Klar, man kann das alles natürlich selektiv und nach seinen eigenen Präferenzen beurteilen, einfach weil man es will. Aber das sind eben nur Meinungen, keine Fakten.

3 Tage Schulung, um zu lernen wie das Triebwerk angelassen wird? Das Anlassen des SF50-Triebwerks muss man überhaupt nicht lernen. Man muss nur wissen wie ein Knopf gedrückt wird.

Der Aha-Effekt kommt wenn man bei der SF50 auf der Bahn stehend den Leistungshebel nach vorn schiebt und das Flugzeug schnurgerade beschleunigt. Wenn ich mich recht an meine Kurzeinweisung in die TBM (700C2) erinnern, sind 5 kg rechtes Seitenruder nötig, um auf der Bahn zu bleiben.

Ganz abgesehen davon würde ich vielleicht auch lieber eine TBM fliegen, vor allem um auch kurze Plätze anfliegen zu können.

Was ICH über die SF50 denke, wird kaum Einfluß auf die Unfallstatistik haben :-) Da überschätzt Du mich grandios.

Dafür ist die Beta-Range bei der SF50 bitzle schlechter nach der Landung :-).

Das ist ja alles interessant, was Ihr da sagt.

Erinnert mich ein wenig an meine Quartettzeiten auf dem Schulhof, oder an den Sparkassenspot mit den Pferdepflegerinnen.

Am Ende entscheidet, welches der beiden Flugzeuge die hübscheren Pferdepflegerinnen transportieren kann.

Hübsche Pferdepflegerinnen kann man ja einfangen mit dem Spruch "Tops fly Props" ;-)

Als der Cirrus-Jet endlich verfügbar war, gab es im (Aerokurier? Weiß ich nicht mehr) einen Report mit ausführlichem Vergleich zur TBM. So gut wie alle Fakten, die hier erwähnt wurden, fanden sich darin. Das Fazit war: Leistung und Reichweite der TBM sind ungleich höher, aber sie fliegt und landet sich wie ein Ziegelstein. Der Aufsteiger von der SR 22 braucht diese Klasse gar nicht. Ihm wird alles so leicht wie irgend möglich gemacht, damit er sich als Premiumkunde sofort wohl fühlt ohne den Schweiß nennenswerter Nachschulung vergießen zu müssen. Er genießt die Ruhe in der Kabine, das Jet-Feeling und den Status bei Publikum und Passagier/Innen, "das Propellerdasein hinter sich gelassen zu haben".

Bingo - genau so wird der Erfolg der SR 22 wiederholt. Gutes Marketing gibt Stückzahl - der Rest darf meckern wie er will.

Ich habe meine kurze Zeit in der TBM schon genossen, das Teil fühlt sich schon sehr solide und auch toll an. „Ziegelstein“ ist die polemische Interpretation ;-)

Aber was auch stimmt: Nachdem ich die SF50 drei Stunden im Simulator geflogen bin hätte ich mir einen VFR-Rundflug solo sofort zugetraut.

Aber was auch stimmt: Nachdem ich die SF50 drei Stunden im Simulator geflogen bin hätte ich mir einen VFR-Rundflug solo sofort zugetraut.

Das geht mir nach 3 Stunden mit ner 747 in x-plane auch so - trotzdem wäre es sicher keine gute Idee, das tatsächlich auszuprobieren ;-)))

Jetzt mal ganz ehrlich: Jenseits allen Marketinggebrabbels von Cirrus (das ja gut gemacht ist), ist die SF50 ein sehr komplexes Flugzeug, was entsprechend beherrscht werden will. Es ist kein Wunder - und eine echt gute Idee - dass Cirrus nach dem Typerating-Training (was schon ne Woche Ground School und ne Woche fliegen ist) zumindest in Amerika den Piloten noch für nen Monat einen „Mentor“ (also einen SF50-Rated FI) an die Seite stellt, der sie bei ihren normalen Flügen begleitet. So kommen sicher um die 30-40 Stunden an Training zusammen - für erfahrene SR22 Piloten wohlgemerkt.

