Wo liest Du denn die 15 Knoten?

Hallo Alexander,

normalerweise wird die 0° Flaps-Landung mit 90 KIAS angegeben. Das sind dann 13 KIAS mehr vs. den 77 KIAS, die eigentlich von jedem geübteren SR22-Piloten geflogen werden.

Die 80 KIAS aus dem POH fliegen SR22-Piloten in USA auf langen Pisten. Ich rate davon ab, da schon 80 KIAS zu langem Schweben führen.

Ich fliege immer 77KIAS minus 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM. Meistens lande ich mit 73-74 KIAS:

Das bedeutet, im unvergleichlich professionellen CSIP Kurs lernt man, dass POH-Angaben bestenfalls unverbindliche, unqualifizierte Empfehlungen sind?

@Alexander

Beim Training mit einem CSIP lernt man, die richtigen Speeds zu benutzen. Das POH wird zu diesem Zweck durch ein hervorragendes FOM, Flight Operations Manual ergänzt.

Richtig ist: (80) 77 KIAS minus 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM. 77 funktionieren besser.

Hallo Alexis,

keine Frage, die angegebenen 80-85 für 100% und 90-95 Knoten Anfluggeschwindigkeit für 0% Klappen sind deutlich zu schnell (wobei sich hieraus natürlich trotzdem die 10 Knoten Flaps up Aufschlag als sinnvoll ablesen lassen).

Nur klingt es schon ein wenig eigenartig, gebetsmühlenartig von außergewöhnlich professionellem Training zu sprechen, dies aber auf einer (an mehreren Stellen) enttäuschend widersprüchlichen Dokumentation aufzubauen.

Ich finde nicht, dass die Dokumentation viele Fehler hat. Im POH ist eben en Wert angegeben, der dort nicht weiter differenziert wird. Würdest Du das als Widerspruch bewerten?

Nur eines stimmt sicher nicht, die 88 KIAS füe Vbg. Inzwischen hat man sich eher auf 100 KIAS geeinigt, bei allen Versuchen kam man damit weiter.

Beim Training mit einem CSIP lernt man, die richtigen Speeds zu benutzen. Das POH wird zu diesem Zweck durch ein hervorragendes FOM, Flight Operations Manual ergänzt.

Richtig ist: (80) 77 KIAS minus 1 KIAS pro 100 lb unter MTOM.

Ich hab ja gar keine Ahnung und das FOM (vom August 2007) das ich hier liegen habe ist wahrscheinlich hoffnungslos veraltet (miene Cirrus Zeit ist halt schon was her)- aber zumindest in diesem "hervorragendem FOM" steht weder was von 77KIAS noch von "minus 1 pro 100 lb", sondern - z.B. auf S. 3-66 für die SR22 80kt.

Ist das offensichtlich neure FOM in dem das so steht irgendwo öffentlich erhältlich?

Na ja, unerläutert widersprüche Geschwindigkeiten anzugeben halte ich zumindest für unglücklich.

Sicher kein Beinbruch, nur eben so gar nicht tauglich sich so zu präsentieren, als wären Trainingsprogramm und Produkt einzigartig professionell.

Das steht nur in der „CSIP Edition“. Normalen Privatpiloten will man so viel Expertenwissen nicht zumuten.

@Alexander

Auch im POH sind 80 und 77 für short field angegeben. Und es ist, wie üblich, klar dass sich diese Zahlen auf MTOM beziehen.

Jeder gut ausgebildete Pilot weiß das.

Das steht nur in der „CSIP Edition“. Normalen Privatpiloten will man so viel Expertenwissen nicht zumuten.

Sorry, aber langsam kann man sich schon verschaukelt fühlen:
Auf die Frage, ob man in den Cirrus-Trainings lernt, das POH zu ignorieren und einfach andere Speeds zu fliegen, schreibst Du: "Das POH wird zu diesem Zweck durch ein hervorragendes FOM, Flight Operations Manual ergänzt.".

Wenn dann tatsächlich jemand in so einem FOM nachliest - und da exakt die Speeds aus dem POH drin stehen, dann ist es plötzlich wieder was anderes.

Quellen anzugeben in denen exakt das Gegenteil von dem drinsteht, was man behauptet, in der Hoffnung, dass da schon niemand nachliest ist "echt kein guter Stil".

Ich habe eben schon beim Vatikan angerufen und um Absolution gebeten!

Nein, sorry, steht so wie von mir beschrieben nicht im FOM. Halte ich aber erlernbar, dass man unterhalb von MTOM etwas langsamer fliegen kann.

77/80 KIAS stehen in jedem FOM.

-1 KIAS pro 100 lb unter MTOM ist die gängige Faustformel.

Ah, daher wird mir das wohl auf ewig verborgen bleiben.

Ungewöhnlich bleibt trotzdem, dass selbstredend Short Field = Normal Landing ist; zumindest im der CSIP Welt.

