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7. Mai 2018 10:30 Uhr Jan Brill

Politik: EASA blockiert


Blocked! Warum es mit der GA Roadmap nicht voran geht

Der Fortschritt bei der Implementierung der GA Roadmap für „Simpler Lighter Better Rules for General Aviation“ ist weitgehend zum Stillstand gekommen. Sinnvolle und nötige Vorhaben der EASA bleiben im Stadium der Opinion stecken. Selbst einfachste Verbesserungen werden durch die EU-Kommission geblockt. Absichten und Ergebnisse weichen bei der EASA so stark voneinander ab wie noch nie in der kurzen Geschichte der Agentur. Es bleibt bei Vorschlägen und Entwürfen aus Köln. Wer das über die letzten Jahre mitverfolgt hat, ist versucht, die EASA mit „Europäische Agentur für schöne Ankündigungen“ zu übersetzen.

Niemand könnte behaupten, dass es bei den mit der GA Roadmap befassten Mitarbeitern der EASA an guten Absichten oder auch an Fachkompetenz mangele. Das Team, das sich um Projektmanager Boudweijn Deuss und „GA Champion“ Dominique Roland versammelt hat, versteht die Erfordernisse der Allgemeinen Luftfahrt und ist mehr als willig, diese zu implementieren.

Und man war auch fleißig in Köln: 13 größere Initiativen hat man seit 2014 auf den Weg gebracht. Ausgerichtet sind diese Vorhaben an den durch die EASA selbst gesteckten Grundsätzen:

  • maßgeschneiderte Lösungen,
  • Regeln dienen dem Ziel, den Sicherheitsstandard zu gewährleisten,
  • Regeln werden nur da, wo es nötig ist, eingesetzt,
  • risikobasierter Ansatz,
  • die Besitzstandswahrung anwenden, es sei denn es sprechen nachweisbare und statistisch signifikante Sicherheitsgründe dagegen,
  • das „EU smart regulation priniciple“ anwenden (EU-Prinzip intelligenter Regelungen),
  • optimale Nutzung verfügbarer Ressourcen und Expertisen.

Und die Hauptziele, die die EASA damit verfolgt, sind nach Angaben der Agentur:

  • Zugang zum Fliegen nach Instrumentenflugregeln (IFR) vereinfachen,
  • Ermöglichung von privatem Pilotentraining außerhalb von Trainingsorganisationen – das DTO-Konzept,
  • Vereinfachung und Reduzierung der Kosten für die Wartung von Luftfahrzeugen (Part-M Light, Part CAO),
  • Einführung neuer Technologien fördern (bzw. die Möglichkeit von Standardänderungen und -reparaturen),
  • einfachere Musterzulassung,
  • Entwicklung von Industriestandards (bzw. CS-23 Reorganisation).


Stillstand – wie bei einer hängengebliebenen Computer-Installation sind die meisten Projekte der GA Roadmap kurz vor der Implementierung steckengeblieben. Grund: die EU-Kommission.
Leser dieses Magazins kennen die meisten dieser Initiativen, über NPA (Vorschlag) und Opinion (Gesetzesentwurf) haben wir ausführlich berichtet. Daneben gibt es eine Reihe kleinerer Vorhaben, so z.B. die Reparatur des Part-FCL (mit der Möglichkeit, endlich auch privat ein elektronisches Flugbuch zu führen) und ein längst überfälliges Update des Part-MED, der Inhabern eines CPL oder ATPL ermöglicht, den Lizenzgrad auch mit einem Medical Klasse 2 weiterzuführen, nur dann eben im Flugbetrieb mit den Rechten des PPL.

Letzteres ist vor allem ein Schutz für Prüfer und Lehrberechtigte, deren Rechte von übereifrigen Behörden in Europa nach einem Umstieg auf ein Klasse 2 Medical in vielen Fällen eingeschränkt wurden. Zudem ist es ein überfälliges emotionales Entgegenkommen an die Piloten, die dann – wie in den USA – die hart erarbeitete Lizenz beibehalten können, auch wenn sie aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr den vollen Umfang der Rechte ausüben dürfen.

