Ich meinte "weniger fordernd", einfacher zu fliegen. Und am Liebsten in LOAV. Gibt es eine Cirrus zu chartern?

Ja das ist leider so.

Nach 5 Seiten sind wir kaum weiter gekommen was die SF50 angeht. Keiner der Diskutanten hat Erfahrung damit, daher haut man sich die Köppe mit sinnlosen und nichtssagenden Posts ein, um so zu tun, als hätte man Ahnung.

Ah, daher wird mir das wohl auf ewig verborgen bleiben.

Ungewöhnlich bleibt trotzdem, dass selbstredend Short Field = Normal Landing ist; zumindest im der CSIP Welt.

Die eigentliche Fragestellung (+10kt vs +15kt für 0% Flaps= Null Ahnung) hast Du leider geschmeidig umgangen.

Ich nehme mir gern die Zeit, Dir das zu erklären.

• Sowohl im POH als auch im FOM steht für die SR22 80 KIAS und 77 KIAS für Short Field
• Für Amerikaner ist jede Piste unter 2500 ft für die SR22 „short field“.
• Grundsätzlich spricht deshalb, vor allen Europa, nichts dagegen, immer 77 KIAS zu verwenden, also 77 KIAS kurz vor dem Aufsetzen.
• In der Ausbildung mit einem CSIP lernt man, von dieser Speed 1 KIAS pro 100 lb abzuziehen
• Fliegt man die SR22 allein oder zu zweit kommt man bei den meisten Beladungen auf Speeds von 73-74, wenn wenig Sprit drin ist können es auch mal 72 sein, darunter hat man nur noch wenig Authority im Höhenruder.

Für No-Flap-Landungen gibt Cirrus 90 KIAS an und man braucht 10 Grad Pitch, um ohne Flaps in der richtigen Attitude aufzusetzen.

Fliegt man ohne Flaps mit 90 „über den Zaun“, dann ist die Gefahr eines Tailstrikes hoch wenn man mit einer Attitude von mehr als 10 Grad Pitch aufsetzt.

Fliegt man langsamer ist man zu nah an der Stallspeed und riskiert zudem eine Bugradlandung. Kostet bei einer G2 etwa 80-90.000 Euro.

Ich habe also als Referenz die Differenz zwischen den 90 und den typischen 75 KIAS genommen.

So weit ins Detail geht das FOM aber nicht. Das muss man sich erarbeiten. Mancher SR22-Pilot fliegt auch immer die 77 - oder 80 - was auch ok ist.

Wenn also meine „15“ nicht alle diese Fälle und Angaben berücksichtigt, dann siehst Du mir das vielleicht nach?

Schlüpfrige Anspielungen sind gar nicht nötig. Ich gebe mir ziemlich Mühe, keine Fehler in der Argumentation zu machen - aber wenn, dann genügt auch ein freundlicher Hinweis.

Ich habe dazu zwei Fragen:

1.) Im allgemeinen, und ich denke die SR22 macht da keine Ausnahme, erhöht sich bei Flugzeugen der Anstellwinkel, und damit der Nickwinkel, je langsamer das Flugzeug in Normallage fliegt. Was bewegt Dich bei einer zu geringen Geschwindigkeit vor einer Bugradlandung, bei zu hoher Geschwindigkeit allerdings von einem Tailstrike zu warnen? Hast Du Dich ggfs vertan?

2.) Wenn Du davon ausgehst, daß ein Cirrusfahrer die über die Faustformel berechnete geringere Anfluggeschwindigkeit mit Klappen auf einige Knoten (also auf +- ein Grad pitch) genau fliegen kann, wieso implizierst Du, daß er dies bei einer klappenlosen Landung nicht kann?

Und beim Schreiben kam mir die Frage, wieso das Fliegen von korrekten Geschwindigkeiten und Verfahren ein Alleinstellungsmerkmal eines CISP-Fluglehrers sein? Denkst Du nicht auch, daß dies allgemeines Handwerkszeug eines jeden Fluglehrers sein sollte? Insbesondere dann, wenn er nicht nur Pilot, sondern auch Flieger ist?