Die eigentliche Fragestellung (+10kt vs +15kt für 0% Flaps= Null Ahnung) hast Du leider geschmeidig umgangen.

Ich nehme mir gern die Zeit, Dir das zu erklären.

• Sowohl im POH als auch im FOM steht für die SR22 80 KIAS und 77 KIAS für Short Field
• Für Amerikaner ist jede Piste unter 2500 ft für die SR22 „short field“.
• Grundsätzlich spricht deshalb, vor allen Europa, nichts dagegen, immer 77 KIAS zu verwenden, also 77 KIAS kurz vor dem Aufsetzen.
• In der Ausbildung mit einem CSIP lernt man, von dieser Speed 1 KIAS pro 100 lb abzuziehen
• Fliegt man die SR22 allein oder zu zweit kommt man bei den meisten Beladungen auf Speeds von 73-74, wenn wenig Sprit drin ist können es auch mal 72 sein, darunter hat man nur noch wenig Authority im Höhenruder.

Für No-Flap-Landungen gibt Cirrus 90 KIAS an und man braucht 10 Grad Pitch, um ohne Flaps in der richtigen Attitude aufzusetzen.

Fliegt man ohne Flaps mit 90 „über den Zaun“, dann ist die Gefahr eines Tailstrikes hoch wenn man mit einer Attitude von mehr als 10 Grad Pitch aufsetzt.

Fliegt man langsamer ist man zu nah an der Stallspeed und riskiert zudem eine Bugradlandung. Kostet bei einer G2 etwa 80-90.000 Euro.

Ich habe also als Referenz die Differenz zwischen den 90 und den typischen 75 KIAS genommen.

So weit ins Detail geht das FOM aber nicht. Das muss man sich erarbeiten. Mancher SR22-Pilot fliegt auch immer die 77 - oder 80 - was auch ok ist.

Wenn also meine „15“ nicht alle diese Fälle und Angaben berücksichtigt, dann siehst Du mir das vielleicht nach?

Schlüpfrige Anspielungen sind gar nicht nötig. Ich gebe mir ziemlich Mühe, keine Fehler in der Argumentation zu machen - aber wenn, dann genügt auch ein freundlicher Hinweis.

Ich habe dazu zwei Fragen:

1.) Im allgemeinen, und ich denke die SR22 macht da keine Ausnahme, erhöht sich bei Flugzeugen der Anstellwinkel, und damit der Nickwinkel, je langsamer das Flugzeug in Normallage fliegt. Was bewegt Dich bei einer zu geringen Geschwindigkeit vor einer Bugradlandung, bei zu hoher Geschwindigkeit allerdings von einem Tailstrike zu warnen? Hast Du Dich ggfs vertan?

2.) Wenn Du davon ausgehst, daß ein Cirrusfahrer die über die Faustformel berechnete geringere Anfluggeschwindigkeit mit Klappen auf einige Knoten (also auf +- ein Grad pitch) genau fliegen kann, wieso implizierst Du, daß er dies bei einer klappenlosen Landung nicht kann?

Und beim Schreiben kam mir die Frage, wieso das Fliegen von korrekten Geschwindigkeiten und Verfahren ein Alleinstellungsmerkmal eines CISP-Fluglehrers sein? Denkst Du nicht auch, daß dies allgemeines Handwerkszeug eines jeden Fluglehrers sein sollte? Insbesondere dann, wenn er nicht nur Pilot, sondern auch Flieger ist?

Wenn Du zu langsam bist, dann landest Du eher auf dem Bugrad, weil die Wirkung des Höhenruders nicht ausreicht, um die Nase oben zu halten.

Bei der richtigen Speed von 90 für Flap Zero-Landung braucht man beim Aufsetzen 10 Grad Pitch und ist dann sehr nah‘ am Tailstrike.

Zum CSIP/Embark- Programm habe ich hier schon viel zu viel geschrieben. Da kann ich mir auch ein Loch ins Knie bohren und heiße Milch einfüllen, das würde mehr Spaß machen

Warum ist die Anfluggeschwindigkeit mit Klappen gewichtsabhängig und ohne Kl. dann nicht?

Hallo Lothar,

das ist sie natürlich nicht, wir wir wissen. Da eine No Flap Landing zu den Notverfahren gehört würde ich aber immer doe 90 nehmen. Außerdem ist ohne Klappen die Pitch Attitude unangenehm hoch, bei gleichzeitig hoher Stallspeed ...

Das kann ich nicht nachvollziehen. Alle Tailstrikes, die in meinem Umfeld passiert sind, lagen an einer Überreaktion das starke Sinken kurz vor dem Stall zu kompensieren, also bei zu geringer Fahrt und zu hohem Ausschweben. Die Bugradlandungen, die ich (als Außenstehender) miterlebt habe, lagen an zu hoher Fahrt und dem Bestreben des Piloten das Flugzeug noch vor dem Bahnende auf die Piste zu drücken. Ein klassisches Unfallbild bei der Aquila, da deren Widerstands-/Bremswirkung bei vollen Klappen vergleichsweise gering ist.