Jährlich wird eine aktualisierte Version des Fortschritts bei diesen Projekten im „Lunchtime Update“ auf der AERO in Friedrichshafen präsentiert. Bei wirklich ausgezeichnetem Catering präsentieren die direkt verantwortlichen Mitarbeiter der EASA die Fortschritte bei den Projekten sowie ihre Absichten und beschrittenen Lösungswege.
Diese Updates sind nicht nur interessant, um zu erfahren, wie weit eine ersehnte Änderung nun ist, man hört hier auch direkt von den damit befassten Mitarbeitern, was die Intention und die Überlegungen der EASA waren und sind.

Zusammengefasst wird der Fortschritt auf einem großen Poster mit einer Zeitleiste für jede Initiative. Wer dieses Poster allerdings mit dem im letzten Jahr von uns publizierten Poster vergleicht, der wird feststellen, dass wie bei einer hängengebliebenen Software-Installation auf dem PC die meisten Projekte kurz vor der 100%-Marke steckengeblieben sind. Ging es in den Jahren 2014 bis 2017 noch zügig durch das NPA-Stadium und die Kommentierungsphase bis zur fertigen Opinion, hängen die Gesetzesentwürfe der Agentur nun bei der EU-Kommission fest.


Personalwechsel mit Folgen

Grund ist ein Personalwechsel in einem obskuren Sub-Direktorat ganz unten rechts in der Struktur der Generaldirektion Mobilität und Verkehr. Hatte man bis vor kurzer Zeit in der Unterabteilung E.4 „Aviation Safety“, der auch die EASA zugeordnet ist, noch einen pragmatischen Mitarbeiter sitzen, ist mit Joachim Lücking nun ein Referent eingezogen, dessen Juristen die Vorhaben der EASA nach Kräften bremsen. Ob Lücking dies befördert oder nur nicht verhindern kann ist unklar.

Nach außen äußert sich die Kommission zwar wortreich und geschmeidig und erklärt sich den Zielen der EASA verpflichtet, im Ergebnis liegen die Vorhaben aus Köln aber sämtlich auf Eis.

Vor allem beim Part-ML, den erleichterten Wartungsbestimmungen, ist dies dringlich. Hier warten die Flugzeughalter in ganz Europa auf die Implementierung durch die Kommission, denn hier haben sich die existierenden Bestimmungen als besonders praxisuntauglich erwiesen. Jährlich verschwenden Halter tausende von Euro um Wartungsvorschriften zu genügen die nie für diese Flugzeugklasse konzipiert waren.

Die EU-Kommission habe nun aber Bedenken, heißt es aus Brüssel. Es sei kaum damit zu rechnen, dass der Entwurf wie von der Fachbehörde erarbeitet Realität werde.

Das bürokratische Raumschiff in Brüssel macht damit den gängigen Vorurteilen und Klischees über die EU alle Ehre: Was interessiert die Kommission ein jahrelanger Gesetzgebungsprozess, in dem sich Fachbehörde und betroffene Bürger und Unternehmen in mehreren Iterationen mühselig vom Vorschlag (NPA) über die Kommentierung zum Entwurf (Opinion) geackert haben?

Über eine demokratische Legitimation oder Aufsicht verfügt die Kommission nicht. Es gibt keinen Abgeordneten, den Sie anrufen können, um Dampf zu machen. Umso wichtiger sind die Mitbestimmungsmöglichkeiten für die Bürger im Gesetzgebungsprozess der EASA (CRT). Das Ergebnis dieses Prozesses wird nun augenscheinlich von der Kommission ausgehebelt – nach dem Motto: „Quatscht Ihr mal schön, wir beschließen eh‘, was wir wollen!“ Das ist die EU von ihrer schlimmsten Seite.


Fortschritt nur im eigenen Hobbykeller

Sichtbare Ergebnisse erzielt die EASA zurzeit nur dort, wo sie selber beschließen kann. Zum Beispiel bei den Anerkennungen der FAA-STCs, die nun im Einzelfall auch ohne generelle Validierung oder Mitarbeit des US-STC-Holders in Europa akzeptiert werden, sofern sie in bestimmte Kategorien fallen.

