Sch... nochmal. Schön, daß Du noch da bist. Hut ab. Der Flug wäre mir mit absoluter Sicherheit entgangen.

Ein paar Fragen und Kommentare habe ich aber.

Wetter:
Wie hast Du Dir nochmal die Gramet-Vorhersage bagatellisiert?

Topmet kenne ich nicht (und ich bin zu geizig). Ich nutze für die Optik Gramet, für die Vorhersage Skyview/DWD und Windy. Letztes hat den Vorteil, daß Du das Modell auswählen kannst (GRamet nutzt das kostenlose GFS, das ungenaueste, dafür aber ausgezeichnete Aufarbeitung), es gibt die besseren Modelle ICON (DWD) und NEMS (meteoblue) und das alles kostenlos.

Höhe:
Vor 25Jahren mit noch feuchtem Schein bin ich mal auf 18500ft gestiegen. Ja, da treten Symptome auf. Das ist ja nicht schlimm, weil Du nur darauf lauerst, aber dann wieder runterkommen... Inzwischen, älter und weiser, habe ich mir mal den Mt Blanc von ganz nah verkniffen, weil mir das Gelände zu hoch war und bin in 13000ft geblieben. Danach habe ich es getestet, beim nächsten mal würde ich (nicht allzu lange) auf 14000ft gehen.

Ich würde Dir auch raten, es auszuprobieren: Pulsoxy für 30e an den Finger, geliehene Flasche mit med Sauerstoff festschnallen, 1e-Nasenkanüle und dann steigen, bis die Sättigung abfällt. Wenn Du in Ruhe am Boden 97% hast, als Raucher z.B. 95%, dann solltest Du bei 90% den Sauerstoff auf 2l/min aufdrehen, dann steigt die Sättigung wieder. Reaktionszeit 15-30 sek.

Dann weißt Du, ob nicht die 14000ft beim nächsten mal gut machbar sind/wären.

Seitenwind:

G45 von der Seite...da hätte ich keine Erfolgsrate von 20:1

@Alexis:....Mir ist klar, dass man das in einer ZWEIMOT nach Triebwerksausfall so macht, jedenfalls habe ich es so gelernt. Oder bei einer SEP in geringer Höhe, etwa zum Durchstarten.

Bei einer 2-Mot nach Motorausfall (zumindest Seminole, Seneca und Twinco) "alles nach vorne" führt zu großen Problemen, da die Maschine kaum oder nicht mehr steigen wird und der Propeller mit dem defekten Motor einen enormen Widerstand erzeugt. Man soll schnell den defekten Motor erkennen, confirmen und dann diesen Prop feathern. Alles andere bringt nur Stress und in Bodennähe ggf den Crash.

Das war halt kein Flug mit klaren Abschnitten wie "Steigflug" :-)

Nachdem ich erst mal meine ersten paar hunderte Füße zusammen hatte, war es in der Leistung ein Hin- und Herwechseln zwischen 30% und 100%, um aus dem gelben Bereich rauszukommen bzw. auf die Tröte zu reagieren. Ich hatte den Eindruck, dass alles jenseits einer behutsamen Bank und einer vorsichtigen Pitch dem Wind mehr Angriffsfläche böte. Ich bin auch lange hinter Wiskey noch rund um 1500 ft bei im Mittel 50% Leistung geflogen, um einen guten Abstand zum gelben Bereich zu wahren. GS war ca. 60 kt - es ging ja nicht direkt gegen den Wind. Ja, an die 210 kt GS, die ich abschnittsweise hatte, könnte man sich gewöhnen :-)

Bild vom "Steigflug" hänge ich an, wenn ich wieder WLAN habe. Z.Zt. im Flixbus für 3,99 von Ostrava zurück nach Brno. Morgen früh geht es dann nach Bratislava.

GRamet nutzt das kostenlose GFS, das ungenaueste, dafür aber ausgezeichnete Aufarbeitung), es gibt die besseren Modelle ICON (DWD) und NEMS (meteoblue) und das alles kostenlos.

