Mich stört es aber ungemein, wenn von einem Jet behauptet wird, er sei einfach zu fliegen. Wenn sich diese Behauptungen verbreiten, wird die Unfallstatistik das Geschäftsmodell von Cirrus relativ schnell erledigen. Einen modernen Jet zu beherrschen erfordert einen höheren Ausbildungsstand als eine moderne Turboprop.

Es mag Dich stören, so what! - aber es ist meine uneingeschränkte Meinung, basierend auf meiner persönlichen Erfahrung, dass die SF50 leichter zu fliegen ist als die TBM.

Systeme muss man bei beiden gleichermaßen lernen, aber das Handling der SF50 ist wesentlich einfacher. Und die Systeme sind in der Bedienung deutlich einfacher.

Sonst bist Du eher nicht so politisch korrekt, jetzt sorgst Du Dich um die Unfallstatistik (bisher eine leichte Runway Excursion) der SF50 weil ich sage, dass sie für einen SR22-Piloten leicht zu fliegen ist. Lächerlich.

Aus der US-Zeitschrift AVIATION TRADER, Zitate aus einem langen Artikel über das Type Rating und die Frage "wie schwer ist es für einen SR22-Piloten die SF50 zu beherschen?"

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Flying a SF50 is (really) just like a SR22, in that pilots can tell a lot of love and attention has gone into its design and perfection over the 10-year run to certification. The sense is that everything is where it should be, everything is optimised, and nothing appears on or in the aircraft that doesn’t deserve to be there. It is as simplified and as easy as can be. Bergwall says “every button had to justify its existence to appear on the panel.”

As someone who has flown nearly 30 types of aircraft, the author couldn’t help appreciating the pure simplicity of the aircraft, compared with other sophisticated options.

It’s true that if you are a SR22 pilot you can jump into the SF50 and quickly, after just a few hours, feel at home, and more than able to cope. Pilots will feel “at one” with the SF50 and without even noticing it pass the anxiety feeling and move on to the pure joy.

(...)

Cirrus has made, what is complex in other aircraft, simplicity personified. It seemed no more difficult to step up to the Vision Jet than to an E-Class Mercedes from a C-Class. Simplicity itself is not enough though. It has no value if it is not backed up by safety. And safety is through and through the SF50’s DNA.

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Hier der ganze Artikel:

https://www.aviationtrader.com.au/events/cirrus-vision-jet-flight-test-report/

...ich erinnere daran, dass Du an anderer Stelle behauptet hast, die Cirrus sei schwierig zu rollen und Fluglehrer kämen für diesen besonderen Typ erst in Frage, wenn sie eine bestimmte Ausbildung durchlaufen hätten. Ich kann das mit diesem Thread hier nicht in Einklang bringen.

Ferner: entscheidend ist nicht, ob die Klappen eines Flugzeugs gut wirksam sind, sondern, dass man es ohne Klappen auf den Punkt landen kann.

Und grundsätzlich gilt: Fliegen ist fast immer einfach. Meine Erfahrung ist ja begrenzt, aber schwierig zu fliegen scheint eigentlich nichts. Fliegen leicht nehmen hingegen, ist tödlich.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/march/27/jay-jolley-jet-pilot

"Jolley, 57, could be a poster child for Cirrus aircraft ownership. Over a period of 14 years, he has owned a series of four piston-powered Cirrus SR22s"

[...]

"His transition to flying the Cirrus Jet took four weeks of intensive training, including a challenging ground school curriculum; 10 hours of flight time with an instructor in Duluth, Minnesota; and 25 hours of flight time with a mentor flying across the United States to gain real-world experience as a jet pilot. To supplement his training, Jolley also amassed another 25 hours of flight experience flying with an instructor in another Cirrus Jet prior to his delivery."

[...]

""Although Cirrus advertises the Vision Jet as easy to fly, the systems are complex and extensive ground training and flight experience are required prior to an FAA checkride," said Jolley.

"The factory starts the transition process with a flight in an SR22 to assess the skills of the prospective jet pilot, followed by training in the Garmin Perspective Touch avionics, a week of ground school, experience in a simulator and, finally, five days in the Vision Jet with a Cirrus instructor," said Jolley.

After his training was complete, another Cirrus factory instructor flew with Jolley to confirm his readiness for the FAA checkride, which is conducted to ATP standards.