Ich wüßte gar nicht, wie man bei zu hoher Fahrt einen Tailstrike produzieren kann. Da müsste man schon so rabiat ziehen, dass die Drehung um die Querachse schneller geht als das Flugzeug wegsteigen kann.

Das 2011 Cirrus FOM, welches man ergoogeln kann, listet die "reduced flap landing(0% and 50%)" allerdings unter den Normalverfahren.

Durch Lesen des POH und FOM käme ich zur Einschätzung, daß eine 0%Flap landung in der SR22 von jedem Piloten gekonnt werden dürfte. Zudem schreibt Cirrus ja, man solle hier proficient bleiben.

Die SR22G1 hat eine Clearance von etwa 13° Nickwinkel, bis zum Tailstrike. Die Empfehlung bis 10° Pitch zu fliegen erscheint dabei sinnig. ( Im Seeflugwesen gilt +-2° pitch oszillation als Abbruchkriterium beim Erfliegen der Tauchstampfgrenzen. 3° Toleranz nach oben scheint mir daher ausreichend.)

Generell deckt sich meine Beobachtung mit der Michaels, die meisten Bugradlandungen resultieren aus zu schnellem Landen und die meisten Tailstrikes aus zu heftigen Steuereingaben bei wenig Fluggeschwindigkeit. Das schreibt Cirrus ja auch bei den häufig gemachten Fehlern. Die Moranes und der Junior bilden hier eine mir bekannte Ausnahme, hier können Tailstrikes auch in Normalen Geschwindigkeiten auftreten oder beim Überrotieren beim Start. Beide Muster haben allerdings dafür auch Schleifsporne.

Der Tailstrike wird ja wohl nicht aus zu hoher Fahrt resultieren sondern aus dem höheren Pitchwert wenn ohne Flaps gelandet wird..

Hallo Michael,

ja, so kenne ich das auch - Bugradlandung wegen zu hoher Fahrt ist ja der Klassiker.

Man kann aber auch (mit Full Flaps) eine Bugradlandung produzieren wenn einem kurz vor dem Aufsetzen die Wirkung des Höhenruders ausgeht weil man deutlich zu langsam war. Gerade die Turbo-Modelle der SR22 sind sehr kopflastig.

Ich fliege ein mal pro Woche (jedenfalls im Sommer, heute wieder Auto) einen kleinen Grasplatz in Tschechien an, dessen Oberfläche ziemlich rauh ist. Dort will ich auf jeden Fall das Nose Gear so lange wie möglich hoch halten. Ich habe schon alle Varianten ausprobiert, aber ganz eindeutig geht das nur gut wenn ich nicht mit absoluter Minimalfahrt ankomme, dann ist die Attitude beim Aufsetzen etwas zu flach.

Auf keine Fall aber darf man aber über die zehn Grad Pitch gehen, dann ist die Gefahr des Tailstrikes, hoch.

Jetzt wird hier wieder über die SR22 diskutiert. Die kennen wir. Ich finde, Alexis dauernd Dinge um die Ohren zu hauen, die er hier wiedergibt, und nicht selbst geschrieben hat, einigermassen unerquicklich. Ich denke jeder, der ein Flugzeug fliegt, sollte das POH kennen, und ich würde Alexis erst mal unterstellen, dass er weiss, wie man eine SR22 fliegt. Ich bin mit ihm geflogen, und meine schon beurteilen zu können: der Mann weiss wie man die SR22 fliegt.

Und teilweise ist aus den Beiträgen auch nur Häme herauszulesen, "Poster Boys", "Cirrusfahrer". Was soll das ?

Einigen hier geht es nur darum, Alexis zu widersprechen. Das ist der einzige Grund, auf Posts zu antworten.

Ich für meinen Teil finde allein schon die Initiative genial, die Cirrus an den Tag legt, Flugzeuge und Konzepte neu zu definieren. Wenn das jemandem nicht passt: schreibt 'nen Leserbrief an Cirrus. Aber haut nicht ständig dem Alexis auf den Kopf, weil er mal darüber schreibt.

Ich würde gerne mal etwas inhaltlich Interessantes und Neues über die SF50 erfahren. Nach gefühlt 4 Posts nur noch Häme, Spott, Wichtigtuerei, Detaillismus, konstruierte Widersprüche.

Kommt da noch was ?? Malte hast Du konkret zur SF50 etwas beizutragen ? Ich meine, inhaltlich ?

hier kann man sich mal SR22 "no flap landings" ansehen: https://www.youtube.com/watch?v=-wQXHixcQL8