Ein COPA-Mitglied, das vor kurzem in Duluth bei Cirrus war, berichtet von einer interessanten Unterhaltung mit einem Ingenieur dort.

Angeblich entwickelt Cirrus einen dreisitzigen Trainer mit dem Rotax 915 (der ja auch MoGas-fähig ist). Nix genaues weiß man nicht, aber es kann sein, dass das Flugzeug v.a. als Trainer für den chinesischen Markt entwickelt - und wohl auch dort gebaut wird.

Diese Details kursieren auf COPA:

Sehr schön, wenn sich in diesem Segment mal was tut. Wenn es ein halbwegs ökonomisches Fluggerät wird - um so besser!

Aber warum ist eine SR20 bitte zu komplex und teuer für diesen Markt? Es findet dort zu einem großen Teil Nachwuchstraining für Airlines statt, ich denke eher nicht, dass eine SR20 zu komplex ist...

Na ja, die Lufthansa schult ja auf SR20, und die neuen SR20 mit dem Vierzylinder IO-390 sind sicher auch etwas robuster und besser für den Schulbetrieb geeignet.

Andererseits:

• Die Garmin Perspective-Avionik mit GFC700-Autopilot braucht man nicht für die Grundschulung. Das System ist sehr teuer, Reparaturen auch, und es überfordert m.E. Anfänger auch. Da wäre doch das Garmin G3X viel besser geeeignet.
• Auch einen hochwertigen und teureren Autopiloten braucht man für die Anfängerschulung nicht
• ...ebenso wenig wie IFR-Zertifizierung etc., die mit hohen Kosten einhergeht.
• Später, etwa für IFR/CPL könnte man dann die SR20 einsetzen
• Der Rotax läuft mit MoGas und verbraucht auch sehr viel weniger
• drei Sitze reichen für die Schulung völlig

Wenn das neue Flugzeug aus diesen Gründen in China viel billiger produziert werden könnte, dann wäre vielleicht doch auch für andere Länder ein neuer Standard-Trainer in Sicht.

In den 90ern wollte Chris Heinz ("Zenith") mal den Trainermarkt mit der CH2000 erobern. Ich bin damals nach Kanada geflogen (witzigerweise mit meinem damals noch lebenden Vater) und wir sind das Ding ausgiebig geflogen ... War ganz nett, aber im Vergleich zu einer 152 einfach "flimsig" im Detail, auch mit Avgas-Vierzylinder ... Ich fand, dass das Flugzeug einfach nicht robust genug wirkte für einen Basistrainer ... gibt es dieses Flugzeug überhaupt noch?

Dann wünschen wir ihnen mal viel Glück! Mooney hatte ja so was ähnliches vor, hat es aber wohl wieder aufgegeben. Ob es einen Markt für einen dreisitzigen Trainer zwischen Katana/Aquila und SR20 gibt wird sich wohl erst zeigen, wenn so ein Flugzeug verfügbar ist - aber interessant ist es auf jeden Fall.

Das G3X gibt es zwar zertifiziert (auch für IFR), heisst dann aber G500txi und ist für einen reinen Trainer "etwas überdimensioniert" - auch da gibt es einen Markt für, aber der ist wahrscheinlich wirklich durch die SR20 in der Anfängerschulung abgedeckt.
Daher wird eine einfachere Avionik wahrscheinlich mehr Sinn machen.

Ich tippe mal, dass die das (wenn das Flugzeug überhaupt existiert ...) ganz einfach halten werden. Ohne IFR-Zertifizierung. Und dann ist das G3X auch ok, und kostet nur einen Bruchteil des G1000/Perspective.

Für das Produkt-Portfolio würde das doch Sinn machen:
VFR-Trainer -> SR20 -> SR22NA -> SR22T - -> SF50 Jet

Zenith CH 650

Das sieht nach einer stark verbesserten Version der CH2000 aus!

Sehr schön, wenn sich in diesem Segment mal was tut. Wenn es ein halbwegs ökonomisches Fluggerät wird - um so besser!

Du meinst abgesehen von

Tomark Viper (LSA)

Lightwing AC4 (LSA)

Sonaca 200 (VLA)

Aquilla A211 (VLA)

Breezer B600 (LSA)

Evektor Sportstar (LSA)

etc

Ich meinte jetzt eher Echo mit Schirm zu (hoffentlich) erschwinglichen Preisen. Das feature finde ich gut.

Gerade in der Anfängerausbildung hilft der Schirm sehr wenig: Bei den Unfällen die da passieren ist man meist so tief, dass man auch nicht mehr auslösen kann...

Aber das wissen ja die Flugschüler nicht, so dass es natürlich ein super Marketingargument ist.

