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5. November 2018 08:30 Uhr Jan Brill

Flugbetrieb: Unfallzahlen USA vs EASA


Warum ist die Allgemeine Luftfahrt in den USA so viel sicherer als in Europa?

Mit dem Ende des letzten Jahres veröffentlichten EASA Annual Safety Report und dem für 2015 erschienenen Joseph. T. Nall Report des AOPA Air Safety Instituts ist nach unserer Ansicht erstmals ein aussagekräftiger Vergleich zwischen der Sicherheitsbilanz der Europäischen und US-Amerikanischen General Aviation möglich. Dieser weist für 2015 in Europa eine Unfallrate im privaten Flugbetrieb mit Flächenflugzeugen (NCO) von zwölf Unfällen auf 100.000 Stunden aus. Die Rate der tödlichen Unfälle liegt bei 1,8 pro 100.000 Stunden.
Unser überreguliertes System erzeugt also pro Flugstunde rund zweimal so viele Unfälle wie das System der FAA und tötet 1,6-mal so viele Menschen. Anlässlich der EASA Safety Conference in Wien am Dienstag und Mittwoch möchten wir unsere Leser einladen mit uns über die Ursachen zu diskutieren und Faktoren zusammenzutragen die zu diesem Bild beitragen.


Es ist erfreulich, dass die EASA mit dem Safety-Review endlich eine Datenbasis zur Verfügung stellt, die einen halbwegs aussagekräftigen Vergleich erlaubt. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist allerdings ernüchternd.


Ist die Methodik statistisch belastbar?

Auf der einen Seite stehen im EASA Safety Review Kapitel 4b die NCO Operations mit Flächenflugzeugen. Das schliesst privaten Flugbetrieb und Flugschulen unter 5.700 kg mit EASA-Registrierung ein. Für die USA betrachtet der Nall-Report den privaten Flugbetrieb und Flugausbildung mit Flächenflugzeugen unter 5.700 kg mit US-registrierten Flugzeugen, schließt Jets aber aus.
Nach unserer Ansicht ergibt dies allenfalls einen Fehler zu Ungunsten der USA, da Jets vermutlich viele Stunden aber wenig Unfälle in die Statistik einbringen.

Unklar ist bei beiden Reports allerdings die Methode nach der die Flugstunden ermittelt werden. Während für die EASA mittels Part-M theoretisch die Möglichkeit einer verlässlichen Erhebung besteht, macht der Safety-Review hier keine Aussage zur Methodik. Segelflugzeuge und Ballone sind in beiden Betrachtungen nicht berücksichtigt.

Unterschiede USA / EASA


Die Zahlen des EASA Annual Safety Reviews (oben) und den Nall-Reports (unten). Der Rückgang der absoluten Unfallzahlen bei der EASA ist nicht aussagekräftig, da das Verhältnis zu den geflogenen Flugstunden fehlt. Bei der Betrachtung der Rate pro 100.000 Flugstunden (unten) fällt zum einen auf, dass die Unfallraten im Vergleich zu den USA erschreckend hoch sind: Fast doppelt so viele Unfälle pro Flugstunde und 1,6-mal so viele tödliche Unfallereignisse wie unter den Regularien der FAA. Zum anderen ist der Verlauf von 2014 nach 2016 für Kenner solcher Statistiken erstaunlich gleichmäßig. In keinem Zwei-Jahres-Intervall weist diese Kennlinie in den USA dieselbe Steigung aus. Eine genauere Prüfung der Auswertung scheint notwendig. Erfreulich ist aber, dass die EASA überhaupt eine Rate ermittelt und veröffentlicht und sich somit dem direkten Systemvergleich mit den USA stellt.
© EASA; AASI 
Wenn Gesetzgebung irgendeinen Einfluss auf die Unfallzahlen hat, dann sind wir in Europa auf einem katastrophalen Irrweg! Leider geht der Safety Review der EASA nicht ansatzweise so tief auf die Kausalzusammenhänge ein wie der Nall-Report, sodass z.B. ein Vergleich der VFRintoIMC-Unfälle nicht möglich ist. Der Gesamttrend ist aber auch so deutlich erkennbar. Wenn wir unsere Faktoranalyse soweit vereinfachen dürfen, dass wir davon ausgehen, dass Regulierung der Hauptunterschied zwischen der GA in Europa und den USA ist, dann lässt sich auf Basis der EASA-eigenen Daten sagen: Unser System ist im Vergleich mit dem der FAA deutlich weniger sicher.

Und der Trend in Europa ist ein langfristiger. Seit 2007 stagnieren die Zahlen. Seit 2014 gibt der Report eine Rate an und die ist zumindest bei den tödlichen Unfällen leider eine Gerade.

Man kann also die im Vergleich zu den USA hohen Unfallraten nicht allein bei der EASA abladen. Der Zustand bestand schon lange vorher. Zumindest seit JAR fliegen wir in Europa deutlich gefährlicher als in den USA.

Welche Faktoren genau zu den Unterschieden in der Sicherheitsbilanz beitragen, ist eine Frage für die wissenschaftliche Forschung. Voraussetzung für den Lernprozess wäre jedoch zuerst einmal die Bereitschaft, die Fakten anzuerkennen. Für mich sind die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale:

  • Das FAA-System macht weniger, aber klarere Vorgaben.

  • Die US-Gesetzgebung betont in der GA die Verantwortung des Einzelnen (Pilot, CFI, DPE, A&P, IA), nicht einer Organisation.