He was required to hold altitude within 100 feet and airspeed within 5 knots, plus or minus. A two-hour oral was followed by a flight that included maneuvers, emergency procedures, and numerous precision and nonprecision approaches flown both by hand and with the autopilot.

"I passed the ride, but it took me three to four weeks to decompress," said Jolley, obviously relieved to have that hurdle behind him.

After a successful checkride, Cirrus requires that every new jet pilot complete real-world training with a mentor pilot, which typically takes an entire week for the syllabus of exercises, environments, situations, and events. “We flew all over the country,” added Jolley, “including a trip to California, and Cirrus calls this the Victory Tour.”

"Although Cirrus makes the slowest jet on the market, learning to fly the plane is all about speed management. I began writing down my errors during the transition, and the only error I've repeated relates to speed in the descent," he added. "At a typical cruise altitude of 27,000 feet or 28,000 feet, true airspeed will average 305 to 310 knots (Mach .51) and you’d better pull the power off before pointing the nose down for descent or you’ll bust the 250 KIAS V_MO limitation and will certainly exceed the 200 KIAS speed limit below airspace layers.""

Scheint wohl nicht so einfach zu sein, wie den Benz zu wechseln.

Tja, jetzt ist wohl alles gesagt ...

Vieles ist auch Wichtigtuerei. Wer investiert schon 2 Mio und erzählt dann, dass der Umstieg von der SR22 einfach ist? So sind die meisten Leute eher nicht drauf.

Ich tendiere zu der Meinung, die in dem Artikel von AT zum Ausdruck kommt, und sie deckt sich auch mit meiner limitierten Erfahrung auf den genannten Typen und meinen Flügen im SF50-Simulator.

Die Mehrheit der SR22-Piloten, die auf die SF50 wechseln beschreiben das als einfach.

Ich habe jetzt mal einen erfahrenen SR22- UND SF50-Lehrer angeschrieben. Mal sehen, was seine Meinung ist. Lasse ich Euch wissen.

@Lutz

Natürlich bin ich nach wie vor der Meinung, dass man das Fliegen einer Cirrus mit einem CSIP lernen sollte. Auch das TR für die SF50 macht man bei Cirrus. Das bedeutet nicht, dass es besonders komplex ist. Es ist sogar einfacher wenn der Lehrer den Typ kennt.

Und natürlich kennt jeder, der eine Cirrus (SR) fliegt die Probleme mit dem Rollen. Ich fliege seit 1995 Cirrus-Flugzeuge (1995 den ersten Protoypen, 2000 die erste SR22 in Europa, seit 2013 meine eigene SR22). Auf dieser Erfahrung beruht meine Meinung, dass die SR anfangs nicht leicht zu rollen ist.

Aber vielleicht mangelt es mir einfach an Talent.

Eine SR22 ohne Klappen zu landen – das macht man mal im Training, um das Proecdure für den Ausfall der Flaps zu lernen, wenn man sehr vorsichtig ist, sonst lässt man es besser wenn man sie nicht zerstören will.

"Fliegen leicht nehmen hingegen, ist tödlich".

Manchmal bist Du Dir für keine Plattitüde zu schade, oder?

Die Tatsache, dass Du das für eine Plattitüde und no flaps landings für ein wenig wichtiges Trainingsitem hältst, sagt ja alles.

Richtig, no flap landings macht man in der SR22 manchmal im Training - und sehr vorsichtig.

Und vor allem: Man übt sie mit einem CSIP.

Mhmm, genau. Mit 10kn zusätzlich landen, ist nur was für so genannte Spezialisten. Mir fehlt es zunehmend an Verständnis für das Auffassung der „Cirrus Poster Boys“ von Fliegerei.

Man merkt, dass Du - von diesem Flugzeug - eben NULL Ahnung hast. Schöner hättest Du es nicht belegen können.

Es sind 15 Knoten, und die sind nicht das Problem. Das Problem ist, dass die Attitude beim Landen dann so pitch up ist, dass immer wieder Tailstrikes passieren, die sehr teuer sind.

Dass Du mich in einer sachlichen Diskussion sofort beginnst als "Cirrus Poster Boy" zu diffamieren spricht nicht für Dich. Peinlich. Aber Du weißt natürlich, wie man grüne Einsen aus dem Hintergrund kriegt.

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SF50:

Eben habe ich mich über Messenger mit einem der erfahrensten SR22-CSIPs unterhalten, der seit einem halben Jahr auch regelmäßig SF50 fliegt.

