Hey Stefan!

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Ok, also lautet Dein Tipp erst mal den PPL-A machen und Erfahrungen sammeln?

Der Grund meiner Frage ist ja, ein Gefühl dafür zu bekommen wie weit und wie kompliziert der Weg ist. Das anlesen fällt mir noch etwas schwer, da hier mit noch viel mehr Abkürzungen gearbeitet wird als in meiner Branche.

Ein Weg könnte sein (wenn die Mission es hergibt), das Flugzeug anzuschaffen und einen erfahrenen Piloten anzuheuern, der Dich am Anfang (also bevor Du einen PPL(A) + IR + Typerating hast) fliegt. Auch beim nebendran sitzen wirst Du wertvolle Erfahrungen sammeln - vor allem wenn das parallel zu Deiner eigenen Ausbildung stattfindet. Wenn Du dann soweit bist, könnt Ihr die Plätze im Cockpit tauschen und Du hast einen Safety Pilot für die ersten Command-Stunden. Bedenke auch, dass eine SF50 im Betrieb aufgrund Part-NCC gewissen administrativen Aufwand bedeutet. Auch da kann Dich "Dein" Pilot ggf. unterstützen.

Ich weiß, das nimmt so ein wenig die Freiheit vom "selber jederzeit überall hinfliegen", aber es beschleunigt eine Lernkurve, die sich ansonsten über viele Jahre hinziehen wird, insbesondere wenn man noch einen Hauptberuf hat.

Typerating kann man auch in Europa machen, z.B. bei Aero Poznan.

Zu Betriebskosten & Co. können andere hier sicher mehr sagen.

Danke für die Antwort! 2 Jahre 100% Zeiteinsatz geht beruflich tatsächlich noch nicht. Wenn man aber davon ausgeht, mit 55 deutlich kürzer zu treten, könnte man die ersten Schritte ja schon mal machen.

Die individuelle Lerngeschwindigkeit und -bereitschaft unterscheidet sich deutlich. Das Ziel ist interessant und ich kann Dich dazu nur ermuntern. Klar fängst Du mit PPL und dann auch sehr bald IR an. Dabei wirst Du merken, wie Du neben dem Beruf damit klar kommst.

Die SF50 wird ziemlich sicher nicht Dein erstes Flugzeug sein, aber vielleicht eine SR22. Du wirst dann selbst feststellen, wann Du bereit für Dein erstes Jet oder Turbine Type Rating bist.

Wäre ich an Deiner Stelle, würde ich anfangen. Gleich morgen. Der Weg ist das Ziel. Du wirst die Welt anders sehen.

Moin zurück und ein herzliches willkommen hier im Forum!

Zum Ausbildungsgang haben Tobias Schnell und Andreas Kunzi schon die wesentlichen Dinge erzählt. Ich kann nur ergänzen, dass ein fliegerischer USA-Aufenthalt zwischendrin sicher auch nicht verkehrt ist. Mir hat er überhaupt erstmal die Augen geöffnet, wie effizient und pragmatisch ein Privatflugzeug eingesetzt werden kann...

Bezüglich der Unterhalts- und Betriebskosten gibt es leider kaum verlässliche Daten. Ich habe mal für zwei Jahre eine SR22TN betrieben und habe im Vorfeld vergeblich versucht, dazu Informationen zu bekommen. Letztendlich lief es bei mir auf die schön öfter genannte sehr grobe Faustformel hinaus, dass nochmal ca. 10% der Anschaffungskosten jedes Jahr für die Betriebs- und Unterhaltskosten anfallen.

Die Konstruktion der Anschaffung über die Firma, von der jeweils gemietet wird, kenne ich auch von einem Hallennachbarn. Bei überwiegender geschäftlicher Nutzung ist das anscheinend kein Problem für das Finanzamt. Sehr genau schaut es jedoch darauf, dass private Flüge dann auch zu einem kostendeckenden Satz abgerechnet werden und damit keine verdeckte Gewinnausschüttung erfolgt.

Eine zweite Stolperfalle ist der "freiberufliche" (Safety-)Pilot: Je nach Auslastung desselben konstatiert das Finanzamt recht schnell ein Angestelltenverhältnis und fordert Krankenversicherungs- und Sozialabgaben nach. Hier kann es evtl. sinnvoller sein, den Kollegen direkt anzustellen. Ein guter Steuerberater hilft da sicher weiter.

Bezüglich der eigenen Ausbildungskosten geht das Finanzamt üblicherweise bis zum PPL von einer rein privaten Veranlassung aus. Ab CPL wird von einer beruflichen Veranlassung ausgegangen.

In der Ausbildung kann ich nur sagen, dass eine der wichtigsten Eigenschaften eine gewisse Frustrationstoleranz ist... Mir ist die Fliegerei nicht in den Schoß gefallen und viele Dinge haben nicht auf Anhieb funktioniert. Dafür sind sie aber umso schöner, wenn sie dann funktionieren!