Wenn Du zu langsam bist, dann landest Du eher auf dem Bugrad, weil die Wirkung des Höhenruders nicht ausreicht, um die Nase oben zu halten.

Bei der richtigen Speed von 90 für Flap Zero-Landung braucht man beim Aufsetzen 10 Grad Pitch und ist dann sehr nah‘ am Tailstrike.

Zum CSIP/Embark- Programm habe ich hier schon viel zu viel geschrieben. Da kann ich mir auch ein Loch ins Knie bohren und heiße Milch einfüllen, das würde mehr Spaß machen

Vision Jet glaub ich nirgends in AT. Kolbenschüttler in SZG und GRZ (letztere borgt sich meine Wenigkeit ab und an mal aus).

Danke für die Info zur TBM. War vielleicht kein gutes Beispiel mit dem Overtorque (kann aus eigener Erfahrung nur PW123 mit PW150 vergleichen). Der eine Hebel (laut leise) eines Fadec Jets ist simpler zu bedinen als mehrere Hebel eines non fadec Turboprops. Auch bzgl. Startup. Ein bisschen wie Seneca und DA42. KISS Prinzip.

Warum ist die Anfluggeschwindigkeit mit Klappen gewichtsabhängig und ohne Kl. dann nicht?

Danke, habe eh 20/22 gemeint. Bin CMDR, nicht CEO. ;-)

pn

Hallo Lothar,

das ist sie natürlich nicht, wir wir wissen. Da eine No Flap Landing zu den Notverfahren gehört würde ich aber immer doe 90 nehmen. Außerdem ist ohne Klappen die Pitch Attitude unangenehm hoch, bei gleichzeitig hoher Stallspeed ...

Das kann ich nicht nachvollziehen. Alle Tailstrikes, die in meinem Umfeld passiert sind, lagen an einer Überreaktion das starke Sinken kurz vor dem Stall zu kompensieren, also bei zu geringer Fahrt und zu hohem Ausschweben. Die Bugradlandungen, die ich (als Außenstehender) miterlebt habe, lagen an zu hoher Fahrt und dem Bestreben des Piloten das Flugzeug noch vor dem Bahnende auf die Piste zu drücken. Ein klassisches Unfallbild bei der Aquila, da deren Widerstands-/Bremswirkung bei vollen Klappen vergleichsweise gering ist.

Ich wüßte gar nicht, wie man bei zu hoher Fahrt einen Tailstrike produzieren kann. Da müsste man schon so rabiat ziehen, dass die Drehung um die Querachse schneller geht als das Flugzeug wegsteigen kann.

Das 2011 Cirrus FOM, welches man ergoogeln kann, listet die "reduced flap landing(0% and 50%)" allerdings unter den Normalverfahren.

Durch Lesen des POH und FOM käme ich zur Einschätzung, daß eine 0%Flap landung in der SR22 von jedem Piloten gekonnt werden dürfte. Zudem schreibt Cirrus ja, man solle hier proficient bleiben.

Die SR22G1 hat eine Clearance von etwa 13° Nickwinkel, bis zum Tailstrike. Die Empfehlung bis 10° Pitch zu fliegen erscheint dabei sinnig. ( Im Seeflugwesen gilt +-2° pitch oszillation als Abbruchkriterium beim Erfliegen der Tauchstampfgrenzen. 3° Toleranz nach oben scheint mir daher ausreichend.)

Generell deckt sich meine Beobachtung mit der Michaels, die meisten Bugradlandungen resultieren aus zu schnellem Landen und die meisten Tailstrikes aus zu heftigen Steuereingaben bei wenig Fluggeschwindigkeit. Das schreibt Cirrus ja auch bei den häufig gemachten Fehlern. Die Moranes und der Junior bilden hier eine mir bekannte Ausnahme, hier können Tailstrikes auch in Normalen Geschwindigkeiten auftreten oder beim Überrotieren beim Start. Beide Muster haben allerdings dafür auch Schleifsporne.