Eine sehr gewagte Behauptung! Die letzten wissenschaftlichen Untersuchungen kommen nicht zu Deinem Ergebnis. GFS ist mittlerweile auch in einer höher aufgelösten Variante verfügbar, die bringt aber für ein Streckenwetter keinen Mehrwert. Außerdem entwickelt sich GFS kontinuierlich weiter. Die haben schon Zugriff auf Computer und Gehirne, in den USA sitzen keine Anfänger...

Auf jeden Fall war GRAMET gestern absolut korrekt, und ich muss bei TopMeteo lernen, dass das Symbol für Shower/Cb auch eine komplett geschlossene Wolkendecke beinhalten kann, oder die Vorhersage falsch war. Jedenfalls gab es keine Option, über mehr als ein paar Meilen in FL95 VMC zu fliegen.

Gedanklich bin ich mitgeflogen und kann all die Ängste nachvollziehen. Toll, dass du hier darüber schreiben kannst (und das nicht die BFU übernehmen muss).

Ich habe vor ein paar Wochen mal den Fehler gemacht, bei turbulenten Bedingungen zu fliegen. War wahrscheinlich etwas weniger krass - aber ich erinnere mich, dass ich mich zwei Minuten nach dem Start auf den Boden zurück gesehnt habe :-)

Meine Tochter (14) fand das klasse ("wie in der Achterbahn!") ... aber die ist ja auch ohne Zögern Tandem gesprungen :-) Ich merke, dass mir starke (moderate) Turbulenz nicht gut gut tut ... vor allem wenn ich lange nicht in den zweifelhaften "Genuß" kam.

Rauf und runter geht ja noch, was ich als belastend empfinde ist wenn die Kiste anfängt stark hin- und her zu gieren.

PS: In 1500 ft ist "alle Hebel vor" natürlich total ok.

Ich schrieb ja, daß ich Gramet nutze, aber eben vor allem wegen der ausgezeichneten grafischen Aufarbeitung. Meine go-nogo-Entscheidungen hier oben hängen kleinräumig von der Stratusuntergrenze ab und da entsprechen die anderen Modelle eher meiner Wahrnehmung als GFS 22km.

Georg, ich würde an deiner Stelle auf jeden Fall in ein EDS investieren. Du fliegst ja offenbar öfters +-FL100 auf Strecke und selbst da bleibst du auf längere Zeit einfach "frischer" und an die Kanülen gewöhnt man sich sehr schnell. Der O2-Verbrauch ist in diesen Höhen zu zweit echt überschaubar und du hast die Option on top zu bleiben. Mit zwei Personen dürfte die DA40D locker FL160-170 machen.

Kleinräumig ist meiner Erfahrung nach das TAF jedem Modell weit überlegen.

Aus diesem Grund habe ich nie einen Mehrwert eines höher aufgelösten Vorhersagemodells für den Streckenflug gesehen und muss auch jedem widersprechen, der sagt, die europäischen Modelle seien (signifikant) besser als das GFS.

Vom Datenformat sind die Modelle übrigens alle kompatibel (GRIB2) und lassen sich austauschen. Wir haben uns auch mit ICON beschäftigt und sehen keinen signifikanten Vorteil.

Wo wir schon die Geständnisse posten: Ich bin bei ähnlichen Bedingungen, allerdings nominal ruhigem Bodenwind, in EDLN (13) gestartet. Waschmaschine ab gefühlt 50ft, starke Scherungen und Rotoren. Als dann der HSI eine komplett falsche Flugrichtung anzeigte und damit auch der AP "versagte", bin ich zurück zum Platz und habe den Flug abgebrochen. Rechtsplatzrunde auf die 13 war extrem turbulent, der Wind ebbte erst sehr kurz vor dem Aufsetzen ab.

Der HSI war natürlich nicht defekt, sondern jemand (Werft) hatte von slave auf free geschaltet. Dieser Schalter ist ganz rechts drüben, und ich habe das weder beim Rollen noch oben in der Luft gemerkt.. war noch zu VFR Zeiten, ist aber natürlich keine Entschuldigung. So viel zum Thema 'check your instruments'. Helmet fire vom Feinsten.....

Hier das Höhenprofil des Abflugs... Wie geschrieben: Steigflug ist was anderes.

Ich würde das Positive an diesem Tag so sehen, dass Du hoffentlich daraus gelernt hast. Gusts 35 von der Seite sind schon mit anderem Gerät nicht mehr so lustig, mit einer DA40 würde ich mich dem freiwillig nicht aussetzen.