Die SF50 ist sicher ein tolles Flugzeug - ob sie ausserhalb der USA (wo Landebahnlängen ein kleineres Problem sind, als in Europa) ihren Markt finden wird, wird sich zeigen. Aber „einfacher als die SR22“ ist sie sicher nicht zu fliegen!

Bla - Bla - Bla.

Du scheinst unter der Zwangsneurose zu leiden, immer das Gegenteil behaupten zu müssen - ohne Ahnung vom Thema zu haben.

Der Full Flight-Sim der SF50 ist für die Ausbildung zugelassen und GANZ sicher nicht mit Deiner „747“ auf Xplane vergleichbar. Offenbar hast Du von beiden Flugzeugen keine Ahnung.

Wenn praktisch jeder SF50-Pilot, der vorher eine SR22 hatte sagt, dass die SF50 einfacher zu bedienen ist als die SR22, dann bedeutet das schon etwas. Es gibt zum Beispiel praktisch kein Triebwerksmanagement - während das richtige T. von Kolbenmotorflugzeugen Bücher füllt.

Die SF50 ist auch - bis auf die Druckkabine (deren Komplexität dem User weitgehend verschlossen bleibt) - ganz ähnlich gebaut wie die SR22 und kaum komplexer, wenn überhaupt. Auch die Avionik ist noch integrierter. Und dann gibt es noch das Einziehfahrwerk - echt krass komplex :-)

Investiere die $ 65, melde Dich bei COPA an, und lies die Erfahrungen von SR22-Piloten, die erst seit ein paar Jahren fliegen, mit der SF50.

Sind doch alles bloß Flugzeuge...

Und: sollten nicht teurere eigentlich leichter zu fliegen sein?

(solange die Systeme funktionieren, hab ich bei Deakin gelesen, ist die 747 nicht wirklich schwer zu fliegen. Das Lernen der ganzen Ausfall- und Fehlermodi ist die Herausforderung)

Ich verteidige Florian ja nur sehr ungern, aber Du verzapfst hier kompletten Unsinn.

Die SF50 ist ein hoch komplexes Flugzeug, für das eine umfangreiche Ausbildung mit tiefer Kenntnis der Systeme und Notverfahren notwendig ist, ausgedrückt darin, dass die FAA ein type rating vorschreibt, welches für SETs nicht notwendig ist. Mit einer SR22 hat die SF50 relativ wenig gemein.

Ich halte es auch für kompletten Unsinn, dass die SF50 leichter zu fliegen ist als TBM/Meridian/PC12 etc. Vielleicht bekommt man dieses Gefühl an einen Spielnachmittag in Posen aber um den ersten Eindruck geht es wirklich nicht.

Um eine SF50 sicher zu beherrschen gehört m.E. mehr dazu als selbiges auf einer TBM zu leisten. Der Hauptgrund liegt im komplexeren Energiemanagement, da im Gegensatz zur SET keine Luftbremse vorhanden ist. Dinge wie Motormanagement, P-Faktor, Landetechnik sind nach kurzer Ausbildung keine Schwierigkeit. G3000 ist auch hoch komplex und erfordert einiges an Ausbildung und findet sich bei SF50 genauso wie bei TBM und M600.

Die Schwierigkeiten meiner TBM-Schulung lagen eigentlich ausschließlich im "stay ahead of the airplane", Systemkenntnis und Notverfahren. Alle 3 sind bei der SF50 eher schwieriger.

Sorry, Achim - aber Du weisst offenbar ebenso wenig über die SF50 wie Florian.

Der „Spielnachmittag“ in Posen war eine Woche lang, und ich habe fünf komplette Flüge in der SF50 gemacht, und ein ausführliches Briefing bekommen.

Ja, die Avionik muss man lernen. Habe ich auch geschrieben - und dass ich mir nach der Kurzeinweisung einen VFR (!)-Flug in der SF50 zugetraut hätte.

