Habe ich eben gefunden: Neue Cirrus SF50 G2 mit Autothrottle und verbesserter Performance.

https://cirrusaircraft.com/cirrus-aircraft-unveils-generation-2-vision-jet/?fbclid=IwAR0mJPc7x4PjqN1dXYsQ3ro2zIRqkNYJx90lU0hM2mLgVojQdacCVGZ7iPk

Alexis, bist Du den Jet schon mal geflogen?

Hat sonst schon jemand hier im Forum Erfahrungen mit der Maschine?

Nur ein paar Stunden im Full Flight-Simulator. Leichter zu fliegen als eine SR22, und die Avionik ist ein Traum.

Das Triebwerk blieb unverändert, oder? Verbesserte Performance nur durch höhere Flightlevel von FL280 (?) auf FL310?

Konnte den Jet letzte Woche das erste Mal am Boden live und in Ruhe anschauen und begutachten.

Bin positiv überrascht, gerade vom Platz- und Raumgefühl in der Kabine.

Mit welchen Betriebskosten / Kosten pro Stunde muss man wohl rechnen?

aus Flying newsletter:

Cirrus also worked with Williams to increase engine thrust above FL 240, and the result is a top speed of 311 ktas at FL 280 or 305 ktas at FL 310, with a corresponding reduction in fuel burn at the higher altitude, which results in a range increase of 100 nm or an extra 170 pounds of payload on an 800 nm mission.

www.flyingmag.com/cirrus-unveils-generation-2-sf50-vision-jet?cmpid=ene20190108&utm_source=internal&utm_medium=email&cid=46184&mid=396795055

Sprich eine FADEC-Änderung.

Erstaunlich, dass quasi mit einer "Softwareänderung" (wird wohl nicht viel mehr sein) so viel erreichbar ist.

Das unterstreicht, wie ineffizient und weit weg vom physikalischen Limit Turbofans eigentlich sind.

Ganz davon abgesehen: würde Geld keine Rolle spielen, würde ich eher SET fliegen als Jet, wegen der kürzeren Bahnen, die dadurch erreichbar sind. Das übersetzt sich in Europa in einen immensen Zeitvorteil.

(Leider spielt Geld eine Rolle - und keine kleine - also fliege ich halt SEP)

Erstaunlich, dass quasi mit einer "Softwareänderung" (wird wohl nicht viel mehr sein) so viel erreichbar ist.

Das unterstreicht, wie ineffizient und weit weg vom physikalischen Limit Turbofans eigentlich sind.

Wieso? Es wird mehr Sprit eingesetzt und mehr Leistung erzeugt.

Bisher ist die SF50 ein Spielzeug und findet als solches seinen Markt. Der Preis ist dazu noch sehr günstig, die Stückzahlen hoch. RVSM in der Kürze der Zeit ist beeindruckend und das pressure differential von 6.75psi (sie sagen 8000ft Kabine bei FL310) ebenfalls. Wenn sie so weitermachen, könnte das Flugzeug tatsächlich zur Konkurrenz der viel teureren SETs werden. Cirrus hat gezeigt, dass sie es verstehen, ein Produkt kontinuierlich zu verbessern.

Es wäre schön, wenn der Druck auf TBM etc. steigen würde. Mittlerweile $4,3m werden aufgerufen bei historisch höchsten Auslieferungszahlen. Da fehlt die Konkurrenz.

Zuerst Dank für die Aufklärung und Fakten auch an Norbert!

Wie kommt es zur Bezeichnung „Spielzeug“? Das ist doch bereis jetzt ein beachtliches Flugzeug, oder was fehlt?

Speed / range / payload sind nicht wirklich gut. Die SETs sind deutlich überlegen. Aus Gesichtspunkten der Nützlichkeit würde man keine SF50 anschaffen.

Allerdings auch keinen 911er und der verkauft sich seit Jahrzehnten gut.

Eben.