> Wie hast Du Dir nochmal die Gramet-Vorhersage bagatellisiert?

Die rationale Begründung:

• Gramet hat mir öfters viel oder durchgängiges Blau angezeigt, und trotzdem war VFR nicht möglich. Ich habe daher Gramet als "zu optimistisch" abgestempelt, bzw. trifft mir zu wenig zu.
• Gramet ist für Low-Level VFR nicht optimiert, dazu ist das im Vergleich zu Top-Meteo mit seinem Cloudbase kleiner 2000 ft, kleiner 1000 ft, kleiner 500 ft / Nebel deutlich "digitaler". Gramet kommt mir eher wie ein IFR-Planungs-Tool vor, wo die einzelne Wolke ja nicht weiter ins Gewicht fällt, wenn es kein Cb ist, während dem VFRler ja ggf. schon ein dünner Stratus als Spaßbremse reicht.

Die psychologische Begründung:

Man muss das wohl so feststellen: Ich habe mir alles zusammengesucht und rosa gemalt, was ins Bild passte:

• Wolkentops FL120? Anderswo steht FL100. Wenn FL100, dann wird wohl auch FL95 mit Rumkurven reichen. Wenn nicht, nörgelst Du bei den Lotsen nach Charly.
• G35, G45? Naja, dann wartest Du halt auf einen ruhigen Moment für den Start (hatte ich ja auch bis zum eigentlichen Takeoff)
• Starten ja, Landen nein? Da ist ja noch Düsseldorf, da liegt der Wind auf der Bahn.

Morgen geht es übrigens mit "RegioJet" (Zug) nach Bratislava. Da bin ich viel schneller als mit dem Weg zum Flughafen, dem 35 Minuten-Flug, und dem Weg vom Flughafen zur Stadt. Und es kostet 9,50 Euro erste Klasse; WLAN, Getränk und Zeitung inklusive. Wer mal nach Tschechien kommt, dem möchte ich das wärmstens empfehlen: So kann Bahn sein. Und wenn die "Schaffnerin" kommt, fragt sie nicht nach der Fahrkarte (dass der Platz XY reserviert und bezahlt wurde, sieht sie auch so auf ihrem Handheld), sondern nach dem Getränke- und eventuellen Essenswünschen. RegioJet bietet auch Fernbusse, im Duell mit Flixbus. Wer's mal braucht: Flixbus ist die 2. Klasse, RegioJet 1. Klasse. RegioJet-Busse haben eine "Stewardess" mit Englischkenntnissen und Inklusivgetränken und wirklich schicke Busse, Flixbus sind gefühlt "aufgehübschte Reisebusse wie von den Schulausflügen bekannt" mit anmontierter 220 Volt-Steckdose und Wifi.

Sonstiges:

• Den Preis für JET-A1 in Hohenems (Austria, nahe Bodensee) ein paar Postings früher habe ich von 1,71 auf 1,51 korrigiert; die Quittung fiel mir gerade in die Hände. Das ist schon echt günstig, in Tschechien ist es teurer, und Tököl ("Budapest-GA") hat mir heute 549 HUF = 1,74 EUR als Preis genannt.
• Sauerstoffsättigungsmessgerät habe ich vor einiger Zeit von Björn gekauft; ich bin nur mangels AP im Cockpit so zurückhaltend, mit Technik zu spielen. Ist aber sinnvoll - und danke für die Ratschläge bezüglich Sättigung.
• "PriorityBoarding" für "Villa Tugendhat" (unser altes Thema) ist jetzt in Brünn sogar Gegenstand von Plakatwerbung am Bahnhof :-)

Die tschechische Netzkarte der Bahnen kostet ca 400 € per anno. Auch bedenkenswert :-).

Um 6:42 Uhr hatte ich (Abfahrt 09:39) folgende Email im Kasten:

Dear client, we are sorry, but heating in connection 3/12/19 RJ 1041 is not working. We recommend you to use another connection and cancel your ticket for free on 00420222222221. Please, accept our apology for inconvenience. REGIOJET

Das ist echt Bahn 4.0! Wie machen diese Teufelskerle das? Den Kunden informieren, und das auch noch vorher, und sogar in "seiner" Sprache? Verrückt!