Also viel Spaß beim schönsten Hobby und an einem echt effektiven Transportmittel!

Im Moment würde ich ich noch nicht zu sehr auf eine bestimmte Flugzeugkategorie fokussieren. Mit jedem Schritt in Deiner fliegerischen Laufbahn wird sich vermutlich auch das Anforderungsprofil an das Flugzeug ändern.

Das kann man nur schwer pauschalieren. Ich habe eine Bandbreite zwischen grob gleichaltrigen, ähnlich intelligenten Menschen erlebt, deren Zeit bis zum ersten Soloflug um Faktor 4 auseinandergehen, grob zwischen 15 und 60 Stunden. Das setzt sich in weiteren Ausbildungsvorhaben fort.

Es hängt sehr stark davon ab, wie intensiv man die Fliegerei betreibt.

Ich kenne jemand, der mit PPL und 250 Stunden Gesamtflugerfahrung einen Jet single-hand sicher fliegen kann und es gibt andere, denen würde ich einen Turboprop nicht mit 1000 Stunden anvertrauen. Wobei ich sagen muss, dass sich ein Jet deutlich einfacher fliegt, als ein Turboprop. Viel weniger Hebel, meist weniger Limits, die man (aufgrund von FADEC) überschreiten kann.

Wichtig ist:

Viel IFR-Erfahrung an unterschiedlichsten Plätzen mit unterschiedlichen Verfahren. Der Funk muss weitestgehend automatisch ablaufen und die Systeme und das FMS muss man sicher und schnell bedienen können.

Achim dir ist schon klar, dass du dich von Jungs mit 200h in den Urlaub fliegen lässt?

Ich finde nicht, dass man SET/SF50/VLJ unbedingt an fixen Stunden ausmachen kann. Es geht doch viel mehr um die reale wissensbildende Erfahrung als um Stunden. Das lässt sich aber eben schwer "messen". Freilich würde ich es auch nicht unbedingt direkt nach dem IR empfehlen. Einen erheblichen Unterschied macht auch die Ausbildungsqualität mMn. Ich hab schon Leute erlebt, die mit mehreren Tausend Stunden SEP ankamen und mit einem neuen Muster, wohlgemerkt ebenfalls SEP non complex, wirklich lange brauchten um fit zu werden und es gibt andere, da sitzt das nach einer kurzen Einweisung. Wie oben schon erwähnt spricht überhaupt nix dagegen zu Beginn mit Safety Pilot oder FI zu fliegen so lange, bis man sich halt fit fühlt.

Ich bin natürlich noch keine SF50 geflogen, aber was genau macht den Flieger so komplex, dass man sicher erstmal 500h haben sollte um ihn fliegen zu können? Die Approach und Takeoff speeds sind jetzt auch nichts besonderes. Freilich, eine gewisse Grundsubstanz, vor allem IFR, sollte bei schnellerem Gerät vorhanden sein. Für dieses Muster gibt es aber gute Simulatoren, darin kann man doch wunderbar üben und sich auf die neue Herausforderung vorbereiten. Ich bin vollkommen bei euch, dass ich nem 50h-nach-Schein Pilot keine TBM in die Hand geben würde, aber hört doch bitte mal auf das immer so als kaum überwindbare Hürde hinzustellen. Ich bin fest davon überzeugt, dass ein gut standadrisierter und Procedure-treuer Pilot auf neue Muster gut umsteigen kann. Das ganze Grundsystem mit Procedures etc kann man bereits im PPL Bereich sauber erlernen und dann mit steigender Erfahrung den Notwendigkeiten anpassen. Leider passiert das halt selten und ich muss IFR Anfängern, auch wenn sie schon einige hundert Stunden VFR haben, oft noch erklären, dass bereits der Name "CHECKlist" impliziert, dass es keine Bedienungsanleitung ist...

Neben dem 200h Frischling im Feriencharter sitzt einer, der etwas mehr drauf hat und sie sind zu zweit.

Daher empfiehlt TBM nicht unter 500h + IR. Insbesondere Wetter halte ich für nicht in 200h zu erlernen.

Was ändert sich denn bei 500h, was man bei 400 noch nicht kann?

Der 200h Jockey fliegt das Ding auch und braucht nicht dauerhaft unterstützung von dem anderen. Geh mal fest davon aus, dass die allermeisten (gut, nicht die 200h-Boys) Line-FOs signifikant routinierter sind als SET-Privatpiloten. Ausnahmen gibts in beiden Fällen...

Ich möchte halt ganz gerne verstehen, wieso ein reines Zeit-Limit eine Leistungsschwelle markiert. Jemand, der 500h IFR im Flachland unterwegs war immer bei gutem Wetter ist also reif für ne SF50? Ein Pilot, der sagen wir mal 300h mix IFR und VFR unterwegs war, an vielen größeren Airports, in dichten Lufträmen, Länderübergreifend und bei "schwierigen" Wetterlagen, der ist aber noch nicht soweit?