Die SF50 soll nicht mit der TBM, PC-12, dem Mustang Jet ider gar der CJ3 konkurrieren sondern sie ist ein "VLJ", der für Aufsteiger von der SR22 gedacht ist.

Beispiel: Meine Standardstrecke Landshut-Split (363 NM) die ich mit der SR22 mit vier Erwachsenen IFR ink. Reserve in 2:15 fliegen kann, geht mit der SAF50 zu sechst in (geschätzt) 1:20.

Außerdem ist sie deutlich einfacher zu fliegen als eine TBM oder PC-12, und sehr viel einfacher als eine C-510 Mustang.

Die SF50 soll nicht mit der TBM, PC-12, dem Mustang Jet ider gar der CJ3 konkurrieren sondern sie ist ein "VLJ", der für Aufsteiger von der SR22 gedacht ist.

Natürlich konkurriert sie. TBM ist auch für "Aufsteiger" von SR22, das ist wohl das häufigste Ex-Flugzeug von TBM-Käufern. Die TBM ist deutlich teurer, kann allerdings auch wesentlich mehr bei deutlich niedrigerem Spritverbrauch. Das mag sich jedoch ändern, G2 ist schon einen Schritt näher gekommen.

Außerdem ist sie deutlich einfacher zu fliegen als eine TBM oder PC-12, und sehr viel einfacher als eine C-510 Mustang.

Dafür sehe ich keine Anhaltspunkte, im Gegenteil müsste TBM/PC12 einfacher sein. Das Energiemanagement der SET ist viel einfacher als beim Jet. Die Systeme sind ähnlich komplex, die Automatisierung ähnlich hoch (bis auf Autothrottle, das halte ich jedoch für nicht signifikant).

Wie kann – bei doppeltem Preis – die TBM ein Wettbewerber mit der SF50 sein?

Glaube mir, sie ist deutlich leichter zu fliegen als eine TBM. Die Systemintegration ist höher. Triebwerksmanagement gibt es praktisch keins. Anlassen ist ein Tastendruck. laut, leise ...FADEC vs. non-FADEC.

Keinerei Propellereffekte beim Start oder Go-Around (!). Man könnte beim Start die Füße von den Pedalen nehmen. Mit Auto Throttle wird der Unterschied noch größer sein.

Ich bin die TBM 3-4 h geflogen, bin also kein Experte, aber ein Gefühl dafür habe ich. Die SF50 bin ich ein paar Stunden im Full Flight Sim geflogen. Das Teil fliegt fast von selbst, ehrlich.

Es wird wenige Menschen geben, die so einen Flieger per EC-Karte vom Girokonto bezahlen. Deswegen ist der Anschaffungspreis für die Wettbewerbssituation relativ wenig entscheidend. Wichtiger sind die Finanzierungskosten und die hängen nicht zuletzt am Wertverlust - da gibt es vom SF50 halt keine Erfahrungswerte.

Glaube ich alles nicht. Das tägliche Fliegen mag ja einfach sein (wie in der TBM auch), es geht aber um umfassende Systemkenntnis und Handhabung von Notfällen. Die sind in der SF50 überhaupt nicht simpler. Das Flugzeug ist hoch komplex und benötigt übrigens im Unterschied zur TBM ein type rating. Den SF50 einfach zu reden ist das Rezept, um ihm eine katastrophale Unfallstatistik zu bescheren.

Anlassen der PT6 hat man nach 3 Tagen gelernt, das ist kein signifikanter Unterschied. FADEC ja/nein ist wie Gangschaltung/Automatik. Für jemand, der nie mit Gangschaltung gelernt hat, ist es umständlich und schwierig, für jemand der es gelernt hat, ist es ein in der Praxis wenig relevantes Detail. FADEC nein hat auch entscheidende Vorteile, das wurde mir auch erst klar, als ich tiefer im System drinnen war.

Klar, man kann das alles natürlich selektiv und nach seinen eigenen Präferenzen beurteilen, einfach weil man es will. Aber das sind eben nur Meinungen, keine Fakten.