  • Das FAA-System hat sich in den letzten 30 Jahren kaum geändert, was zu einer hohen Konstanz und weitreichenden Standardisierung auf allen Ebenen beigetragen hat.

  • Die US-Flugsicherung ist um Lichtjahre flexibler und leistungsfähiger als alle Flugsicherungen in Europa. Nur drei Stichworte: Flugregelwechsel, Wetterradar-Unterstützung, ADS-B-Uplink.

  • Die US-Infrastruktur ist um Größenordnungen besser ausgebaut. Das gilt nicht nur für ADS-B, sondern vor allem auch bei den IFR-Anflugverfahren. Ein Zustand, bei dem ein paar glorifizierte Prozesshansel wie in Schönhagen die Einrichtung eines simplen GPS-Anflugs über Jahre verzögern können, ist in den USA schlicht undenkbar.

Man kann jetzt die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und sagen: Das werden wir nie ändern. Ohne gleich 10.000 Anflugverfahren zu veröffentlichen und die ATC umzukrempeln können wir aber endlich zu einem praktikablen Regelwerk in der GA finden.

Ich habe gerade vor zwei Wochen nicht weniger als 28 Seiten Papier an eine Luftfahrtbehörde geschickt, weil das Type-Rating eines Cheyenne-Piloten 13 Tage abgelaufen war. Die USA machen das mit einem ewig gültigen Classrating (MEL) für alle Twins und kommen trotzdem nur auf drei tödliche Unfälle für alle Twin-Turboprops im gesamten Jahr!

So gut wie nichts von dem, was wir besonders im Bereich Ausbildung und Prüfung veranstalten, dient der Sicherheit. Typeratings für Turboprops unter 5,7 Tonnen können ganz einfach weg. Single- wie Multiengine. Sie bringen nichts. Halter und Versicherer regeln die Anforderungen an die Flugerfahrung von King-Air- oder PC-12-Piloten in den USA offenbar deutlich besser.

ATOs und DTOs sollten optional sein. Wer fliegen lernen will, dem genügt ein Flugzeug und ein Fluglehrer. Wir erzeugen durch unseren ATO-Wahn einfach nicht mehr Sicherheit.

Ein Checkflug alle zwei Jahre in der Kategorie (Flugzeug, Heli) reicht. Was bringen fünf Checkflüge für SEP, MEL, King-Air, Cheyenne und TBM? Nichts, wenn man sich die nackten Zahlen anschaut.

Keine dieser Ansätze wird auch nur diskutiert. Die EU-Kommission brütet stattdessen seit vier Jahren über der Frage, ob Privatpiloten vielleicht irgendwann ein elektronisches Flugbuch führen dürfen!

Welche Faktoren erklären aus Ihrer Sicht die massiv höheren Unfallzahlen unter der EASA-Regulation?



Bewertung: +3.00 [3]  
 




5. November 2018 09:05 Uhr: Von Chris _____ an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]

Auf die Schnelle ein Ansatz zur Beantwortung der Frage in der Artikelüberschrift:



In den USA:

GA = Personentransport

Trainingsfokus auf Safety

IFR-Ausbildung bis zur Prüfungsanmeldung einfach privat mit einem CFII möglich

Klare, einfache Ausrüstungsvorschriften

Unkontrollierte Flugplätze haben regelmäßig IFR-Anflüge, in 10 Jahren sind >4000 hinzugekommen

Pilot-Controlled Lighting und Kreditkarten-Tankstelle ermöglichen die sichere Nutzung auch bei Nacht

EINE Behörde

EIN Regelwerk (die "FAR"s = 14 CFR), weitgehende Rechtssicherheit

Luftraum: vorwiegend Echo, bei IFR-Plätzen Echo bis zum Boden, somit IFR-Abflüge möglich

Eine ATC-Struktur, Flight Following wird von Radarlotsen geleistet, ein Flugplatz = eine Frequenz

BFR/IPC-Konzept basiert auf Currency Requirement und dient damit dem Ziel, die Qualifikation beim tatsächlichen Fliegen sicherzustellen (jahrelange Pausen beim Fliegen sind möglich, und bevor wieder geflogen wird, wird durch den BFR/IPC die Fähigkeit zu Fliegen wiederhergestellt/überprüft)

Viele lange Asphaltpisten

NTSB-Report ermöglicht Strafbefreiung bei Luftraumverletzung o.ä. und damit Arbeit an der Ursache

Vergleichsweise niedrige Kosten (Avgas, keine Landegebühren, BFR/IPC einfach mit CFII) tragen zu gutem Trainingsstand bei

...





Hierzulande:

GA = "Sport"

Trainingsfokus auf Fun

IFR-Ausbildung unter ATO-Pflicht

FIs und Prüfer diskutieren, ob man eine Axt und/oder einen Feuerlöscher braucht, ADF-Pflicht oder nicht, usw.

Unkontrollierte Flugplätze haben regelmäßig keinen IFR-Anflug, EDAZ hat nach 10 Jahren einen bekommen.