Es ist ja nun so ein halber Reisebericht, deswegen einfach mal Updates hinterher:

Ich habe ja den Eindruck, dass in Deutschland über Island (0,36 Mio Einwohner) und Tschechien (10,6 Mio.) Einwohner gleich intensiv berichtet wird. Vielleicht liegt es daran, dass Skyr z.Zt. angesagter als Pilsner Urquell ist. Egal. Jedenfalls: Es hat auch in Tschechien heftig gestürmt, mit Toten u.s.w. Das kam alles natürlich etwas später an. Das Flugzeug war aber gut vertäut und hat alles überstanden.

Nachdem ich die geplanten Besuche von Ostrava und Bratislava dann mit Öffis gemacht habe, ging es heute weiter. Ganz so dual ist es nicht mit den Flughafenpreisen: Jedenfalls kann man in Turany mit kürzerem Parken durchaus unter 100 Euro wegkommen, und wenn man in Lethnany - dem sympathischen Flugplatz, dem Jan Brill man fast einen ganzen Artikel widmete, die Angebote "1 Stunde PPR post Ops, Hangar, Nacht, Landung" bundelt, ist man auch durchaus bei 70 Euro (bis 18 statt 17 Uhr Betriebsschluss auf mich warten macht davon nur 16 Euro aus).

Dafür ist die 23R (05L) inzwischen glattgebügelt wie in Texel. Keine Tempo 30-Erzwingungsbodenwellen mehr.

Jedenfalls ging's am Morgen nach Budapest nach Tökol. Wirkt wie ein Sowjetmuseum und ist schon im 7 NM-Final klar zu erkennen - eine gigantische Piste, und danach ein Taxiway, der gefühlt schon 1/5 der Fahrt ins Stadtzentrum ausmacht. Freundlich, preiswert, sehr hilfsbereit. Taxi, wie in EDDH.de beschrieben, ruft der Turm, der Kilometer liegt bei 300 HUF (etwas< 1 Euro). Wie auch in Bratislava empfehlen die Einheimischen inzwischen Bolt (Ex-Taxify) als "Uber-Substitut" - auch das klappt prima.

Natürlich ist Budapest auch 2 oder 3 Tage wert. Ich habe aber allmählich Heimweh nach der Familie, und möchte zusehen, morgen mit dem Flug nach Hamburg die Aktion "Weg mit den Stunden" abzuschließen. So ging es schon am Abend wieder zurück aus der Warmfrontrückseite nach Nordwesten, was aber auf Hin- und Rückweg jeweils nur etwas Augenmaß und 1000 ft AGL erforderte, um mit halbwegs brauchbarer Bodensicht durchzukommen. Bis Sunset hatte ich noch im Taxi Prag als machbar ausgerechnet, und nachdem ich entdeckte, dass Prag Lethnany im Winter um 17 Uhr zumacht (Sunset aktuell ca. 18 Uhr) und schon telefonisch absagen wollte (offiziell gibt es nämlich eine Vorwarnfrist für PPR), kam dann das Angebot, für 16 Euro bis 18 Uhr zu landen.

Nun bin ich also erstmals in der Slowakei und Ungarn geflogen, und wenn man sich ansieht, wie viele Seiten mit wirklich wichtigen Tipps Philipp Tiemann für Frankreich, UK und Italien füllt, hat man ja die Sorge, ob man vorher etwas wissen sollte. Andererseits ggf. aber auch die Chuzpe, einfach mit dem Ansatz "SERA rulez" loszufliegen. Was auch immer für Verbrechen ich begangen haben könnte: In der Luft hat man mich auf nichts hingewiesen. Anders als in Deutschland kennt FIS - wie auch in Österreich - in Ungarn, Tschechien und der Slowakei Deinen Flugplan. Und man hört dann Dinge wie "Restricted Area xy is active" oder "You can fly according to your flightplan". (Wo man dann peinlich berührt denkt: "Was weiß ich, welche Waypoints ich vorhin im Taxi in Autorouter reingehackt habe?!" - und sucht)

Vielen Dank für den unterhaltsamen und lehrreichen Reisebericht! Ich freue mich immer, wenn Leute ihre gemachten Erfahrungen so offen teilen.