Ansonsten ist man in Köln auf Öffentlichkeitsarbeit beschränkt. Eine Community-Seite soll die Arbeit der EASA verständlicher darstellen, über Events und Fachthemen informieren und Feedbackmöglichkeiten schaffen.

Und mit Sunny Swift hat die EASA eine Comic-Figur erschaffen, die sicherheitsrelevante Themen aus der GA in unterhaltsamer und leicht verdaulicher Form aufbereitet. Sunny ist eine junge Fluglehrerin. Die kurzen Comics können in Plakatform in allen EASA-Sprachen heruntergeladen und frei genutzt werden. Das ist eine gute Initiative und geht in die richtige Richtung – in Neuseeland hatten wir im Herbst 2017 neidisch auf die einfachen und klar verständlichen Publikationen der dortigen CAA geschaut!


Fazit: EASA nach oben und unten zahnlos


Sunny Swift ist die Comic-Figur, mit der die EASA Safety-relevante Themen in der GA behandelt. Das ist zu begrüßen. In ihrer Kernaufgabe der „Simpler Lighter Better Rules for GA“ wird die Agentur aber leider von der EU-Kommission geblockt.
Sunny Swift hin, Community Website her, die EASA erzielt im Moment nur da Wirkung, wo sie direkte Entscheidungsbefugnis hat.

Ansonsten erweist sich die Agentur zurzeit als nicht sonderlich wirksam. Und das gilt nach oben wie nach unten.

Nach unten zeigt sich, dass die EASA außer langfristigen Standardisierungs-Audits keine Einflussmöglichkeit hat, die europäischen Regeln auch durchzusetzen. Nationale Behörden in ganz Europa gewinnen im bürokratischen Tauziehen wieder die Oberhand und setzen sich teils frech, teils unverschämt über die gemeinsamen Regeln hinweg. Wir haben in den letzten Jahren über einige solche Fälle aus Deutschland berichtet und haben nun auch in anderen EASA-Ländern zahlreiche Beispiele gesammelt, über die wir in den nächsten Monaten berichten werden.

Von einer einheitlichen Implementierung und dem viel beschworenen „Level Playing Field“ ist man heute in Europa noch so weit entfernt wie zu Zeiten der JAA.

Und nach oben kann die EASA ihre mit der Branche abgestimmten dringend nötigen Reparaturen am europäischen Regelwerk nicht implementieren, weil sie von der EU-Kommission blockiert wird.

Das alles liegt nicht in der Verantwortung der mit der GA befassten EASA-Mitarbeiter. Auch Direktor Patrick Ky, der für weitere fünf Jahre bestätigt wurde, sind hier weitgehend die Hände gebunden.

Die Situation ist vielmehr Ausdruck des fundamentalen Konstruktionsfehlers in der europäischen Luftfahrtpolitik. Genau die Behörde, die sich in mühsamen Jahren von Blut, Schweiß und Tränen zusammen mit der hoch-genervten Branche den nötigen Sachverstand für die Regulierung der Allgemeinen Luftfahrt erarbeitet hat, kann ihre Erkenntnisse nun weder in Form von Aufsicht noch in Form von Gesetzesänderungen implementieren.



Bewertung: +11.00 [11]  
 




7. Mai 2018 13:25 Uhr: Von Florian S. an Jan Brill Bewertung: +1.67 [2]

Es ist mir weiterhin - und wird immer mehr - unverständlich, wie selbst in den Teilen der Presse die laut Eigendarstellung „engagiert“ oder kritisch sind, das Ky-Fanboytum selbst bei Betrachtung der Fakten für objektive Nichtleistung nicht zu enden scheint.