Flugleiterpflicht führt zu Flugplatzschließung, dies wiederum zu Zeitdruck und damit Beginn einer Unfallkette

EASA, LBA, Landesbehörden

SERA, PART NCO, Verordnungen, FSAV... bis hin zu Sonderregeln für Mannheim, Helgoland... führt zu Rechtsunsicherheit

Luftraum: in D vorwiegend Echo, in UK Golf, in Italien Alpha und in Frankreich EF-R, bei kleineren Plätzen für IFR Flugregelwechsel nach dem Start erforderlich

FIS und Radar getrennt und an kleineren Plätzen Frequenzteilung zwischen Segelflug von Motorflug

"Ratingverlängerung" basiert auf starrem Regeltermin und damit dem Wesen eines behördlichen Vorgangs (man kann die Verlängerung zB nicht gut kombinieren mit Training vor einem geplanten längeren Trip)

Viele kurze Graspisten

BAF-Arbeitsfokus auf dem Verteilen von Bußgeldern

Vergleichsweise hohe Kosten (Avgas, Landegebühren, Ratingverlängerung mit Prüfer) tragen zu geringem Trainingsstand bei (regelmäßig fliegen Leute kurz vor der Verlängerung ihre erforderlichen Stunden runter)

...

5. November 2018 09:06 Uhr: Von Alexander Callidus an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Mögliche Ursachen:

-Übungsstand
-Klima
-Infrastruktur (Pistenlänge, Öffnungszeiten)
-Fehlerkultur/Kultur
...

Hilfreich wäre eine Subgruppenanalyse in Europa und in den USA, beispielsweise Einschränkung auf Unfälle im pazifischen Nordwesten, Normierung auf gleiche Erfahrung, VFR only, Klassifizierung der Pistenlänge.

Dann könnte man auch die Unfallgruppen einzeln vergleichen (Wetter, Öffnungszeiten/Nacht/..., Stall/Endanflugskurve).

Schließlich wäre eine Analyse der Entwicklung in den USA über die Zeit interessant: welche Maßnahmen der FAA/Änderungen der Ausbildung korrelieren zeitlich mit welcher Änderung der Zahlen usw.

5. November 2018 09:48 Uhr: Von Florian S. an Jan Brill

In einem so komplexen System wird man keine einzelnen Faktoren identifizieren können:
Infrastruktur (längere Bahnen in den USA) und strengere Anforderungen für Linienpiloten (und damit deutlich höhere Anteil an "Profi-GA"-Stunden durch stundensammelnde CPL auf dem Weg zum ATPL) sind vermutlich beitragende Faktoren.

Am Ende würde bezüglich Regulatorik höchstens ein "ganz oder gar nicht" Ansatz der Übernahme der US-Regularien erfolgversprechend sein - das können wir aber aus vielen Gründen nicht wollen!

Interessant in diesem Zusammenhang finde ich auch, dass bis vor ein paar Jahren imer die vergleichsweise höheren Kosten in Europa als einer der wesentlichen Gründe genannt wurde (wegen weniger Fliegen -> geringere Erfahrung der Piloten). Seit sich die sehr günstige UL-Fliegerei weit verbreitet, sich diese aber nicht wriklich als sicherer herausgestellt hat, werden solche Stimmen leiser.
Insgesamt wäre das ein gutes "Forschungsobjekt": Warum ist die UL-Fliegerei, die viele der in der GA kritiserten Punkte "besser macht" (schlankere Regulatorik, niedrigere Preise, ...) in Europa nicht deutlich sicherer, als die "große GA".

5. November 2018 09:58 Uhr: Von Chris _____ an Florian S.

Florian, guter Einwand mit der UL.

Meine Vermutung wäre: UL verunglücken wegen lebensferner Ausstattung (zu geringe Zuladung) und daraus resultierender Versuchung, die Betriebsgrenzen (MTOW) zu überschreiten.

Der Rest (also GA ohne UL) verunglückt wegen der anderen Faktoren (inklusive dem Kostenargument), die durch die UL halt nicht abgeschafft wurden.

Mein eigener Fall ist sicher ein gutes Beispiel: ich fliege gern aber wenig (50h p.a.) vor allem (!) aus Kostengründen.

In den USA würde ich sicher doppelt so viel fliegen und mir möglicherweise ein eigenes Flugzeug leisten können. Durch die andersartige Clubstruktur dort (Club "vermakelt" Flugzeuge von Wenigfliegern an Piloten, die kein eigenes Flugzeug haben, vs. hierzulande Club als "Sportverein" und Eigentümer der Flugzeuge) wäre dort auch eine Kostenreduktion durch Vercharterung an Dritte sehr unkompliziert möglich.

All das führt aber noch nicht dazu, dass ich mich in ein UL setze. Und (haha), ich dürfte es ja nicht einmal, denn der PPL(A) gilt meines Wissens nicht im UL.

5. November 2018 10:12 Uhr: Von Alexander Callidus an Chris _____

Überladung als wesentliche Unfallursache stimmt bei UL schlicht nicht. Die Strukturversagen vor ca 10 Jahren (Fascination, Smaragd, ...) waren auf Fabrikationsfehler, fehlende Qualitätssicherung und insuffiziente adminstrative Kontrollen zurückzuführen.

Du kannst hier in Deutschland für 70€ bis gut 80€ naß Flieger chartern. Auch wenn es unsympathisch klingt: das Geld ist nicht unbedingt ein triftiger Grund. Dazu gab es hier vor wenigen Wochen einen Thread.

"All das führt aber noch nicht dazu, dass ich mich in ein UL setze.
Schreibst Du nur oder fliegst Du auch mit Scheuklappen?

Und (haha), ich dürfte es ja nicht einmal, denn der PPL(A) gilt meines Wissens nicht im UL."
Für den UL-Schein mußt Du drei Alleinflüge plus 1h mit Fluglehrer um UL geflogen sein. Also eine Nicht-Hürde.

