(nicht explizit an Malte)

Wenn man diesen Faden so liest, wird mal wieder mein Eindruck bestätigt, dass Cirrus das Apple der General Aviation ist - zumindest das Verhalten der Kunden ist ausgesprochen ähnlich.

Mich wundert, dass Du während des Verfassens dieses originellen Posts nicht eingeschlafen bist ...

Gähn!

PFD in Augenhöhe finde ich ergonomisch gesünder, aber ob es praktisch ist bei der Landung aufstehen zu müssen um drüberzuschauen weiß ich nicht. (War jetzt nicht ernst gemeint, zur Info)

Gähn!

Kannst dich ruhig aufs Sofa legen. Deine Müdigkeit ist natürlich absolut nachvollziehbar, wenn man seit 8 Uhr hier kontinuierlich Beiträge herauspfeffert.

Beim Training mit einem CSIP lernt man, die richtigen Speeds zu benutzen. Das POH wird zu diesem Zweck durch ein hervorragendes FOM, Flight Operations Manual ergänzt.

Richtig ist: (80) 77 KIAS minus 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM.

Ich hab ja gar keine Ahnung und das FOM (vom August 2007) das ich hier liegen habe ist wahrscheinlich hoffnungslos veraltet (miene Cirrus Zeit ist halt schon was her)- aber zumindest in diesem "hervorragendem FOM" steht weder was von 77KIAS noch von "minus 1 pro 100 lb", sondern - z.B. auf S. 3-66 für die SR22 80kt.

Ist das offensichtlich neure FOM in dem das so steht irgendwo öffentlich erhältlich?

Na ja, unerläutert widersprüche Geschwindigkeiten anzugeben halte ich zumindest für unglücklich.

Sicher kein Beinbruch, nur eben so gar nicht tauglich sich so zu präsentieren, als wären Trainingsprogramm und Produkt einzigartig professionell.

Ich bin nicht müde (und auch erst um halb zehn aufgestanden).

Aber ich finde es erbärmlich armselig, Menschen nach ihrer bevorzugten smartphone- oder Flugzeugmarke zu beurteilen.

Was fliegst Du denn? Mal sehen, was ich daraus alles lesen kann.

Das steht nur in der „CSIP Edition“. Normalen Privatpiloten will man so viel Expertenwissen nicht zumuten.

@Alexander

Auch im POH sind 80 und 77 für short field angegeben. Und es ist, wie üblich, klar dass sich diese Zahlen auf MTOM beziehen.

Jeder gut ausgebildete Pilot weiß das.

Ausgewogene und logische Einschätzung.

Ansonsten sehe ich, dass sich ein Forumsteilnehmer sehr mit der SF50 auseinander gesetzt hat und zwar sowohl in der Praxis (wozu man den Simulator ruhig zählen darf) als auch in der Theorie. Zudem zitiert er Fachautoren, die seine Darstellung bestätigen. Wiederholte Falsch- und Überinterpretationen seiner postings widerlegt er mehrmals geduldig, auch wenn man ihn angreift. In amerikanischen und angelsächsischen Foren würde man interessiert lesen und sicherlich einige weiterführende Fragen stellen. Ansonsten wäre man dankbar über das Insiderwissen von einem der Wenigen, die diesbezüglich eigene Erfahrungen äußern.

Auf der anderen Seite sieht man in typischer PuF Forumstradition, wie man ihn unbedingt kritisieren will, ohne irgendeine Bereitschaft, das Wesentliche seines postings verstehen zu wollen. Eigene Erfahrungen mit der SF50 gibt es von dieser Seite nicht, aber jede Menge "aber was ist damit?" Nichts gegen die jeweilige hohe fliegerische Qualifikation der Kritiker, die ich gerne anerkenne, aber man kann auch freundlicher miteinander umgehen.

Danke Alexis für diesen subjektiven Erfahrungsbericht!

Aber ich finde es erbärmlich armselig, Menschen nach ihrer bevorzugten smartphone- oder Flugzeugmarke zu beurteilen.

Ich glaube, es ging gar nicht um das "Beurteilen der Menschen", sondern um typische Verhaltensweisen der Anhänger dieser Marken: Poste mal in einem Apple-Forum, dass IPhones gar nicht konkurrenzlos sind (auch wenn es natürlich kein anderes Handy mit exakt diesen Eigenschaften gibt), oder, dass andere Handies eigentlich auch ganz einfach zu bedienen sind - dann merkst Du, was Lennart gemeint hat.

Das steht nur in der „CSIP Edition“. Normalen Privatpiloten will man so viel Expertenwissen nicht zumuten.

Sorry, aber langsam kann man sich schon verschaukelt fühlen:
Auf die Frage, ob man in den Cirrus-Trainings lernt, das POH zu ignorieren und einfach andere Speeds zu fliegen, schreibst Du: "Das POH wird zu diesem Zweck durch ein hervorragendes FOM, Flight Operations Manual ergänzt.".

