

Oder anders gesagt: Wenn der Motor 30 Minuten nach einem Power Failure ausgeht, dann ist es grad egal, ob der AI (theoretisch) 60 Minuten, 3 Stunden oder beliebig lange nach dem Power Failure noch funktionieren würde.

AI=?

Es ist natürlich egal, warum der Motor stehenbleibt, solange es selten passiert. Noch besser wäre: so selten wie möglich. Das sehe ich nicht, wenn Stromausfall bedeutet: noch max 30 min.

Wenn Du der Meinung bist (die ich gar nicht kritisieren möchte), dass es Mist ist, wenn bei einem Fehler der Stromerzeugung (ich hatte schon den Fall, dass beide Alternator kaputt waren) der Fehler nur x min aufgefangen werden kann, dann ist ein Diesel - oder jeder andere Motor mit elektronischer Motorsteuerung - eben nix für Dich. Da ist das nämlich immer so.

Nö, siehe Rotax

> Konntest oder wolltest du nicht auf 155 PS upgraden?

Kein Mensch braucht mehr als 640 kB oder 135 PS!

Im Ernst: Das Upgrade auf 155 PS hätte - pi mal Daumen - 8.000 Euro mehr gekostet (es sind Anpassungen nötig). Für den Reiseflug unterstelle ich mal: Ob 70% bei 155 PS oder 80% bei 135 PS ist mutmaßlich der gleiche Stress und Verbrauch für den Motor. Wo würde es mir was bringen? Um über die Wipfel in Reutte zu kommen (traue ich mich nicht mit MTOW), und um mal nach Baltrum zu fliegen. Sagen wir, 20 mal in den nächsten 2100 h. Macht 400 Euro je Landung. Kann man machen, aber derweil hat sich mit dem Geld Lutz schon wieder ein kleines Flugzeug gekauft.

P.S. @Alexander: AI = Attitude Indicator

Baltrum geht auch so. Je nach wind.

Baltrum ? Worin besteht das Problem ?

Vielleicht darin, daß die Piste 360m kurz ist und die Diesel-Maschine nicht genug Leistung hat?

Wobei ich mich immer frage warum um Helgoland so ein Theater gemacht wird von wegen 100 Stunden im Flugbuch und so. Detmold (360m), Baltrum (360m), Dankern (300m)...
alles schon gemacht, es geht. Auch wenn der Anblick beim Anflug schon gewöhnungsbedürftig ist, wenn man normalerweise auf doppelt so langen Pisten landet.

Die c172, die auf Baltrum stationiert ist, hat ja nicht umsonst 195PS sowie einen Verstell-Prop und nimmt trotzdem maximal 2 Paxe mit.

Gegen die "Flugzeugträger" ist Helgoland ein Airport. ;-)

Auf dem ich aber wegen der 100 Std. Regelung noch nciht war. :-(

Ahh, jetzt, ja.. die 360m, ich vergaß... sorry

Georg, mal konkret: 2 Personen 155kg, 20kg Gepäck, 25 Grad OAT, Standard QNH, 0 Wind, Sprit entsprechend raus nach Hinflug - wieviel Meter Startstrecke brauchst du ?

Du weißt schon, dass Du mich mit Zahlen immer kriegst :-)

Ich rechne mal 85 Liter = in EDLN vollgetankt = 1050 kg - eventuelle Aufschläge wegen nicht Entmüllen des Flugzeugs vor dem Start mal außen vor.

Dann komme ich auf gut 290 Meter Startrollstrecke. Heißt nach Handbuch: Wurde auf 5-10 cm gemäht: +15% => passt. Haben die Schafe den Job nicht gemacht, und >10 cm: +25% => passt nicht.

Nee, deswegen bin ich zwar schon mit MTOW in Helgoland raus, aber will nicht nach Baltrum. Gras ist tückisch, nasses Gras / Matsch ist richtig tückisch, gerade neulich in Konstanz gehabt.

[P.S. Natürlich bin ich in Konstanz sauber rausgekommen. Aber wenn Du phasenweise, bevor Du das Bugrad halbwegs entlasten kannst, denkst, dass Du langsamer statt schneller wirst - dann grübelt man schon]

Nee, deswegen bin ich zwar schon mit MTOW in Helgoland raus, aber will nicht nach Baltrum. Gras ist tückisch, nasses Gras / Matsch ist richtig tückisch, gerade neulich in Konstanz gehabt.

Baltrum hat eine befestigte Piste bestehend aus Verbundsteinpflaster, 10cm dicker H-Verbund. Allerdings hast etwas Gras in den Fugen des Pflasters. Die Piste verträgt entsprechend auch nur maximal 1400kg.

Ich denke auch, dass es zu zweit gehen würde. Spätestens mit dem richtigen Wind. Auch soll die Strecke dahinter recht verzeihend sein. Aber zu kurze Startstrecke (oder nicht über die Baumwipfel in Reutte zu kommen) gehört ja definitiv zu den peinlicheren Dingen als z.B. mit nur 25 Minuten Spritreserve zu landen, oder auch eine Bahn bei der Landung am Ende zu überschießen. Da gehe ich nicht gerne in den Grenzbereich der Einschätzung, welcher Aufschlag für eine bestimmte Pistenbeschaffenheit zu rechnen ist. Ebenso starte ich gerne - wie TJ - mit einem satten Aufschlag auf Vx, weil ich Tröte im Steigflug (bei Böen) nicht mag. Heißt, um die Handbuchwerte des 15m-Hindernisses zu erreichen, müsste ich erst einmal trainieren, anständig nach Handbuch Vx zu fliegen (bezieht sich auf Reutte).

Baltrum hat kein Gras, sondern Pflastersteine..... bei der Konfiguration und 1394kg sind das bei mir 262m....

wie lädt man Bilder hier eigentlich so hoch, dass man sie gleich im Poat direkt sieht ?