5. November 2018 10:31 Uhr: Von Albert Paleczek an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Die Trennung in die beiden "Welten" Echo vs UL ist leider sehr unglücklich. Ich fliege beides und habe schon das Gefühl, daß die Ausbildung für PPL überwiegend gründlicher und solider ist, dass auf der anderen Seite viele ULs anspruchsvoller zu fliegen sind. Tendentiell sind Echo-Maschinen robuster, aber relativ schwächer motorisiert (PS pro kg MTOW).

Rein hypothetisch: Wäre UL-Fliegen sicherer, wenn das gleiche Ausbildungsregelwerk wie beim PPL genutzt würde? Wäre ECHO-Fliegen sicherer, wenn der gleiche Kostenrahmen wie bei ULs gegeben wäre?

Bei fast allen Plätzen, die ich anfliege, ist es völlig wurscht, ob ich in einer C150 oder in einer C42 sitze ...

5. November 2018 10:32 Uhr: Von Alexis vC an Jan Brill

Ich würde dazu erst mal gern präzisere Zahlen sehen - aufgeschlüsselt nach:

  • VFR und IFR
  • SEP, Light Sport A/C und UL
  • Single, Twin und TP

Kann es sein, dass der sehr viel höhere Anteil an privaten TPs und Jets die Statistik verfälscht? Deren Piloten sind natürlich auf einem ganz anderen Level ausgebildet, recurrent training etc. ...

Keiner der oben genannten Gründe erscheint mir intuitiv ausreichend für diesen gravierenden Unterschied für SEP und MEP. Auch in USA haben viele Privatpiloten keine optimale Ausbildung erhalten. Der Unterschied, der mir bei Besuchen in den USA am meisten auffällt ist die sehr viel höhere Qualität des Funkverkehrs. Auch die höhere Eigenverantwortung scheint mir plausibel.

Andererseits sind US-Privatpiloten was reines "Stick and Rudder"-Fliegen betrifft mindestens so häufig wie in Europa Dilettanten, jedenfalls wenn ich von meinen Erlebnisse dort ausgehe. Es gibt dort sehr viel mehr echte Spezialisten - aber auch eine sehr viel größere Anzahl unerfahrener Freizeitpiloten.

5. November 2018 10:41 Uhr: Von Chris _____ an Alexander Callidus

Schreibst Du nur oder fliegst Du auch mit Scheuklappen?

Weder noch. Wieso?

@Albert: stimme zu, die Trennung ist unglücklich und führt zu Fronten, wie man auch hier im Forum sieht.

5. November 2018 11:07 Uhr: Von Alexander Callidus an Chris _____

wegen "eh' ich mich in ein UL setze"

5. November 2018 11:08 Uhr: Von Alexander Callidus an Alexis vC

"Der Unterschied, der mir bei Besuchen in den USA am meisten auffällt ist die sehr viel höhere Qualität des Funkverkehrs. "

Schon in den Niederlande, in Frankreich und in England fällt mir das auf. Unfallrate ist aber ähnlich, oder?

5. November 2018 11:09 Uhr: Von Chris _____ an Alexander Callidus

Alexander, das hat nichts mit Scheuklappen zu tun. ULs sind mir schlicht statistisch zu riskant. Und die Mentalität _mancher_ UL-Flieger in Hinblick auf Überladung konnte ich auch am Heimatplatz schon beobachten. Ist einfach nicht "my cup of tea".

Abgesehen davon: ich mag IFR-Reiseflug mit der Familie. Dafür ist ein UL schon wegen der Beschränkung auf zwei Plätze nicht geeignet. Auch wieder so eine lebensfremde Regulierung...

5. November 2018 11:54 Uhr: Von Florian S. an Chris _____

Einige der Punkte sind ja sehr interessant und könnten sogar relativ einfach im Hinblick auf ihre Sicherheitsauswirkungen überprüft werden:

Hierzulande:
IFR-Ausbildung unter ATO-Pflicht
Ist es denn so, dass Instrument rated Pilots weniger Unfälle haben, also solche ohne IR? Statistisch gesehen sind ein großer Teil der Unfälle (sowohl hier wie dort) Landeunfälle. Würde ein IR daran was ändern?

Flugleiterpflicht führt zu Flugplatzschließung, dies wiederum zu Zeitdruck und damit Beginn einer Unfallkette
Welcher Anteil der Unfälle passiert den in den 1-2 Stunden vor der Flugplatzschliessung. Gibt es hier ein Häufung?

EASA, LBA, Landesbehörden
Europa ist nun mal kein einheitlicher Staat - und in den USA scheint es auch nicht wirklich zu schden, dass es zwischen den FSDOs durchaus auch unterschiedliche Interpretationen der gleichen Regeln gibt.

Luftraum: in D vorwiegend Echo, in UK Golf, in Italien Alpha und in Frankreich EF-R, bei kleineren Plätzen für IFR Flugregelwechsel nach dem Start erforderlich
Und warum wird fliegen dadurch unsicherer?

BAF-Arbeitsfokus auf dem Verteilen von Bußgeldern
Das BAF ist nur für Deutschland zuständig - ist denn in Deutschland das Fliegen unsicherer, als im Rest von Europa? Leider gibt es keine Bussgeldstatistiken für Deutschland und die USA - wäre mal interessant zu wissen, ob es tatsächlich so ist, dass dort weniger Bussen verhängt werden.