Das sehe ich etwas anders. Freilich befindet man sich gerade in der Anfangsschulung häufig in Bodennähe, dennoch finden auch Streckenflüge statt. Als "kleiner Bruder" der SR20/22 und damit vermutlich auch im Stundenpreis etwas angepasst ist er doch durchaus interessant fürs Chartern und Streckenfliegen nach dem Schein. Ich bin alles andere als ein Heiligsprecher für den Schirm, aber schaden tut er doch nun wirklich nicht. Erst recht, wenn sich das mit den 20 Jahren Packintervall bewahrheiten (so wie der Flieger an sich) sollte, ist es doch ein Faktor, der der Flugsicherheit einer Einmot sicherlich nicht abträglich ist. Wie gesagt, natürlich gibt es in der Größenklasse auch andere Fluggeräte, die zum Schulen tauglich sind, aber was spricht dagegen, dass ein Hersteller einen großen Bereich der Privatfliegerei abdeckt? Das kenne ich in diesem Umfang derzeit von keinem anderen. Ich mag aber fehlinformiert sein.

Alle genannten sind D-E zuzulassen. Zumindest die Tomark Viper, der Sportstar, die Breezer B600aber auch der Pipistrel SW121 haben einen Schirm.

Alan K. und sein Bruder Dale haben angefangen die SR20 zu entwickeln nachdem Alan als Flugschüler während eines Solos einen Midair knapp überlebte. Der andere Pilot starb.

Freilich befindet man sich gerade in der Anfangsschulung häufig in Bodennähe, dennoch finden auch Streckenflüge statt.

Das kann cih so nicht bestätigen. Mir als Lehrer ist zumindest immer wohler, wesentlich mehr als 1000 Fuß weg vom Rande der Luft entfernt zu sein, wenn gerade neue Flugschüler lernen, ein Flugzeug zu bedienen. Das verringert den Stresslevel des Fluglehrers doch ungemein und man kann den Schüler sehr weit "machen lassen".

Letzte Woche bei der Midair in Erkelenz half der Schirm wahrscheinlich auch....

Dann war er der unbegabteste Flugschüler aller Zeiten: Er hat nach eigener Aussage in der Highschool im Senior-Year mit dem Fliegen angefangen. Das muss bei Jahrgang 58 irgendwann Mitte der 70er gewesen sein. Danach hat er mit der Flugausbildung offensichtlich 20 Jahre gebraucht, bis Mitte der 90er mit der Entwicklung der SR20 begonnen wurde.

Oder das mit dem "Unfall während der Flugausbildung" ist nur so ne Urban Legend

Wenn ich mit meinen Schülern Platzrunden fliege bin ich selten höher als 1000“ AGL. Das ist auf einem Streckenflug anders...

Platzrunden machen aber nicht den Hauptteil der Schulung aus. Zumal die Schirme auch bei 1000ft AGL funktionieren sollten. Mir ist zumindest kein System bekannt, daß bedeutend höhere Auslösehöhen vorschreibt.

Das ist keine Urban Legend. Ich kenne Alan L. sehr gut, und er hat mit die Geschichte persönlich erzählt.

Natürlich haben sie das Flugzeug nicht sofort entwickelt, sondern vorher das Kitplane VK30. Das Erlebnis war aber der Grund für die Entwicklung der SR20 mit BRS/CAPS

Der Schirm funktioniert zuverlässig bei 500 ft AGL, die beiden niedrigsten Fälle waren 420 und 300 ft AGL.

Wer's gerne schriftlich hat:

https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20001214X36116&AKey=1&RType=HTML&IType=FA

Unter der Haube, mit Fluglehrer. Unklar ob er schon den PPL hatte, könnte auch IR-Ausbildung oder Übungsflug gewesen sein. Und wer die Cessna mit einem Meter zu wenig Tragfläche dann landete steht auch nicht 'drin.

..oder er hat 1985 im Alter von 27 Jahren IFR trainiert, so wie es im Unfallbericht steht und doch nicht mit 7 Jahren in der Highschool angefangen.

Du meine Güte..

Ich tippe mal, dass die das (wenn das Flugzeug überhaupt existiert ...) ganz einfach halten werden. Ohne IFR-Zertifizierung.

Ich glaube, in FAA-Land gibt es nur EINE Zertifizierung für SEP, und sobald die Minimum Equipment List verbaut ist, darf der Flieger auch IFR fliegen. Eine separate Zertifizierung für IFR gibt es dort meines Wissens nicht. Oder?

Stimmt, war gar kein Solo! Sorry, er hat mir das 1999 erzählt, die Details hatte ich vergessen.

Natürlich. Der Typ muss schon von der FAA für IFR zertifiziert sein, so mein Wissensstand.