Nun fehlt natürlich noch der letzte Abschnitt. Zunächst möchte ich aber erst noch mal Lethnany hochhalten: Ja, der Preis ist ggf. nicht mehr von Flughäfen wie Turany (Brno) oder Mostav (Ostrava) entfernt - die H24 auch beim Handling angeblich bieten (!). Da ist völlig klar, dass diese Preise nicht kostendeckend sind, wenn sich am Tag nur 2-3 Piloten sehen lassen. Bei Lethnany sind aber z.B. im Winter immerhin mindestens 3 Leute sichbar beschäftigt, und das sind sicherlich keine ehrenamtlichen Vereinsmitglieder. Offiziell macht der Platz erst um 9 Uhr auf, das gilt aber eher für den Funk. Bis dahin kann man aber auch ohne Flugleiter (AFIS) abheben, dann funkt man direkt am Boden mit Kbely Tower. Mutmaßlich gibt es wohl für alles Lösungen, auch Gästeausweise (?). Jedenfalls lohnt sich ein Telefonanruf bei der Ops-Rufnummer.

Mein Dilemma war: Hamburg würde im Laufe des Vormittags immer mehr zugehen, so die Top-Meteo-Vorhersage, die sich überhaupt mal wieder in einem düsteren "Alles IMC mit Cloudbase< 500 + Nebel möglich" für den 50-100 km-Umkreis von Hamburg erging. Hingegen sah das TAF eigentlich nach knapp über der Grenze aus, bis auf G25 (aber was ist schon G25 :-) ).

G25 wurden auch in Prag und Dresden geboten, aber eben weitgehend auf der Bahn. Jetzt kann ich wohl auch eine kleine Faustregel zumindest für die DA40 und 1000-2000 ft ableiten:

G25 = 1-4 mal pro Stunde heben sich die Gegenstände wie iPad ein paar Zentimeter ab. Man hält das Steuer sehr fest.

G35 (Erinnerung an den Flug nach Bremerhaven vor 3 Jahren) = mit ziemlicher Regelmäßigkeit sind die Dinge in der Höhe anzutreffen. Man hält das Steuer verkrampft fest.

G45 = Man zweifelt an der Strukturfestigkeit des Flugzeugs, und fürchtet, dass man plötzlich nur noch mit beiden Händen den Knüppel festhält, während Teile des Flugzeugs sonst wo sind.

Das QNH fiel auf Hamburg zu von 1007 in Prag auf 995 in Hamburg, und meine Höhe von 1600 auf 1100 ft. Trotzdem war es aber kein M8 oder M5, wie GAFOR drohte, sondern eben knappes D1 und D4 - die Cloudbase war nie unter 1000 ft AGL, und die Sichten stabil gut, wenn der Regen nicht gerade hinderlich war. Bei diesem Wetter kenne ich auch Hässlichkeiten in der Form, dass plötzlich ein weiterer, tieferer Level auftaucht - das war aber heute nicht der Fall - vielleicht ist das ein Phänomen, dass sich bei ruhigerem Wind in Bodennähe bildet.

Hamburg versuchte, mich mit "Controlzone is IMC" abzuschrecken - ich weiß nicht, ob das so eine Quizfrage ist, ob man das Wort "Request Special VFR" kennt. Ich hab's jedenfalls bekommen (es gibt ja m.W. keinen Anspruch darauf). Da ich ja nicht a la Björn Multimedia bieten kann: Peinlichstes Mißverständnis meinerseits: "Fly towards the Kiwi Tower". Nun kenne ich schon längst nicht mehr jedes Hochhaus in Hamburg, aber welcher neue Büroturm nun der "Kiwi Tower" sein sollte, dass erschloss sich mir nicht. "Do you know the Außenalster?" "Yes, of course!". Sehr spät, im Auto, fiel mir dann ein, dass Tower Turm heißt, und der "Kiwi Tower" wohl der "TV-Tower" sein sollte... Schwamm drüber. 17 Knoten ganz ohne Gusts bei der Landung, und irgendwie aus Respekt habe ich mich daran gehalten, den Motor 2 Minuten nachlaufen zu lassen, wie man es tun soll. Was soll man noch tun? Frei nach Björn eine Rittersport als Dank auf ihn zu legen? 5 Stunden hätte ich noch fliegen dürfen, aber der Motor wäre mir bestimmt noch länger treu geblieben.