3 Tage Schulung, um zu lernen wie das Triebwerk angelassen wird? Das Anlassen des SF50-Triebwerks muss man überhaupt nicht lernen. Man muss nur wissen wie ein Knopf gedrückt wird.

Der Aha-Effekt kommt wenn man bei der SF50 auf der Bahn stehend den Leistungshebel nach vorn schiebt und das Flugzeug schnurgerade beschleunigt. Wenn ich mich recht an meine Kurzeinweisung in die TBM (700C2) erinnern, sind 5 kg rechtes Seitenruder nötig, um auf der Bahn zu bleiben.

Ganz abgesehen davon würde ich vielleicht auch lieber eine TBM fliegen, vor allem um auch kurze Plätze anfliegen zu können.

Was ICH über die SF50 denke, wird kaum Einfluß auf die Unfallstatistik haben :-) Da überschätzt Du mich grandios.

Dafür ist die Beta-Range bei der SF50 bitzle schlechter nach der Landung :-).

Das ist ja alles interessant, was Ihr da sagt.

Erinnert mich ein wenig an meine Quartettzeiten auf dem Schulhof, oder an den Sparkassenspot mit den Pferdepflegerinnen.

Am Ende entscheidet, welches der beiden Flugzeuge die hübscheren Pferdepflegerinnen transportieren kann.

Hübsche Pferdepflegerinnen kann man ja einfangen mit dem Spruch "Tops fly Props" ;-)

the result is a top speed of 311 ktas at FL 280 or 305 ktas at FL 310, with a corresponding reduction in fuel burn at the higher altitude, which results in a range increase of 100 nm or an extra 170 pounds of payload on an 800 nm mission.

Die Frage für mich ist hier, wird sie speziell in Europa FL310 kriegen mit 300 KTAS. Dort eiern normalerweise Flieger mit über 400-450 kt rum, speziell schwere Long Hauls die dort mal den Apero nehmen bis sie dann höher können... Eine SF50 mit 300 kt wird wohl eher in die tieferen Levels verbannt...

Aber stimmt schon, Cirrus hört auf die Kritiker, die immer die Range und das Fehlen von RVSM kritisiert haben. Autothrottle ist ebenfalls ne logische Erweiterung und wer sich mal daran gewöhnt hat, will es nicht mehr missen.

Spielzeug... greift zu kurz denk ich. Cirrus hat da was anderes vor mit dem Automatisierungslevel den die da bringen. Und wie meist bei Cirrus ist die Marketingstrategie perfekt.

Fragt sich nun, können die Position holders der ersten Serie upgraden? Denn mit den Parametern wird wohl das Interesse am initialen Jet massiv zurückgehen, bzw man wird bald wissen, wie sich die originalen SF50 im Gebrauchtmarkt machen...

Die Frage für mich ist hier, wird sie speziell in Europa FL310 kriegen mit 300 KTAS. Dort eiern normalerweise Flieger mit über 400-450 kt rum, speziell schwere Long Hauls die dort mal den Apero nehmen bis sie dann höher können... Eine SF50 mit 300 kt wird wohl eher in die tieferen Levels verbannt...

Ich fliege praktisch immer FL300 oder FL310, selten ein Problem. Die Airliner sind meist FL320 oder höher und ATC ist heutzutage relativ flexibel mit GPS und FRA, müssen nicht mehr alle Flugzeuge hintereinander auf denselben Airways fliegen.

Ich wollte es gerade sagen ... all die TBMs und PC-12 fliegen ja auch problemlos in diesen Höhen.

Du setzt einfach mal voraus, dass jeder Forumsteilnehmer weiß, dass Du eine TBM850 mit 280 - 320 kts bewegst...

Ist doch vom Profil sehr vergleichbar mit dem SF50 G2 und RVSM und diente dazu, Urs Bedenken zu widerlegen.

Vermutlich dachtest Du, dass ich mit einer C182 in FL310 fliege? Das kann natürlich zu Verwirrung führen.