Ein weiteres Beispiel: es kommt gelegentlich vor, dass Line-pilots nach 10, 15 Jahren mal wieder SEP fliegen wollen. Die sind mitunter kräftig gefordert, das kann einige Stunden dauern, bis sie halbwegs klarkommen. Und hier reden wir über 15.000h. Sagt überhautp nix aus.

Der Wetter-Zusatz: auch hier wieder "kommt drauf an". Sicherlich sehr wenig, keine Frage. Aber nur, weil ich in der TBM/SF50 sitze zwingt mich niemand bei jedem Wetter zu fliegen. Man muss nicht das gesamte Potential von Anfang an ausnutzen und darf gerne mal sagen: dafür bin ich noch nicht bereit. Diese Frage sollte man sich ohnehin regelmäßig stellen.

Die 500h sind von Daher. Irgendwo muss man ansetzen. Die könnten ja die Flugzeuge auch gleich mit PPL-Ausbildung verkaufen, gibt jetzt den "home safe" button. Machen sie aber nicht. Von meinem persönlichen Werdegang aus betrachtet scheint der Wert sinnvoll zu sein.

Der Wetter-Zusatz: auch hier wieder "kommt drauf an". Sicherlich sehr wenig, keine Frage. Aber nur, weil ich in der TBM/SF50 sitze zwingt mich niemand bei jedem Wetter zu fliegen. Man muss nicht das gesamte Potential von Anfang an ausnutzen und darf gerne mal sagen: dafür bin ich noch nicht bereit. Diese Frage sollte man sich ohnehin regelmäßig stellen.

Das ist eher unrealistisch. Ein Flugzeug dieser Klasse wird für A nach B genommen und keiner möchte Millionen bezahlen und dann in 50% der Fälle zuhause bleiben. Wer TBM fliegt, fliegt den ILS bis 200ft runter bei min RVR. Ich habe in 650h TBM noch keinen einzigen Flug abgesagt oder auch nur verschoben und ich hatte keinen einzigen Flug, bei dem ich hinterher dachte, dass ihn besser nicht gemacht hätte. Mit der TR182 war das ständig der Fall. Der Unterschied liegt im Gerät und in der viel besseren Ausbildung.

Das sehe ich anders. Es zwingt einen NIEMAND zu einem Flug, egal welches Gerät man unterm Gesäß hat. Es spricht überhaupt nichts dagegen Millionen in die Hand zu nehmen und zu wissen, dass man für manche Missions, zumindest alleine, noch nicht bereit ist und dann ggf mal zu verschieben oder doch nicht zu fliegen. Warum ein 182 nicht bei min RVR ans Minimum kommt könnte ich dir jetzt auch nicht erklären. Ob man es will (ein Motor, Kolben etc) steht auf einem ganz anderen Blatt. Meine Schüler (und das ist egal ob CPL oder PPL) können in IMC ans Minimum fliegen. Das man sich persönlich andere Limits setzt ist richtig, aber warum ich erst mit ner TBM ans Minimum komme, weiss ich nicht. Ich fliege Zweistrahler, ein Freund fliegt Vierstrahler. Wer fühlt sich überm Atlantik wohler? Eine SEP würde ich NIEMALS über den Atlantik fliegen, gleichwohl machen das manche hauptberuflich.

600h TT und 350h IFR. Dabei alles gemacht, was man mit einer nicht enteisten SEP nicht tun sollte... Umschulung auf TBM erforderte 50h mit spezialisiertem Fluglehrer und war harte Arbeit.

Die Praxis ist doch ganz anders. Jemand mit so einem Flugzeug hat Termine und Verpflichtungen.

Du fliegst übers Wochenende wo hin (Wetter ist schön) aber Du musst auf jeden Fall zu einer bestimmten Uhrzeit zurück sein. Da sieht das Wetter dann anders aus.

Du machst einen Geschäftstermin aus irgendwo. Kurz vorher stellst Du fest, das Wetter ist unter Deinen selbst festgelegten Minima. Alternativer Transport kurzfristig nicht möglich.

In der Schlussfolgerung lässt Du die millionenteure Maschine aus Angst immer im Hangar stehen und gehst auf Nummer sicher. So vergeht der Spaß ziemlich schnell. Das macht man mit einer SEP aber nicht mit einem Gerät dieser Klasse.

Die beste Alternative ist einen Piloten zu bezahlen aber das ist logistisch ganz doof. Ich kenne ein paar Leute, die das gemacht haben und es war nie ein Quell der Freude.

Ja, definitiv, 1000h Platzrunden mit C152 sind sicher weniger hilfreich als 300h S22T. Die meisten TBM-Neulinge kommen von der Cirrus. Ich denke aber, dass Erfahrung auf Langstrecke und mit Wetter die wichtigste Voraussetzung ist.