Im Gegensatz zu Dir habe ich natürlich keine TBM aber praktische „Erfahrung“ von jeweils 2-3 Stunden auf folgenden Typen: TBM700C2, Piper Meridian, PC-12, JetProp, Cessna Caravan, Beech King Air C90- und dem SF50-Simulator. Mit jedem der Flugzeuge habe ich mich ein paar Tage lang beschäftigt.

Die SF50 war mit Abstand am einfachsten zu bedienen und zu fliegen. Kein Triebwerksmanagement, keine Propellereffekte beim Start, sehr übersichtliche Avionik. Dazu die perfekte Sicht und die sehr gute Ergonomie des Cockpits.

Jeder SF50-Kunde der von der SR22 kam, ist dieser Meinung.

Das „Energienanagement“, wie Du es nennst, ist kein Problem - dazu nutzt man Fahrwerk und Klappen - und die Möglichkeiten der Avionik. Ja, das muss man üben.

Zitate aus einem Pilot Report der Zeitschrift Plane&Pilot:

• One of the greatest and most overlooked achievements of the SR22 is the simplicity of the power and fuel management chores. These same tasks in the jet are, if anything, even easier.
• For those pilots used to the relative challenge of speed control in the SR22 (which requires more art than technique, I sometimes think), nailing the speeds in the SF50 is cake. With flaps that can come in at 190 knots and go to full at 150 knots, along with the gear, which you can extend at a high 210 knots, you’ve got tools galore.
• Here you have a 300-knot jet with economy and comfort that rival or surpass some turboprops while offering an ease of operation comparable to some high-performance piston singles.

Wichtig ist auf dem Platz. Das reine Fliegen ist ja wahrscheinlich recht schnell beherrschbar, mit dem Stick, aber es gibt doch wohl erhebliche Unterschiede bzgl Speed Management, Höhenprofil, Flugplanung- u. Durchführung, Systemkenntnis, Notverfahren uvm. - Das ist keine Kritik an Cirrus, die da wohl das Machbare an Vereinfachung bereits gemacht haben..... gear extension bei 210 und first flaps bei 190 ist ja sogar besser als bei der Beech... das kann also schon sein, dass das dann „einfacher“ ist als bei der SR22 - die maximale Klappengeschwimdigkeit bei der finde ich zu niedrig. Aber insgesamt bleibt es ein Jet, oder ?

Offenbar hast Du von beiden Flugzeugen keine Ahnung.

...

aber praktische „Erfahrung“ von jeweils 2-3 Stunden auf folgenden Typen: TBM700C2, Piper Meridian, PC-12, JetProp, Cessna Caravan, Beech King Air C90- und dem SF50-Simulator.

Liegt wahrscheinlich daran, dass ich nach 2-3 Stunden "zuschauen, wie jemand anderes ein Flugzeug fliegt" nie behaupten würde, dass ich beurteilen kann wie einfach oder schwer so ein Flugzeug tatsächlich zu fliegen ist.

Was ich beurteilen kann, ist, dass Cirrus offenbar für angemessen hält, dass ein Pilot der von der SR22 kommt besser so 30-40 Stunden mit einem entsprechend ausgebildeten FI fliegt (TR und "Mentoring Program").
Und da ich nicht glaube, dass bei Cirrus nur unfähige Idioten sitzen, nehme ich an, dass diese 30-40 wohl auch in etwa notwendig sind. Das Märchen von "einfacher als ne SR22" scheint deswegen nicht mal Cirrus selbst zu glauben - aber wahrscheinlich haben die halt einfach von der SF50 auch keine Ahnung.