Seine Einschätzung:

• Die SF50 ist sehr viel einfacher zu fliegen als jede SET (er fliegt auch TBM und Eclipse)
• Der Umstieg von der SR22 auf die SF50 ist seiner Meinung nach für einen durchschnittlichen IFR-Piloten der von der SR22 kommt extrem einfach und nicht mit SET vergleichbar.
• Er schätzt, dass ich (ich bin schon mit ihm geflogen) 5 Flugstunden und ein paar Tage für die Theorie bräuchte.

O-Ton: "SF50 is very easy to fly.The checklist goes quick. There’s not that much that the pilot needs to do. No P factor/torque on takeoff. Much easier to handle during takeoff, go around and stall recoveries. What’s the worst likely to have a gear up accident ... stall speed is 67 instead of 60 for the SR22".

"Great warning system and they put the gear up by the PFD so you won’t mess it up."

Fadec, top avionik, top Autopilot, gute performance, fiki und ein cruising level jenseits von terrain und wetter machen es natürlich viel einfacher einen jet zu fliegen als eine sep.

Worums aber wirklich geht ist die „Attitude“, denn: Das einzige Limit um Flugzeuge dieser Klasse zu „erreichen“ ist die Geldtasche. Wer die Kohle hat und es will wird die Dinger auch fliegen. Und dabei als Amateur dann fliegerische Räson zu bewahren ist nicht immer einfach, auch weil Cirrus gezwungen ist diese Zielgruppe stark anzusprechen um den Flieger zu verkaufen.

Das die Welt bei 300 Knoten schneller vorbeizieht ist ein Faktor. Und mal eben eine Rapid Decompression über den Rockies ist auch was anderes als mit der Kanüle in der SR22 Turbo in level 170 bei VMC drüber zu schaukeln.

Wer schonmal einen Millionär erlebt hat der sich „zum PPL“ eine Turbo Cirrus gönnt und für die Platzrunde 18 Einstellungen am Garmin benötigt dem wird ein bisschen Angst und Bange sich vorzustellen dass der bald in seinem Vision Jet um mit hunderten von Menschen gefüllte Airliner rumkreuzt.

Ich finde Cirrus Klasse und den Jet erst recht (laut leise rauf runter vs mixture, wetter und laute kolbenschüttlerei) aber die Diskussion ist nicht ob einfacher oder schwerer (denn wie oben geschrieben - wer will und hat der wird!) sondern high speed high performance in private ops ohne regulativ - daher eben das besondere Augenmerk auf die persönliche Einstellung der Vision Jet Piloten. Das ist ausschlaggebend!

Ich habe das Gefühl dass Ihr (die ganze "wer hat den größten.."-Diskussion mal beiseite..) aneinander vorbei redet indem der Begriff "kann den fliegen" für Jeden etwas Anderes zu bedeuten scheint.

Einer meint, nach 5 Tagen Sim einen A380 irgendwohin zu steuern und zu landen (mag gehen wenn man sich ins FMGC einarbeitet, manuell wohl nicht) bedeutet "kann fliegen", Andere nicht. Und irgendwo lese ich, dass man mit einem Jet keine Platzrunde fliegen könnte (sollte man aber)?
Meine bescheidene Meinung: Die SF50 wird wohl mit gutem Marketing ein besseres Upgrade sein für bestehende Cirrus-Kunden als eine komplexe SET, und für einen Jet vermutlich konkurrenzlos einfach zu bedienen. Ob die Systeme komplizierter sind als bei PC12 oder TBM kann ich nicht beurteilen, würde es gefühlt aber bezweifeln.
Ich bin mir aber sicher dass die SF50 von der fliegerischen Qualifikation her weniger fordernd ist als ein "herkömmlicher" Jet, weder was Geschwindigkeitsbereich, Avionik oder Flugverhalten betrifft.

Hätte ich das Geld wär's natürlich schon witzig :-)

Genau, um das zu verhindern hat Cirrus die CSIP-Qualifikation und das Embark-Programm entwickelt. Und darum wird das Type Rating auch unter diesem Standard in Knoxville und Poznan durchgeführt.

Danke, Helmut. Man merkt den Profi :-)

Das Resultat: SR2x hat die niedrigste Fatal Accident Rate aller SEP. Quelle NTSB.

Wo liest Du denn die 15 Knoten?