Der Tailstrike wird ja wohl nicht aus zu hoher Fahrt resultieren sondern aus dem höheren Pitchwert wenn ohne Flaps gelandet wird..

Hallo Michael,

ja, so kenne ich das auch - Bugradlandung wegen zu hoher Fahrt ist ja der Klassiker.

Man kann aber auch (mit Full Flaps) eine Bugradlandung produzieren wenn einem kurz vor dem Aufsetzen die Wirkung des Höhenruders ausgeht weil man deutlich zu langsam war. Gerade die Turbo-Modelle der SR22 sind sehr kopflastig.

Ich fliege ein mal pro Woche (jedenfalls im Sommer, heute wieder Auto) einen kleinen Grasplatz in Tschechien an, dessen Oberfläche ziemlich rauh ist. Dort will ich auf jeden Fall das Nose Gear so lange wie möglich hoch halten. Ich habe schon alle Varianten ausprobiert, aber ganz eindeutig geht das nur gut wenn ich nicht mit absoluter Minimalfahrt ankomme, dann ist die Attitude beim Aufsetzen etwas zu flach.

Auf keine Fall aber darf man aber über die zehn Grad Pitch gehen, dann ist die Gefahr des Tailstrikes, hoch.

Jetzt wird hier wieder über die SR22 diskutiert. Die kennen wir. Ich finde, Alexis dauernd Dinge um die Ohren zu hauen, die er hier wiedergibt, und nicht selbst geschrieben hat, einigermassen unerquicklich. Ich denke jeder, der ein Flugzeug fliegt, sollte das POH kennen, und ich würde Alexis erst mal unterstellen, dass er weiss, wie man eine SR22 fliegt. Ich bin mit ihm geflogen, und meine schon beurteilen zu können: der Mann weiss wie man die SR22 fliegt.

Und teilweise ist aus den Beiträgen auch nur Häme herauszulesen, "Poster Boys", "Cirrusfahrer". Was soll das ?

Einigen hier geht es nur darum, Alexis zu widersprechen. Das ist der einzige Grund, auf Posts zu antworten.

Ich für meinen Teil finde allein schon die Initiative genial, die Cirrus an den Tag legt, Flugzeuge und Konzepte neu zu definieren. Wenn das jemandem nicht passt: schreibt 'nen Leserbrief an Cirrus. Aber haut nicht ständig dem Alexis auf den Kopf, weil er mal darüber schreibt.

Ich würde gerne mal etwas inhaltlich Interessantes und Neues über die SF50 erfahren. Nach gefühlt 4 Posts nur noch Häme, Spott, Wichtigtuerei, Detaillismus, konstruierte Widersprüche.

Kommt da noch was ?? Malte hast Du konkret zur SF50 etwas beizutragen ? Ich meine, inhaltlich ?

hier kann man sich mal SR22 "no flap landings" ansehen: https://www.youtube.com/watch?v=-wQXHixcQL8

Hallo Malte,

ja, das hatte ich geschrieben – man macht zero-Flap Landungen gelegentlich im Training.

Und ja, man sollte sie können. Du hast natürlich recht. Ich sage nur, dass man in der SR22 dabei vorsichtig sein muss und dass die Gefahr eines Tailstrikes hoch ist.

Wenn man sich auf Flugplätzen den Tie-down verschiedener Cirri am Heck ansieht, dann findet man immer wieder welche, die richtig abgeschliffen sind. Auch bei meiner kann man das leicht sehen, einer der Vorbesitzer hat das wohl mal produziert. Ist der Tailstrike heftiger macht man allerdings viel kaputt.

Ich mache gelegentlich (vielleicht zwei mal im Jahr) Landungen ohne Klappen und ich halte mich eigentlich für einen relativ geübten Flieger. Vielleicht nicht so geübt wie Du oder Lutz – aber aus meiner (ebenfalls beschränkten) Praxis als CRI bei Scheinverlängerungsflügen weiß ich, dass solche Manöver für den wenig geübten (also die meisten) Piloten nicht so banal ist.