Was ich ein bischen beurteilen kann:
Die Komplexität des Anlassen des Triebwerks ist bei solchen Flugzeugen wirklich nicht ausschlaggebend dafür, ob esl leicht oder nicht so leicht zu fliegen ist.
Auch wenn Du Dich weiter oben darüber lustig machst is es die Frage, ob man bei Icing das Fahrwerk ausfahren darf und wenn nicht, welche Restriktionen/Möglichkeiten man dennoch für das Speed-Management im Descent hat viel relevanter.
Auch eine hohe Integrationstiefe der Avionik mach das Fliegen vielleicht in den ersten 2-3 Stunden scheinbar leichter - in Summe kann es die Dinge aber auch schwieriger machen.

Der Full Flight-Sim der SF50 ist für die Ausbildung zugelassen.

Das heißt aber noch nicht, dass er hundertprozentig die aerodynamischen Eigenschaften nachbildet, auch nicht in der Kategorie FFS. Außerdem bilden Simulatoren auch nicht wirklich echte Turbulenzen und böige Seitenwinde nach. Ja, sie simulieren sie, aber es ist nicht ganz die Wirklichkeit. Deshalb sind in den typischen Sim-Typeratings der kleineren Jets und Turboprops auch immer noch 6 Landungen als Landetraining im echten Flugzeug vorgeschrieben.

Liegt wahrscheinlich daran, dass ich nach 2-3 Stunden "zuschauen, wie jemand anderes ein Flugzeug fliegt" nie behaupten würde, dass ich beurteilen kann wie einfach oder schwer so ein Flugzeug tatsächlich zu fliegen ist.

Ich bin alle diese Typen - wenn auch kurz, aber nach Einweisung durch Werkspiloten - selbst geflogen.

Abgesehen davon: Der letzte SR22-Pilot bei COPA, 600 h TT, ist für das Type Rating fünf Stunden geflogen, nachdem er ein paar Stunden mit dem G3000-TRainer gespielt hat.

@Michael

Ja das ist natürlich richtig! Das aerodynamische Modell des Sims ist aber so exakt, dass man die (normalen) Flugeigenschaften dansch beurteilen kann.

Der Simulator in Poznan wurde übrigens von einer australischen Firma entwickelt und gebaut - die diesen permanent online verbessert.

@Erik

Ich finde 190 KIAS für die erste Klappenstufe schon ziemlich gut. Die SR22 hat 150 KIAS, meine ältere G2 aber nur 119 KIAS, was eindeutig zu wenig ist. DAs war anfangs auch mein größtes Problem mit der SR22, man muß sich VFR-Anflüge gut einteilen.

Das Type Rating für die SF50 liegt einfach daran, dass traditionell die Behörden für jeden Jet ein solches verlangen. Meiner Meinung nach lässt sich nicht erklären, warum die für den Vision Jet nötig ist, für die SETs aber nicht.

Ich bin alle diese Typen - wenn auch kurz, aber nach Einweisung durch Werkspiloten - selbst geflogen.

Dann lass mich mein Statement präzisieren: Ich würde nicht behaupten, dass ich diese Typen "selber fliege", wenn ich - nach Einweisung - mal das Steuerhorn selbst in die Hand nehme.
Aber in diesem Sinne ist meine Tochter schon mit 12 eine Malibu "selbst geflogen" - trotzdem würde ich sie auch VFR nicht Solo damit fliegen lassen.

Ich glaube, es wird immer noch nicht wirklich klar, was Dir hier einige Leute versuchen zu vermitteln: Die Komplexität des Fliegens solcher Flugzeuge liegt jenseits dessen, was man in 2-3 Stunden "betreutes Fliegen" auch nur als mögliche Herausforderung erfahren kann - zumal wenn diese 2-3 Stunden von Leuten betreut werden, die ein eigenes wirtschaftliches Interesse daran haben, Alles möglichst leicht aussehen zu lassen, damit sich möglichst viele Kunden so einen flieger kaufen...

Das ist ein arrogantes und überhebliches Statement.

Natürlich wäre ich keines der Flugzeuge anschließend solo geflogen, aber ich habe mich mit jedem der Typen ausführlich beschäftigt und habe eine für meine Zwecke (als Journalist) ausreichende Einweisung bekommen. Anschließend bin ich die Flugzeuge von offblock bis onblock selbst geflogen, die meisten inklusive Airwork.

