Ich habe dazu zwei Fragen:

1.) Im allgemeinen, und ich denke die SR22 macht da keine Ausnahme, erhöht sich bei Flugzeugen der Anstellwinkel, und damit der Nickwinkel, je langsamer das Flugzeug in Normallage fliegt. Was bewegt Dich bei einer zu geringen Geschwindigkeit vor einer Bugradlandung, bei zu hoher Geschwindigkeit allerdings von einem Tailstrike zu warnen? Hast Du Dich ggfs vertan?

2.) Wenn Du davon ausgehst, daß ein Cirrusfahrer die über die Faustformel berechnete geringere Anfluggeschwindigkeit mit Klappen auf einige Knoten (also auf +- ein Grad pitch) genau fliegen kann, wieso implizierst Du, daß er dies bei einer klappenlosen Landung nicht kann?

Und beim Schreiben kam mir die Frage, wieso das Fliegen von korrekten Geschwindigkeiten und Verfahren ein Alleinstellungsmerkmal eines CISP-Fluglehrers sein? Denkst Du nicht auch, daß dies allgemeines Handwerkszeug eines jeden Fluglehrers sein sollte? Insbesondere dann, wenn er nicht nur Pilot, sondern auch Flieger ist?

Wenn Du zu langsam bist, dann landest Du eher auf dem Bugrad, weil die Wirkung des Höhenruders nicht ausreicht, um die Nase oben zu halten.

Bei der richtigen Speed von 90 für Flap Zero-Landung braucht man beim Aufsetzen 10 Grad Pitch und ist dann sehr nah‘ am Tailstrike.

Zum CSIP/Embark- Programm habe ich hier schon viel zu viel geschrieben. Da kann ich mir auch ein Loch ins Knie bohren und heiße Milch einfüllen, das würde mehr Spaß machen

Das kann ich nicht nachvollziehen. Alle Tailstrikes, die in meinem Umfeld passiert sind, lagen an einer Überreaktion das starke Sinken kurz vor dem Stall zu kompensieren, also bei zu geringer Fahrt und zu hohem Ausschweben. Die Bugradlandungen, die ich (als Außenstehender) miterlebt habe, lagen an zu hoher Fahrt und dem Bestreben des Piloten das Flugzeug noch vor dem Bahnende auf die Piste zu drücken. Ein klassisches Unfallbild bei der Aquila, da deren Widerstands-/Bremswirkung bei vollen Klappen vergleichsweise gering ist.

Ich wüßte gar nicht, wie man bei zu hoher Fahrt einen Tailstrike produzieren kann. Da müsste man schon so rabiat ziehen, dass die Drehung um die Querachse schneller geht als das Flugzeug wegsteigen kann.

Der Tailstrike wird ja wohl nicht aus zu hoher Fahrt resultieren sondern aus dem höheren Pitchwert wenn ohne Flaps gelandet wird..

Hallo Michael,

ja, so kenne ich das auch - Bugradlandung wegen zu hoher Fahrt ist ja der Klassiker.

Man kann aber auch (mit Full Flaps) eine Bugradlandung produzieren wenn einem kurz vor dem Aufsetzen die Wirkung des Höhenruders ausgeht weil man deutlich zu langsam war. Gerade die Turbo-Modelle der SR22 sind sehr kopflastig.

Ich fliege ein mal pro Woche (jedenfalls im Sommer, heute wieder Auto) einen kleinen Grasplatz in Tschechien an, dessen Oberfläche ziemlich rauh ist. Dort will ich auf jeden Fall das Nose Gear so lange wie möglich hoch halten. Ich habe schon alle Varianten ausprobiert, aber ganz eindeutig geht das nur gut wenn ich nicht mit absoluter Minimalfahrt ankomme, dann ist die Attitude beim Aufsetzen etwas zu flach.

Auf keine Fall aber darf man aber über die zehn Grad Pitch gehen, dann ist die Gefahr des Tailstrikes, hoch.

hier kann man sich mal SR22 "no flap landings" ansehen: https://www.youtube.com/watch?v=-wQXHixcQL8

Hi Mark,

danke für das Video! Das ist mein Freund Alexander Wolf - der Cirrus Fluglehrer mit wahrscheinlich den meisten Stunden, über 12.000 auf seiner SR20 ...

Mark danke! Bei dem Video ist der Bodeneffekt wunderbar zu erkennen.. Man spürt förmlich wie die "Luftmatratze" unter den Flächen den Vogel nach oben drücken will. Blinken die Landescheinwerfer links-rechts, und werden ab einer bestimmten Höhe zu "beide gleich"? Sehr sinnvolles Feature für die Türmer, wenn ab definierter Höhe.