Was aber sicher richtig ist: Das "Arsenal" der Behörden zur Ahndung von Verstössen ist in den USA viel angemessener als hier. Ich habe in Deutschland noch nie gehört, dass ein Pilot wegen eines Incidents von der Behörde zur Nachprüfung (entsprechend des 709 in den USA) geladen wurde.
Wer die Kolumne von Martha Lunken liest, hat auch mitbekommen, dass dort Examiner schon wegen zwei kleineren Kollisionen beim Rollen aus dem Verkehr gezogen werden - selbst wenn sie Jahrzehnte Erfahrung haben. Auch behördlich vorgeschriebene Nachschulungen gibt es hierzulande praktisch nicht.
Alles ohne Frage viel besser als Bussgelder.

Vergleichsweise hohe Kosten (Avgas, Landegebühren, Ratingverlängerung mit Prüfer) tragen zu geringem Trainingsstand bei (regelmäßig fliegen Leute kurz vor der Verlängerung ihre erforderlichen Stunden runter)
Wie schon bemerkt müsste dann UL-Fliegen deutlich sicherer sein ...

5. November 2018 11:57 Uhr: Von Chris _____ an Alexis vC

Etwas off-topic, aber ich will mal die (vielleicht provokante) These bringen, dass "gute Stick-and-Rudder-Fähigkeiten" bei den typischen GA-Fliegern nicht überlebenswichtig sind. Ungefähr so, wie ich ja auch keinen Schleuderkurs brauche, um in meiner Familienkutsche auf der Autobahn zu überleben.

Denn es ist ja gerade der Vorzug der einfachen "Trainer"-Flugzeuge (C152-182, PA28, ...), dass man, um auf üblichen Pisten zu landen, einfach nur "by the book" fliegen muss. Es muss niemand Kunstflug oder Mountain Flying auf extrem kurzen Strips etc machen.

Ich meine daher: Reiseflug ist keine Kunst, man braucht nicht das "gewisse Etwas", um Pilot zu sein. Auch wenn der Ball mal nicht in der Mitte ist, fällt die Kiste nicht vom Himmel. Klar, schön ist das dann nicht. Aber eben auch nicht gefährlich.

Ende off-topic.

5. November 2018 12:05 Uhr: Von Lutz D. an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Das stimmt schon grundsätzlich.

Auch UL Unfälle konzentrieren sich auf zwei große Gruppen, Wetter (VFR in IMC) und loss of Control.

Beides nicht direkt im Zusammenhang mit dem Flugzeug - aber auffallend sind schon viele loss of control Unfälle nach Motorausfällen - und ja, die fallen bei den UL häufiger aus, vor allem bei den Zweitaktern.

Wenn AvC von Stick & Rudder Skills schreibt, dann geht es dabei nicht um Kunstflug. Sondern um grundsätzliche Skills, wie schiebefrei zu fliegen, bei Seitenwind auf einem Rad zuerst aufzusetzen, Speed und Höhe kontrollieren zu können. Das alles können in Kombination nicht alle fertigen Piloten, vielleicht nicht einmal die Mehrzahl. In Sondersituationen macht das dann einen Unterschied.

5. November 2018 12:20 Uhr: Von Alexis vC an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

@Chris

die These halte ich nicht für provokant, aber für sinnlos. Klar "kann" man das Fliegen auch überleben wenn man es nur rudimentär beherrscht. Aber je mehr man kann, umso sicherer fliegt man auch.

In einem anderen Thread hat mir jemand widersprochen und behauptet, dass zusätzliche Ausbildungen und Fortbildungen Piloten nicht sicherer machen. Dem kann ich überhaupt nicht zustimmen. Ich bin der Meinung, dass jedes Training und jede Zusatzqualifikation Piloten routinierter und sicherer macht. Klar, MEP nützt Dir wenig wenn Dir im UL der Quirl stehen bleibt ...aber das Kunstflugtraining etwa halte ich für eine sehr gute Sicherheitsmaßnahme – vor allem wenn man sieht, wie viel Angst viele unerfahrene Piloten vor jeder ungewöhnlichen Fluglage haben. Wenn ich schon beim Trainings-Stall Angst habe – wie groß ist meine Chance, das Trudeln auszuleiten?

Ich kann nur für mich sprechen: nach einer Woche Kunstflugkurs war ich ein deutlich besserer und selbstbewußterer Pilot.

In diesem Sinne halte ich auch das "Schleudertraining" für Autofahrer für absolut sinnvoll. Dabei lernt man wie man richtig eine Vollbremsung macht und dann ausweicht. ICH halte das für eine Kompetenz, die jedem Autofahrer gut täte.

5. November 2018 17:41 Uhr: Von Jan Brill an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Am Ende würde bezüglich Regulatorik höchstens ein "ganz oder gar nicht" Ansatz der Übernahme der US-Regularien erfolgversprechend sein - das können wir aber aus vielen Gründen nicht wollen!


Mal 'ne provokante Frage: Warum "können wir das nicht wollen" ? Ich habe vor Jahren auch gedanklich mit den Augen gerollt wenn das bei EASA-Meetings und Konferenzen zur Sprache kam. Ich beobachte aber auch seit Jahren wie gut gemeinte Verbesserungen am EASA-Regelwerk die Komplexität keinesfalls verringern.