"Steuerhorn halten" ist was anderes. Aber so eine Polemik macht sich halt (hier) gut, ich weiß.

Vielleicht LIEST Du einfach mal, was ich schreibe, bevor Du Dich besserwisserisch produzierst. Ich habe berichtet, dass ich nach 3-4 Stunden im SF50-Sim das Flugzeug VFR (!) hätte fliegen können.

Ich habe NICHT behauptet, dass ich den Stoff des Type Ratings (30 Stunden Theorie) intus hatte.

Du verkennst hier das Wesentliche.

Bei Flugzeugen dieser Klasse (TBM, SF50, etc.) geht es gar nicht ums Fliegen. Es geht um Systemmanagement und Notverfahren. Das macht die Flugzeuge sehr anspruchsvoll in der Ausbildung und der SF50 ist das Gegenteil von einfach.

Ich kann mit 5 Tagen Sim den Flug LH779 von Frankfurt nach Singapur im A380 alleine ohne Copilot durchführen. Vermutlich sogar in 9 von 10 Fällen. Die restlichen 10 Jahre Ausbildung und der vorgeschriebene Copilot sind dann für den zehnten Fall.

Ich wiederhole mich ja gern ....

Ich habe geschrieben, dass ich nach 3-4 Stunden im Sim das Flugzeug VFR hätte fliegen können. Ohne große Systemkenntnis.

Immerhin fliegt Florian ja Malibu sogar IFR ohne Sytemkenntnis. ;-) (Das musste jetzt sein).

Du kannst davon ausgehen, dass mir bekannt ist, was ein Type Rating beinhaltet. Das Type Rating für die SF50 ist einfach zu machen, für jemanden, der 300 Stunden auf der SR22 hat. 5 Stunden fliegen die meisten, is sie es haben. Praktisch jeder sagt: Leichter zu fliegen als die SR22.

"Leicht zu Fliegen" hat nichts mit Systemkenntnis zu tun.

Ja 190 ist gut und besser als bei den ersten Cirrus. Vielleicht ist das der Grund dafür dass so viele sagen „easy“.

Aber es gibt ja schon einen Unterschied zwischen „Ich kann das Ding VFR durch eine Plarzrunde steuern“ und „Ich beherrsche das Teil für einen Flug München - Edinburgh in FL 310 und IMC incl alles was so kommen kann“. Wahrscheinlich meinen die COPA Leute eher ersteres, oder ?

Sie meinen, alle: Natürlich erfordert es einen gewissen Aufwand (die meisten sind dafür 10 Tage bei Cirrus) das TR zu machen, die meiste Zeit allerdings lernt mal Theorie, zB über das Triebwerk, die man später kaum mal braucht.

Am längsten dauert es, wie üblich, die Avonik sicher zu beherrschen. Die Druckkabine wird über EINEN Regler bedient. Natürlich muss man die Notverfahren kennen.

Das rein manuelle Fliegen, Triebwerksmanagement etc, sind einfacher als in der SR22.

Die SF50 ist ein braves, eher gemütliches Flugzeug, keine F-16.

Ich habe geschrieben, dass ich nach 3-4 Stunden im Sim das Flugzeug VFR hätte fliegen können. Ohne große Systemkenntnis.

Und was bringt das? Was sagt das aus?

Es sagte aus, dass das Flugzeug, was Start und Landung betrifft, Cruise sowieso, sehr einfach zu beherrschen ist.

Mehr sagte es nicht aus.

Aber auch die Systeme sind schnell zu lernen. Ich habe alle Unterlagen für das TR zuhause. Lerne ich in in einer Woche.

Immerhin fliegt Florian ja Malibu sogar IFR ohne Sytemkenntnis.

Wärst Du so freundlich, dieses Statement etwas genauer zu erläutern?