Hallo Alexander,

normalerweise wird die 0° Flaps-Landung mit 90 KIAS angegeben. Das sind dann 13 KIAS mehr vs. den 77 KIAS, die eigentlich von jedem geübteren SR22-Piloten geflogen werden.

Die 80 KIAS aus dem POH fliegen SR22-Piloten in USA auf langen Pisten. Ich rate davon ab, da schon 80 KIAS zu langem Schweben führen.

Ich fliege immer 77KIAS minus 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM. Meistens lande ich mit 73-74 KIAS:

Das bedeutet, im unvergleichlich professionellen CSIP Kurs lernt man, dass POH-Angaben bestenfalls unverbindliche, unqualifizierte Empfehlungen sind?

"Great warning system and they put the gear up by the PFD so you won’t mess it up."

Kannst Du ihn fragen, was er damit meint? Ich verstehe den Satz nicht. Danke.

Man merkt, dass Du - von diesem Flugzeug - eben NULL Ahnung hast. Schöner hättest Du es nicht belegen können.

Es sind 15 Knoten, und die sind nicht das Problem. Das Problem ist, dass die Attitude beim Landen dann so pitch up ist, dass immer wieder Tailstrikes passieren, die sehr teuer sind.

Du hast da einen Denkfehler drin, den man ab und an mal bei Schuelern feststellt. Die Cirrus wird nicht mit Vtgt oder Vref aufgesetzt, sondern - insbesondere, wenn es materialschonend sein soll, mit Minimumspeed. Darauf bezogen sich eine 10 Knoten. Nein, dabei beruehrt der Tail nicht den Boden, wenn man es richtig macht. Tailstrikes flapless sind zB auch bei DA40 ein Problem von Grobmotorikern oder schlecht ausgebildeten Piloten, das ist ebenfalls nichts, was besonders Cirrus spezifisch ist. Wenn Du natuerlich mit Vtgt aufsetzt, kann ich schon verstehen, dass Du das besser nur mit CSIP machst, der ist dann auch entsprechend versichert.

Jetzt nervst Du langsam, ehrlich.

Du setzt mit 10-15 kts schneller auf, und mit der SR22 dann in einer Attitude, die nahe am Tailstrike ist. Man muss also vorsichtig sein.

@Alexander

Beim Training mit einem CSIP lernt man, die richtigen Speeds zu benutzen. Das POH wird zu diesem Zweck durch ein hervorragendes FOM, Flight Operations Manual ergänzt.

Richtig ist: (80) 77 KIAS minus 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM. 77 funktionieren besser.

Ich kann mit 5 Tagen Sim den Flug LH779 von Frankfurt nach Singapur im A380 alleine ohne Copilot durchführen. Vermutlich sogar in 9 von 10 Fällen. Die restlichen 10 Jahre Ausbildung und der vorgeschriebene Copilot sind dann für den zehnten Fall.

Achim, Du meinst sicher:

Die restlichen 10 Jahre Ausbildung und der vorgeschriebene Captain sind dann für den zehnten Fall.

Sorry, wer nervt denn hier? Erst schreibst Du, meine 10kn würden mich als Idioten entlarven und jetzt schreibst Du selbst von 10-15kn. Sowas nervt mich jedenfalls gewaltig.

@Malte: er (Eliot heisst er) wollte damit nur ausdrücken, dass die Bedienung des Fahrwerks, also Hebel und Leuchten, in Augenhöhe genau neben dem PFD installiert sind!

Hallo Alexis,

keine Frage, die angegebenen 80-85 für 100% und 90-95 Knoten Anfluggeschwindigkeit für 0% Klappen sind deutlich zu schnell (wobei sich hieraus natürlich trotzdem die 10 Knoten Flaps up Aufschlag als sinnvoll ablesen lassen).

Nur klingt es schon ein wenig eigenartig, gebetsmühlenartig von außergewöhnlich professionellem Training zu sprechen, dies aber auf einer (an mehreren Stellen) enttäuschend widersprüchlichen Dokumentation aufzubauen.

Also wie in der M20J?

Ich finde nicht, dass die Dokumentation viele Fehler hat. Im POH ist eben en Wert angegeben, der dort nicht weiter differenziert wird. Würdest Du das als Widerspruch bewerten?

Nur eines stimmt sicher nicht, die 88 KIAS füe Vbg. Inzwischen hat man sich eher auf 100 KIAS geeinigt, bei allen Versuchen kam man damit weiter.