Von dem sensationellen Gesichtsverlust einmal abgesehen – was spräche rein fachlich dagegen im FCL-Segment die US-Regeln 1:1 zu übernehmen?

viele Grüße
Jan Brill

5. November 2018 17:55 Uhr: Von Florian S. an Jan Brill

Ich finde die Frage nicht provokant, sondern wir sollten uns ganz neutral mit solchen Themen beschäftigen. Ich sehe einige Hürden, für die Übernahme der FAA-Regeln in Europa, z.B.:

  • Die Wolkenabstände für VFR-Flieger im Luftraum Golf/Echo mögen sinnvoll sein, werden aber insb. bei Segelfliegern keine Begeisterung auslösen. Vielleicht gibt es Gründe, warum Segelflug in den USA eine deutlich gerinbgere Rolle spielt.
  • Das Verbot auf ausländisch registrierten Flugzeugen Schulung nach Part 141 durchzuführen würde bei vielen N-Reg Besitzern wenig Freude erzeugen. Natürlich kann man argumentieren, dass es dann ja kaum noch Gründe gibt, ein in Europa betriebenes Flugzeug in den USA registriert zu lassen, aber bis alle n-regs umregistriert sind würde es ziemlich dauern.
  • Das die Anforderungen für das Fliegen von etwas komplexeren Flugzeugen faktisch von den Versicherungen vorgegeben werden (ohne, dass die das Begründen müssten oder es gar Rechtsmittel gäbe) wäre auch zumindest für viele ungewohnt. Nicht, dass verbindliches ATPL+x00h on type + manadtory recurrent training nicht sinnvoll für solche Muster wären - aber die Anforderungen an das EASA-Typerating sind doch deutlich geinger (und vorhersagbarer).
  • Das LBA hätte dann ja praktisch die Rechte einer FSDO. Das dieses z.B. auf Grund unspezifischer Bedenken und praktisch ohne die Möglichkeit was dagegen zu machen eine 709er Überprüfung anordnen kann fände ich jetzt nicht so prickelnd...
  • ADSB-Verpflichtung fände ich sinnvoll und sicherheitssteigernd - würde aber auch nicht zu ungeteilter Begeisterung führen

In Summe lägen wahrscheinlich viele der Probleme nicht an den FAA-Regeln an sich, sondern an der Umstellung auf FAA-Regeln.
Den Nutzen halte ich dagegen eher für überschaubar, da imho das Problem der EASA nicht die Regeln an sich sind, sondern wie sie von verschiedenen Behörden ausgelegt werden (und den Föderalismus in der EU werden wir auch mit neuen Regeln nicht abschaffen).

edit: "nach Part 141" zur Klarstellung auf Grund eines freundlichen Hinweis eingefügt

5. November 2018 18:54 Uhr: Von Jan Brill an Chris _____ Bewertung: +6.00 [6]

... danke für den interessanten Beitrag. Hier einige meiner Überlegungen dazu:


Was ist in beiden Systemen gleich oder weitgehend ähnlich?

1) Das Gerät. Wir fliegen mit den selben Kisten, größtenteils auch gleich gewartet auf Basis der Hersteller MM, letzteres wäre aber auch nachrangig da Technik-Versagen nicht der entscheidende Faktor ist.

2) Topographie und Wetter: Beide Regionen haben in etwa den gleichen Mix aus leichteren und meteorologisch anspruchsvolleren Bedingungen.

3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung.


Was ist in beiden Systemen stark unterschiedlich?


1) Die Ausbildung

2) Die Regeln

3) Das ATC-Umfeld


Den deutlichsten Unterschied zu den USA merke ich immer wieder darin, dass US-Piloten, auch solche die sich nicht täglich und beruflich mit der Fliegerei befassen, in den relevanten Bereichen eine recht genaue Regelkenntnis haben.

Fragen Sie einen x-beliebigen US PPL-IR Piloten wann er einen Alternate braucht und welche Minima dieser aufweisen muss und sie haben gute Chancen auf eine richtige oder weitgehend richtige Antwort. Das ist bei uns nicht der Fall, weil die Regeln zu komplex sind.

Und solche Beispiele gibt es reichlich.

Die Frage ist: Tragen Regeln überhaupt zur Sicherheit bei? Ich denke wir arbeiten alle mit der Hypothese, dass das zumindest grundsätzlich so ist. Dann sind wenige Regeln die bekannt sind und befolgt werden besser als viele die keiner mehr überschauen kann.

Bei der Ausbildung ist mein Eindruck dass eines unserer Haupt-Defizite in der mangelnden Standardisierung liegt. Egal ob Sie in Anchorage oder Texas den PPL machen, Platzrunden werden immer gleich geflogen, der IR-Scan immer gleich gelehrt und der Checkride/BFR läuft nach den immer gleichen PTS ab. Auch das ist bei uns nicht der Fall.

Zusammenfassend: Man hat in den USA eine Chance auch als Privat-Pilot der die Fliegerei als Hobby betreibt die relevanten Regeln, Techniken und Verfahren zu überschauen. Man kann den Überblick behalten über alle kritischen Bereiche der Tätigkeit. Wer – der sich nicht beruflich und ständig damit befasset – kann das bei uns von sich sagen?

Meine Ansicht zu den Unterschieden im ATC-Umfeld und den möglichen Auswirkungen auf die Sicherheit würde den Rahmen hier sprengen, damit werden wir uns in einem der nächsten Hefte beschäftigen.

viele Grüße,
Jan Brill

5. November 2018 20:15 Uhr: Von Alexander Callidus an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

Kann es sein, daß sich in den Unfallzahlen auch die Einstellung zur Fliegerei ausdrückt?