Natürlich kann Patrick Ky nicht selber Gestze erlassen - wen das überrascht, der hat fundamentale Probleme mit dem Verständnis der EU im Allgemeinen und der Rolle der EASA in ihr im speziellen. Aber nicht trozdem sondern gerade deshalb ist es die vornehmste Aufgabe des EASA-Direktors (wie der Direktoren jeder europäischen Institution), entsprechende Mehrheiten in den Mitgliedsländern, Parlament und Kommission zu organisieren.
Wer das nicht kann, der wäre vielleicht ein super Professor für Luftfahrtrecht, der innovative neue Ideen entwickelt aber eben als EASA-Direktor eine totale Fehlbesetzung. Das Hr. Ky seine Ideen, denen ich in der Breite gar nicht absprechen würde, dass sie gut und innovativ sind, nicht als eben dies, nämlich Ideen, sondern als „Roadmap“ darstellt zeugt darüber hinaus von fundamentalen Fehleinschätzungen seiner eigenen Position.

Die Aussage, dass das Scheitern der EASA-Roadmap sei der EASA und Hrn. Ky nicht anzulasten ist daher im,ho in etwa so richtig, wie einem Verkäufer der keinen Umsatz macht zu bescheinigen, ein großartiger Verkäufer zu sein, der ja nichts dafür könne, dass keiner bei ihm kaufen will und schliesslich das Geld nicht selber drucken kann.

Ich würde mir wünschen, dass auch in Teilen der Luftfahrtpresse Hr. Ky endlich mal danach bewertet wird, was er erreicht und nicht danach, dass er populistische Pläne verkündet. Aber man schimpft halt lieber auf das LBA, wenn sie kein Geld ausgeben, um nach Rom zur Verkündung von Traumschlössern zu reisen...

7. Mai 2018 13:45 Uhr: Von Achim H. an Florian S. Bewertung: +2.00 [2]

Hat das LBA jetzt McKinsey engagiert und als Ratschlag erhalten, nicht mehr zu Konferenzen mit anderen CAAs zu reisen?

Wem unterstellst Du, dass er/sie die Funktionsweise der EU nicht verstünde? Jan Brill?

7. Mai 2018 14:16 Uhr: Von Florian S. an Achim H.

Keine AHnung, wen das LBA engagiert hat oder nicht. Nachträglich kann man nur feststellen: Es war richtig, keine Steuergelder zu verschwenden um einer folgenfreien Marketingveranstaltung beizuwohnen.

7. Mai 2018 14:44 Uhr: Von Lutz D. an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]

Über eine demokratische Legitimation oder Aufsicht verfügt die Kommission nicht. Es gibt keinen Abgeordneten, den Sie anrufen können, um Dampf zu machen

Also, das wuerde ich jetzt so nicht unterschreiben. Wenn 2-3 Mitarbeiter von Abgeordneten mal bei Herrn Luecking anriefen und die Abgeordneten PQ's an die Kommission richten wuerden, dann wuerde das schon etwas Dampf ins System geben.

Die Mitarbeiter der AOPA/IAOPA sind ja auch schon unterwegs, wo sie koennen, es ist aber bei der Masse der stakeholder nicht einfach, an allen Fronten praesent zu sein, in den letzten Jahren scheint mir der Fokus vor allem auf Fachgremien zu liegen, waehrend die politische Ebene etwas weniger strukturierte Aufmerksamkeit erhielt.

Das ist letztlich sicher auch eine Frage der Ressourcen, denn politische Interessenvertretung kostet sehr kontinuierlich Zeit und Geld, die Ergebnisse sind aber meist nur mittelfristig sichtbar, weshalb beschraenkte Ressourcen hier vorsichtiger eingesetzt werden. Das ist keine Kritik an den beteiligten Organisationen, nur eine Bestandsaunahme.

Ich denke, wenn man da gemeinsam etwas mehr investieren wuerde, dann koennte man die aktuelle Blockage leicht ueberwinden. Ist ja nicht so, als wuerde es an tools fehlen.

Hoffe, das war jetzt kryptisch genug ;-)

7. Mai 2018 14:49 Uhr: Von Lutz D. an Florian S. Bewertung: +11.00 [11]

Es ist mir weiterhin - und wird immer mehr - unverständlich, wie selbst in den Teilen der Presse die laut Eigendarstellung „engagiert“ oder kritisch sind, das Ky-Fanboytum selbst bei Betrachtung der Fakten für objektive Nichtleistung nicht zu enden scheint.