Wenn dann tatsächlich jemand in so einem FOM nachliest - und da exakt die Speeds aus dem POH drin stehen, dann ist es plötzlich wieder was anderes.

Quellen anzugeben in denen exakt das Gegenteil von dem drinsteht, was man behauptet, in der Hoffnung, dass da schon niemand nachliest ist "echt kein guter Stil".

Ich habe eben schon beim Vatikan angerufen und um Absolution gebeten!

Nein, sorry, steht so wie von mir beschrieben nicht im FOM. Halte ich aber erlernbar, dass man unterhalb von MTOM etwas langsamer fliegen kann.

77/80 KIAS stehen in jedem FOM.

-1 KIAS pro 100 lb unter MTOM ist die gängige Faustformel.

Ich glaube, es ging gar nicht um das "Beurteilen der Menschen", sondern um typische Verhaltensweisen der Anhänger dieser Marke.

Ehrlich? Ich hätte nicht gedacht, dass man sich hier mit so doofen Oberflächlichkeiten auseinandersetzen muss.

Alexis,

Der Pfeil des Schimpfs kehrt auf den Mann zurück, der zu verwunden glaubt.

Johnny G hat damit nicht ganz unrecht. Vielleicht möchtest Du das gelesene auch über eine Nacht abkühlen lassen?

Danke.

Malte, man liest den thread und beginnt den Lehrsatz eines alten Philosophen zu verstehen: Mach niemals einen Mitmenschen lächerlicher als er ohnehin ist. Dies macht er schon alleine.

„Ich bin mir aber sicher dass die SF50 von der fliegerischen Qualifikation her weniger fordernd ist als ein "herkömmlicher" Jet, weder was Geschwindigkeitsbereich, Avionik oder Flugverhalten betrifft.“

Meinst Du „weniger fordernd“ oder „nicht weniger fordernd“?

Agree! Die Challenge ist ja nicht einen Airbus zu fliegen sondern ihn „korrekt“ zu bedienen...und mit dem ganzen komplexen Environment dass so ein Airliner mit sich bringt klar zu kommen. Der Cirrus Jet ist da sicher sehr zugeschnitten auf die Zielgruppe. Vgl.: Ein non fadec turboprop ist im descent schnell mal over-torqued wenn man die power stehen lässt -> bitte einmal hot section inspection. Der Vision Jet ist eine „Markterweiterung“ für Cirrus damit die Kunden nicht auf Jetprop, TBM oder PC12 ausweichen. Dank fadec und sonstigem pi-pa-po sicher einfacher zu managen.

Die Herausforderungen von mehr Speed usw... nimmt Cirrus mit dem hauseigenen Training gut in Angriff.

„Hätte ich das Geld wär's natürlich schon witzig :-)“

Da sind wir schon 2 ;) (Hangar in LOWG, LOAV oder LOAN?).

Wie findest Du den?

Das nächste Mal wenn ich Selbstmord begehen will, dann stelle ich mich neben einen Banker und atme tief ein.

(frei nach Woody Allen)

Sehe ich genauso. PuForum ist leider eine totale Mischmaschine aus Emotion, Missgunst und Streit mit einer Briese Fachthematik.

Ein non fadec turboprop ist im descent schnell mal over-torqued wenn man die power stehen lässt -> bitte einmal hot section inspection

Das ist zumindest bei der TBM kaum eine Gefahr. Erstens ist man in der Höhe TRQ-limitiert, d.h. weit unter dem Maximum und die Zunahme über die niedrigere Höhe erfolgt ungefähr so, dass man noch unter dem TRQ-Limit bleibt.

Zweitens ist ein over torque bei der TBM kein großes Problem. Es gibt eine Warnung (visuell + audio) und man hat einige Sekunden Zeit, bevor eine exceedance registriert wird. Ng ist die schlimmste Überschreitung (keine Warnung, keine grace period), gefolgt von ITT.

Drittens haut das von den Speeds sowas von überhaupt nicht hin, dass man so etwas gar nicht tun würde. Es fällt sofort auf, wenn man plötzlich mit 240 KIAS runterdonnert. Normal sind 50-80% TRQ im descent und selbiger am besten mit 2000fpm.

Das alles ist natürlich deutlich einfacher und leichter zu lernen als bei der SF50, wo man in FL240 die Power auf idle ziehen und im Gleitflug sinken kann, ohne jemals irgendein Limit überschreiten zu können ...

Hoffe, das "rauspfeffern" in diesem Thread nicht negativ belegt ist. ;)

Nix kapiert aber Hauptsache wieder was gepostet...

Hättest Du ja nicht machen müssen. War doch freiwillig! ;-)