In den USA ist Fliegen etwas rundum positives, Piloten werden eher beneidet, aber das Flugzeug wird ihnen nicht geneidet, sondern gegönnt. Behörden sind zwar extrem autoritär, sehen sich aber als Ermöglicher, nicht als Bollwerk gegen die Anarchie.

Hier gilt die Fliegerei ein asoziales Hobby weniger auf Kosten vieler, ein Spielzeug für die Gutbetuchten. Die GA stört nur die rosige Zukunft aller durch den internationalen Luftverkehr. Die Behörden müssen dieses lästige Feld eben noch mitregulieren, deswegen tut dort die Negativauslese der Behörden unlustig ihren Dienst - mit allen Folgen für die erbrachte Leistung. Die Flugschulen sind eine Ansammlung subdepressiver prekär Beschäftigter, die irgendwie das nötigste vermitteln. Und die Piloten ... pfuschen sich halt ihren Scheinerhalt zusammen.

Eine Spirale nach Unten. Sicherlich Vulgärpsychologie, aber in Ermangelung plausibler Analysen mal eine Hypothese.

5. November 2018 20:29 Uhr: Von Florian S. an Jan Brill

Ich würde gerade im Hinblick auf Deine Beobachtungen zur Standardisierung noch einen 4. wesentlichen Unterschied hinzu fügen: Die „Industrie“struktur der Ausbildung.

Der archetypische deutsche Fluglehrer ist 65-85 Jahre und hat seine eigene Asubildung vor 50 Jahren gemacht. Der archetypische US-Fluglehrer ist zwischen 20 und 25, hat seine eigene Ausbildung gerade abgeschlossen und ist am Stundensammeln für den ATPL.
Hier findet ein größerer Teil der Asubildung in Vereinen statt, dort mehr durch komerzielle anbieter. Dadurch ist das in de USA oft straffer und (im Wortsinn) professioneller organisiert - ein Instruktor hat aber auch mehr zu verlieren, wenn die FAA ihm wegen schlechter Ausbildung die Lizenz entzieht.

Natürlich gibt es hier wie dort viele Ausnahmen in denen es anders läuft - aber in der Tendenz ist die Ausbildungsstruktur unabhängig von den zu vermittelnden Regeln schon eine andere.

6. November 2018 00:16 Uhr: Von Michael Höck an Florian S. Bewertung: +2.00 [2]

"Die Frage ist: Tragen Regeln überhaupt zur Sicherheit bei? Ich denke wir arbeiten alle mit der Hypothese, dass das zumindest grundsätzlich so ist. Dann sind wenige Regeln die bekannt sind und befolgt werden besser als viele die keiner mehr überschauen kann."

Das ist m.M.n. einer der, wenn nicht sogar DER Knackpunkt. Als ob die völlige Überregulierung nicht reicht, werden die Regeln dann auch noch von Behörde zu Behörde unterschiedlich ausgelegt. Und Beispielsweise eine so "unwichtige" Veranstaltung wie SERA nicht Kontinentweit einheitlich genutzt. DAS ist auch ein Riesenunterscheid zu den USA - riesiges Land aber gleiche Regeln.

Wo sich auch ein großer Unterscheid ausmachen lässt, ist das die FAA Vertreter in USA echte Konsequenzen spüren, wenn Sie sich wie Tyrannen verhalten und ohne gute Gründe irgendwelchen Irrsinn wollen.

Bei uns läuft das ja anders, wie man am Beispiel dieser völlig Irren NfL zur IFR Nutzung EDFM sieht.

Oder der SERA NfL. Oder manchen Auslegungen des LBA. undundund.

Das die DFS gleichzeitig um den Betrieb von Towern konkurriert und dann vom BA für Flugsicherung noch immer als Gutachter und schon fast Behörde angesehen wird, nutzt speziell der GA auch nicht. Hier wiehert der Amtschimmel ungehemmt und ungestraft. Verfahren werden Gummiartig in die Länge gezogen uswusw.

6. November 2018 01:30 Uhr: Von C. B. an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

Die Landegebühren sind weiter oben schon kurz angesprochen worden, die halte ich zusammen mit der quasi permanenten Verfügbarkeit der Landebahnen in den USA für einen sehr wichtigen Faktor. Ich habe dieses Jahr fast sechzig Landungen drüben gemacht und keinen Cent gezahlt, und das inklusive vieler IFR-Anflüge und Nachtlandungen, teils an Flugplätzen mit einer Anzahl an Flugbewegungen, die hierzulande nur von Frankfurt übertroffen werden. Mit den eingesparten Lande-, PPR- und An/Abfluggebühren kann man den Flieger bezahlen! Eine Platzrunde ist drüben meist auch noch zwei, drei Minuten kürzer als bei mir zuhause.

Es sind aber nicht nur die Kosten: Im Sommer abends mal eben ein paar Platzrunden nach der Arbeit fliegen....drüben kein Problem, auch im Dunkeln, hier wegen Flugleiterpflicht und teils sehr begrenzten Öffnungszeiten mitunter sehr schwierig. Im europäischen Ausland, z.B. Frankreich, mag das anders aussehen.