Natürlich kann Patrick Ky nicht selber Gestze erlassen - wen das überrascht, der hat fundamentale Probleme mit dem Verständnis der EU im Allgemeinen und der Rolle der EASA in ihr im speziellen.

Die beiden Absaetze, so von Dir verfasst, sind in ihrer Kombination an Ueberheblichkeit gepaart mit mangelnder Urteilsfaehigkeit eigentlich nicht mehr zu ueberbieten.

Patrick Ky "objektive Nichtleistung" vorzuwerfen und gleichzeitig festzustellen, dass er im Rahmen der Rechtsordnung Recht nicht erlassen kann, ist perfide. Aus meiner Sicht hat die EASA ihren Teil der Arbeit gemacht und Ky seine Aufgabe sehr gut erfuellt. Was soll er denn machen, putschen?

7. Mai 2018 15:48 Uhr: Von Florian S. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Offenbar habe ich meinen Kernpunkt nicht klar genug ausgedrückt:

Die Aufgabe von Patrick Ky ist in meinen Augen nicht, gute Ideen zu haben. Das ist nicht sonderlich schwer und kann jeder - viele der guten Ideen kann man sogar in früheren Ausgaben der PuF nachlesen.

Die Aufgabe des Direktors der EASA ist, für gute Ideen Mehrheiten im politischen Raum zu beschaffen. Daran ist dieser Direktor offensichtlich grandios gescheitert!

7. Mai 2018 19:14 Uhr: Von Lutz D. an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Nö. Das ist einfach nur Unsinn. Stand weder in der Stellenausschreibung, noch im jetzigen Aufgabenheft.

7. Mai 2018 20:53 Uhr: Von Wolff E. an Florian S.

Ich denke, die Aufgabe ist, dass er den Laden leitet und alte Strukturen seines GA feindlichen Vorgängers aufbricht. Ideen kommen von uns, den piloten, den Airlines und der Länder. Seine Aufgabe ist dann, dies zu prüfen bzw umzusetzen.

8. Mai 2018 07:45 Uhr: Von Guido Frey an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Nach meiner persönlichen Ansicht sollten wir froh sein, dass in der EASA inzwischen überhaupt an die GA gedacht wird. D. h. nicht, dass ich mit dem Stand der Umsetzung zufrieden wäre. Ich sehe das ähnlich wie Jan Brill.

Allerdings sollte bei aller Kritik nicht vergessen werden, dass für gute Verordnungen der Kommision erst mal gute Vorlagen aus der EASA erforderlich sind. Wenn wir also wollen, dass sich die Situation der GA verbessert, ist dafür Überzeugungsarbeit auf Seiten der EASA (fachlich) und der EU-Kommission (politisch) erforderlich.

Die fachliche Seite scheint demnach langsam in die richtige Richtung zu laufen, die politische Seite hinkt nach meinem Eindruck wohl noch etwas hinterher.

Für mich stellt sich nun die Frage, wie wir alle etwas dazu beitragen können, dies zu ändern:

Die Unterstützung der GA-Vertreter (AOPA, DAEC) vermittels Beitrag setze ich jetzt einfach mal voraus.

Gibt es weitere Ideen?

Bringen Kontakte zum lokalen EU-Abgeordneten etwas?

Kennt sich da jemand gut aus? Lutz?

8. Mai 2018 08:26 Uhr: Von Lutz D. an Guido Frey Bewertung: +7.00 [7]

Guten Morgen Guido,

grundsätzlich möchte ich da nichts ohne AOPA machen - das wäre kontraproduktiv. Es gibt nichts schlimmeres, als unkoordinierte Parlamentskontakte. Die AOPA ist an dem Thema dran der Politisierung der o.g. Fragen dran und ich kann mir vorstellen, dass man da auch alsbald Community power mit dazu nimmt.