Der neue Motor stand schon da, in der gleichen Box soll nun mein alter zurückgehen, und - sagen wir es positiv - der Wissenschaft dienen.

Spontan wie alles auf der Reise fand dann noch ein Meeting in Hamburg statt - vier geschäftliche Termine in 5 Tagen - alle allerdings mit dem großen Vorbehalt: "Ich weiß nicht, ob ich und wann ich vorbeikommen kann". Aber letztlich hat alles geklappt, auch VFR. Tja, und wenn ich schon am Samstag geflogen wäre, wohl auch ohne Dummheiten am Anfang.

Heute konnte ich nun in Hamburg das Flugzeug abholen. Verzögernd waren noch Unklarheiten, wie die Trimmung der DA40D denn nun genau einzustellen sei - da kam wohl Widersprüchliches aus Österreich.

Egal. Der Start war verblüffend: Der neue Motor ist deutlich leiser. Es fehlt mir irgendwie ein gewisses Rappeln oder Dröhnen, das im Hintergrund war - jedenfalls ist er im Stand von innen eindeutig leiser. Auch der kräftige Rums, mit dem der Prop beim Abstellen früher stehen blieb, ist einem eher sanften Stillstand gewichen. Das Höhenverhalten konnte ich noch nicht ausprobieren - heute war ich froh, wenn 2000 ft gingen, und der Track war auch anfangs eher wetter- als zielorientiert, bis ich etwas mehr Glück hatte und sich durchgängig etwas ergab, wo man nicht mit dem flauen Gefühl "Prepare for Umkehrkurve in low altitude" in Bereiche einfliegt, wo man die Sichtweiten nicht einschätzen kann.

Ich werde noch mal posten, was die "TBR 1500h"-Aktion insgesamt gekostet hat, bin aber erst mal mit dem Neuen glücklicher als mit dem Alten.

P.S. Wer sich den Track anguckt (D-EGZZ bei Flightradar): Bitte bedenken, dass das QNH um 1030 lag. Ich fliege nicht in ALT400.

Musst Du den Motor "einfliegen"?

Angeblich gar nicht. Der Motor absolviert einen längeren Testlauf im Stand bei Centurion / Thielert / CD, einzige Auflage ist, nach 3-6 Stunden den Getriebeölfilter zu wechseln. Die Checkliste für die Werkstatt, die das durchführen wird, habe ich leider im Flugzeug gelassen - bringe ich beim nächsten Mal mit und poste sie hier.

Es wird noch nicht mal das Motoröl gewechselt. Ein wenig an "Neuwagenfahrer-Attitüde" orientiert werde ich weiterhin mal unterschiedliche Powersettings einstellen - immerhin ist ja auch ein Getriebe vorhanden.

Das dachte ich mir - und genau so muss es sein.

Auf der Aero werde ich mir auch dieses Jahr den (von der MB C-/E-Klasse abgeleiteten) "CD-300" ansehen, V-6-Biturbo Diesel. Diesen Motor hatte ich vier Jahre lang in meinem Dienstwagen (C-350 CDI) und habe ihn immer genossen. Noch bevor TCM ihn zu einem Flugmotor mit 300 PS umbaute dachte ich immer "das wär' mein Flugmotor".

Leider wird man jedes Jahr wieder mit denselben PR-Phrasen abgefertigt, letztes Jahr habe ich mir das gar nicht mehr abgeholt. In Altenburg fliegt allerdimgs seit Jahren eine SR22 mit diesem Motor. Ich glaube jetzt, dass ich das, jedenfalls als aktiver Pilot, nicht mehr erlebe. Sonst würde ich mir ernsthaft überlegen, meine SR22 darauf umzurüsten. Allerdings: Wenn dann gäbe es dieses Triebwerk wohl eh' nur im Neuflugzeug, ein STC für ältere SR22 wird es kaum geben - obwohl ich nicht mal sicher bin, dass das kein Geschäft wäre!