Also: Ja, man sollte es können, aber auch vorsichtig sein. Ist man sich nicht sicher, übt man das lieber mit einem CFI, und bei einer Cirrus ist ein CSIP im Zweifelsfall die beste Wahl. Dabei bleibe ich auch.

Hi Mark,

danke für das Video! Das ist mein Freund Alexander Wolf - der Cirrus Fluglehrer mit wahrscheinlich den meisten Stunden, über 12.000 auf seiner SR20 ...

Das Hauptproblem von Alexis Beiträgen liegt in der "Garnitur" von gutem Fachwissen mit entweder Halbwissen, Vermutungen oder unreflektierten Zusatzaussagen. Je nach Verhältnis geht dann das Fachwissen unter und wird überlagert von Rückmeldungen zu den "Angriffsflächen".

Das wäre auch erstmal nicht schlimm, wenn dann nicht der unbedingte Wille dazukäme, den "minderwertigen" Teil der Aussagen vehement zu verteidigen. Und so driftet die Diskussion immer mehr von den "hochwertigen" Teilen ab...

Das ist natürlich für die Gemeinde im Hintergrund ein dankbarer Beitrag. So kriegt man schnell ein paar "Grüne" zusammen.

Vielleicht wollt' Ihr ja der Inquisition Konkurrenz machen, aber auch diese Antwort empfinde ich als alles andere als angemessen - oder gar höflich.

Ich bin sogar sicher, dass ich (wie Ihr*) noch viel dazulernen kann. "Halbwissen" ist aber keine nette Charakterisierung meiner Person. Könnten wir uns auf 5/8 einigen? :-)

Was ist eigentlich Euer Problem? Führt Ihr Diskussionen ausschließlich mit dem Ziel, anderen Fehler nachzuweisen? Könnt Ihr Euch vorstellen, dass man Diskussionen über Fachthemen führen könnte ohne beleidigend zu werden - und um etwas zu lernen? Ich jedenfalls bin ausschließlich aus diesem Grund hier, um mich zu bilden. Euer Charme lockt mich jedenfalls kaum an.**

*Lutz und Achim nehme ich aus. Die wissen alles!

** Ich habe hier auch sehr nette Bekanntschaften gemacht, siehe Stammtisch!

Das Hauptproblem von Alexis Beiträgen liegt in der "Garnitur" von gutem Fachwissen mit entweder Halbwissen, Vermutungen oder unreflektierten Zusatzaussagen. Je nach Verhältnis geht dann das Fachwissen unter und wird überlagert von Rückmeldungen zu den "Angriffsflächen".

Das wäre auch erstmal nicht schlimm, wenn dann nicht der unbedingte Wille dazukäme, den "minderwertigen" Teil der Aussagen vehement zu verteidigen. Und so driftet die Diskussion immer mehr von den "hochwertigen" Teilen ab...

Ich sehe das anders, es wird Alexis unterstellt, Halbwissen zu schreiben, von Leuten, die selber nur Viertelwissen haben. Nicht eben hilfreich.

Zudem gibt es einen "Alexis Kniescheibenreflex", alles was er schreibt minutiös auseinanderzufieseln und dann in einzelnen Punkten zu widersprechen. Sprich, sich an ihm abzuarbeiten.

Das funktioniert, entsprechenden Willen vorausgesetzt, mit jeder Aussage bei jedem in jedem Forum. Und ist leider unerträglich für alle anderen.

Ich würde ja gerne etwas über die SF50 hören, aber dazu wird es hier wahrscheinlich nicht kommen.

Es gibt im Beechtalk einen Thread über dieses Flugzeug, der ist zigmal lehrreicher als dieses Gesülze hier.

Mark danke! Bei dem Video ist der Bodeneffekt wunderbar zu erkennen.. Man spürt förmlich wie die "Luftmatratze" unter den Flächen den Vogel nach oben drücken will. Blinken die Landescheinwerfer links-rechts, und werden ab einer bestimmten Höhe zu "beide gleich"? Sehr sinnvolles Feature für die Türmer, wenn ab definierter Höhe.