Wichtig ist aber, mit einem einheitlichen reasoning und call to action auftritt - Abgeordnete sind immer dankbar, wenn die ‚Hausaufgaben‘ klar umrissen sind.

Es gibt nur eine Handvoll relevanter Abgeordneter in Deutschland. Ich schaue mal, dass ich bis zur nächsten Woche mit einem Visual um die Ecke komme, in dem regionale Verteilung, Parteizugehörigkeit etc. gut und sofort erkennbar sind.

Aber nochmal - lasst uns nicht unkoordiniert loslaufen - Michael Erb ist der richtige und gute Koordinator.

8. Mai 2018 08:46 Uhr: Von Guido Frey an Lutz D.

Hallo Lutz,

danke für die Antwort und Deine Einschätzung der Sache. Ich bin mal sehr gespannt, wie das ganze weitergeht.

Manchmal, wenn ich unseren lokalen EU-Abgeordneten im Flieger sehe, juckt es mich schon in den Fingern, ihn auf ein paar Sachen anzusprechen... Aber ich sehe durchaus ein, dass ein koordiniertes Vorgehen hier sicher die sinnvollere Variante ist.

8. Mai 2018 12:11 Uhr: Von Wolfgang Kaiser an Guido Frey

Oder z.B. hier:

https://www.aerokurier.de/general-aviation/aero/fdp-will-zuep-abschaffen/752754?special_id=705530

Ich kenne z.B. unseren Bundestagsabgeordneten einigermaßen und werde ihn bitten, bei der anstehenden Abstimmung im Bundestag, in unserem Sinne abzustimmen.

Mühsam nährt sich das Eichhörnchen.

8. Mai 2018 13:13 Uhr: Von Erik N. an Wolfgang Kaiser Bewertung: -1.00 [1]

Leider wird in der Beschlussvorlage nur von Piloten mit PPL(A), von einmotorigen Flugzeugen und Motorseglern gesprochen. Wenn es so beschlossen wird, muss vor Erlangung des MEP Ratings, von Hubschrauber-, Blimp- und Segelflugzeugpiloten, und von Ballonfahrern, und bei Erlangung einer CPL oder ATPL, doch wieder die ZÜP her ?

8. Mai 2018 13:23 Uhr: Von Lutz D. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Nö, einfach mal was bis zum Ende lesen. Abschaffung für alle Inhaber von Privatpilotenlizenzen. CPL/ATPL in der Tat unbenommen.

8. Mai 2018 13:28 Uhr: Von Erik N. an Lutz D. Bewertung: -1.00 [1]

Aber ganz ehrlich, warum dann Zweimot nicht ?

8. Mai 2018 13:59 Uhr: Von Florian S. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Der Text spreich zwar von einmotorigen Luftfahrzeugen, der Antrag sieht aber die Abschaffung für alle PPL-Inhaber vor. Also natürlich auch für PPL-Inhaber mit 2-mot rating. Und für Segelflieger kann man die ZÜP-Pflicht nicht abschaffen, weil es die für sie gar nicht gibt.

8. Mai 2018 14:00 Uhr: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Mit welcher Lizenz fliegst Du denn Zweimots? Geht das nicht mit einer Privatpilotenlizenz?

II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
einen Gesetzentwurf vorzulegen, der sowohl Bewerber als auch Inhaber von Privatpilotenlizenzen
von einer Zuverlässigkeitsprüfung nach § 7 Absatz 1 Nummer 4 LuftSiG
ausnimmt.

8. Mai 2018 22:31 Uhr: Von ch.ess an Lutz D.

Volle Zustimmung, wir sollten das abgestimmt tun und idealerweise einen identischen one-pager nutzen.

Der Text im Link taugt dazu nicht. Zuviel text nach meiner Erfahrung, das wird nicht gelesen.

Eine A4 Seite mit wenigen saetzen und dem eigentlichen Vorschlag - entsprechende Paragraphen streichen ?

Damit koennen wir parallel und jeweiligen Beziehungen nutzen. Ich koennte durchaus ein paar Kontakte bespielen...


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