Ich habe das Gefühl dass Ihr (die ganze "wer hat den größten.."-Diskussion mal beiseite..) aneinander vorbei redet indem der Begriff "kann den fliegen" für Jeden etwas Anderes zu bedeuten scheint.

Einer meint, nach 5 Tagen Sim einen A380 irgendwohin zu steuern und zu landen (mag gehen wenn man sich ins FMGC einarbeitet, manuell wohl nicht) bedeutet "kann fliegen", Andere nicht. Und irgendwo lese ich, dass man mit einem Jet keine Platzrunde fliegen könnte (sollte man aber)?
Meine bescheidene Meinung: Die SF50 wird wohl mit gutem Marketing ein besseres Upgrade sein für bestehende Cirrus-Kunden als eine komplexe SET, und für einen Jet vermutlich konkurrenzlos einfach zu bedienen. Ob die Systeme komplizierter sind als bei PC12 oder TBM kann ich nicht beurteilen, würde es gefühlt aber bezweifeln.
Ich bin mir aber sicher dass die SF50 von der fliegerischen Qualifikation her weniger fordernd ist als ein "herkömmlicher" Jet, weder was Geschwindigkeitsbereich, Avionik oder Flugverhalten betrifft.

Hätte ich das Geld wär's natürlich schon witzig :-)

Ausgewogene und logische Einschätzung.

Ansonsten sehe ich, dass sich ein Forumsteilnehmer sehr mit der SF50 auseinander gesetzt hat und zwar sowohl in der Praxis (wozu man den Simulator ruhig zählen darf) als auch in der Theorie. Zudem zitiert er Fachautoren, die seine Darstellung bestätigen. Wiederholte Falsch- und Überinterpretationen seiner postings widerlegt er mehrmals geduldig, auch wenn man ihn angreift. In amerikanischen und angelsächsischen Foren würde man interessiert lesen und sicherlich einige weiterführende Fragen stellen. Ansonsten wäre man dankbar über das Insiderwissen von einem der Wenigen, die diesbezüglich eigene Erfahrungen äußern.

Auf der anderen Seite sieht man in typischer PuF Forumstradition, wie man ihn unbedingt kritisieren will, ohne irgendeine Bereitschaft, das Wesentliche seines postings verstehen zu wollen. Eigene Erfahrungen mit der SF50 gibt es von dieser Seite nicht, aber jede Menge "aber was ist damit?" Nichts gegen die jeweilige hohe fliegerische Qualifikation der Kritiker, die ich gerne anerkenne, aber man kann auch freundlicher miteinander umgehen.

Danke Alexis für diesen subjektiven Erfahrungsbericht!

Danke.

„Ich bin mir aber sicher dass die SF50 von der fliegerischen Qualifikation her weniger fordernd ist als ein "herkömmlicher" Jet, weder was Geschwindigkeitsbereich, Avionik oder Flugverhalten betrifft.“

Meinst Du „weniger fordernd“ oder „nicht weniger fordernd“?

Agree! Die Challenge ist ja nicht einen Airbus zu fliegen sondern ihn „korrekt“ zu bedienen...und mit dem ganzen komplexen Environment dass so ein Airliner mit sich bringt klar zu kommen. Der Cirrus Jet ist da sicher sehr zugeschnitten auf die Zielgruppe. Vgl.: Ein non fadec turboprop ist im descent schnell mal over-torqued wenn man die power stehen lässt -> bitte einmal hot section inspection. Der Vision Jet ist eine „Markterweiterung“ für Cirrus damit die Kunden nicht auf Jetprop, TBM oder PC12 ausweichen. Dank fadec und sonstigem pi-pa-po sicher einfacher zu managen.

Die Herausforderungen von mehr Speed usw... nimmt Cirrus mit dem hauseigenen Training gut in Angriff.

„Hätte ich das Geld wär's natürlich schon witzig :-)“

Da sind wir schon 2 ;) (Hangar in LOWG, LOAV oder LOAN?).

Sehe ich genauso. PuForum ist leider eine totale Mischmaschine aus Emotion, Missgunst und Streit mit einer Briese Fachthematik.

Ein non fadec turboprop ist im descent schnell mal over-torqued wenn man die power stehen lässt -> bitte einmal hot section inspection

Das ist zumindest bei der TBM kaum eine Gefahr. Erstens ist man in der Höhe TRQ-limitiert, d.h. weit unter dem Maximum und die Zunahme über die niedrigere Höhe erfolgt ungefähr so, dass man noch unter dem TRQ-Limit bleibt.

Zweitens ist ein over torque bei der TBM kein großes Problem. Es gibt eine Warnung (visuell + audio) und man hat einige Sekunden Zeit, bevor eine exceedance registriert wird. Ng ist die schlimmste Überschreitung (keine Warnung, keine grace period), gefolgt von ITT.

Drittens haut das von den Speeds sowas von überhaupt nicht hin, dass man so etwas gar nicht tun würde. Es fällt sofort auf, wenn man plötzlich mit 240 KIAS runterdonnert. Normal sind 50-80% TRQ im descent und selbiger am besten mit 2000fpm.

Das alles ist natürlich deutlich einfacher und leichter zu lernen als bei der SF50, wo man in FL240 die Power auf idle ziehen und im Gleitflug sinken kann, ohne jemals irgendein Limit überschreiten zu können ...

Nix kapiert aber Hauptsache wieder was gepostet...

Hättest Du ja nicht machen müssen. War doch freiwillig! ;-)

Ich meinte "weniger fordernd", einfacher zu fliegen. Und am Liebsten in LOAV. Gibt es eine Cirrus zu chartern?

Ja das ist leider so.

Nach 5 Seiten sind wir kaum weiter gekommen was die SF50 angeht. Keiner der Diskutanten hat Erfahrung damit, daher haut man sich die Köppe mit sinnlosen und nichtssagenden Posts ein, um so zu tun, als hätte man Ahnung.

Vision Jet glaub ich nirgends in AT. Kolbenschüttler in SZG und GRZ (letztere borgt sich meine Wenigkeit ab und an mal aus).

Danke für die Info zur TBM. War vielleicht kein gutes Beispiel mit dem Overtorque (kann aus eigener Erfahrung nur PW123 mit PW150 vergleichen). Der eine Hebel (laut leise) eines Fadec Jets ist simpler zu bedinen als mehrere Hebel eines non fadec Turboprops. Auch bzgl. Startup. Ein bisschen wie Seneca und DA42. KISS Prinzip.

Danke, habe eh 20/22 gemeint. Bin CMDR, nicht CEO. ;-)

pn