Practice-Approaches? Kein Problem, ruf VFR rein, ohne Flugplan, und Dir wird geholfen. Und das wohlgemerkt in SoCal, also nicht irgendwo im Nirvana. Bei uns muss man mehrmals telefonieren, der richtige Slot (am Flugplatz) muss noch frei sein, die CFMU darf Dir dabei keinen Strich durch die Rechnung machen, die Lärmpausen müssen berücksichtigt werden etc. Da macht man dann auch schnell mal nur noch das absolute Minimum. Der Anteil an IFR-Piloten ist in den USA VIEL höher als in Europa. Diese Piloten fliegen natürlich auch VFR, tragen aber ziemlich sicher eher selten zur Statistik "Kontrollverlust wegen VFR in IMC" bei. Alleine die 3h IMC während der US-PPL-Ausbildung waren schon eine ganz andere Nummer als hier.

Die ATC-Regeln sind auch ein Faktor, der die Fliegerei drüben in meinen Augen sicherer macht, auch wenn die Hauptursachen der meisten Unfälle woanders liegen. In den USA wird die Kontaktaufnahme mit ATC in stark frequentierten Lufträumen gerne gesehen und gefördert, bei uns findet man oft nicht mal die richtige Frequenz auf der Karte. Auch der automatisch genehmigte Einflug in Luftraum D und C nach erfolgreicher Kontaktaufnahme entspannt manche Situationen deutlich.

Vielleicht haben auch die verschiedenen Typen-Clubs ihren Anteil? Die sind drüben deutlich aktiver als in Europa, und dabei lernt man natürlich viel. Ich war neulich auf einem Piper Cub-Treffen, allerdings war dies als Fly-out geplant, nicht nur als Fly-in. Man hat sich an einem kleinen Platz getroffen (eigentlich war es die gut gepflegte Wiese eines Piloten, wo gibt es denn sowas?), und dann Ausflüge und Landewettbewerbe gemacht. Da kamen an einem längeren Wochenende mit viel Spaß für jeden soviele Stunden und Landungen zusammen, wie sie viele hier im Jahr nicht schaffen. Damit ist der Trainingsstand natürlich ein ganz anderer.

6. November 2018 11:35 Uhr: Von Florian S. an Michael Höck

Das ist m.M.n. einer der, wenn nicht sogar DER Knackpunkt. Als ob die völlige Überregulierung nicht reicht, werden die Regeln dann auch noch von Behörde zu Behörde unterschiedlich ausgelegt. Und Beispielsweise eine so "unwichtige" Veranstaltung wie SERA nicht Kontinentweit einheitlich genutzt. DAS ist auch ein Riesenunterscheid zu den USA - riesiges Land aber gleiche Regeln

Das kann man kritisieren - aber ob es wirklich ein Sicherheitsproblem ist muss man auch kritisch hinterfragen:

Mein Eindruck aus den Unfallberichten ist, dass der absolut überwiegende Teil der Unfälle von lokalen (im Sinne des Landes) Piloten gemacht wird. Grenzüberschreitende Flüge oder Piloten aus anderen Ländern spielen bei den Unfällen nur eine sehr geringe Rolle. Für lokale Piloten ist aber nur die nationale Behörde ausschlaggebend und "Verwirrung" weil vielleicht die zypriotische CAA eine SERA-Regel anders auslegt kann es nicht geben.

Vielleicht ist aber das auch noch ein Unterschied: Während amerikanische Piloten die Regeln akzeptieren und sich einfach daran halten, diskutieren europäische Piloten (und Fluglehrer) mit Vorliebe auf Grund vermuteter Unterschieden in den verschiedenen Sprachversionen der SERA was denn eigentlich gelten sollte und warum die nationale Behörde ja mal auf jeden Fall falsch liegt.

Wie Jan es auch schon gesagt hat: (Fehlende) Standardisierung in Ausbildung und Flugdurchführung ist einer der wesentlichen Unterschiede. Wenn wir einfach konsistent das Schulen würden, was das LBA vorgibt und nicht darüber philosophieren, warum in UK das anders gemacht wird, dann wär schon viel geholfen - und zwar nicht, weil das LBA immer tolle Entscheidungen trifft, sondern weil Konsistenz mehr zur Sicherheit beiträgt, als Recht zu haben...

6. November 2018 11:58 Uhr: Von Michael Höck an Florian S. Bewertung: +2.00 [2]

"Wenn wir einfach konsistent das Schulen würden, was das LBA vorgibt und nicht darüber philosophieren, warum in UK das anders gemacht wird, dann wär schon viel geholfen - und zwar nicht, weil das LBA immer tolle Entscheidungen trifft, sondern weil Konsistenz mehr zur Sicherheit beiträgt, als Recht zu haben..."

Als ich den ATPL gemacht habe, war das nach den alten Regeln beim LBA. Da gabs ne Frage in Treibwerkskunde, ob es wohl gemischte Verdichterarten in Trubinentriebwerken gäbe, also Axial und Radial in einem Triebwerk. Ich hatte zu dem Zeitpunkt rund 2000 Stunden auf PT6 Flugzeugen, einem Triebwerk mit beiden Verdichterarten und m.W.n. das meistgebaute der Welt. Das LBA wollte aber das es das nicht gibt.

Frage: baue ich als solcherart geprüfter Pilot eine Art des Verdichters aus, oder bediene ich das Triebwerk als hätte es nur entweder Radial oder Axialverdichter oder aber ignoriere ich die Meinung des LBA und fliege/bediene wie es die REALITÄT gebietet ?

Was die Schulung betrifft, ich bin genau nach den Richtlinien ausgebildet worden, sei es der PPL, der CPL, das IFR oder ATPL und LongRange. Philosofiert hat da auch keiner. Warum ich aber Fragen zu Omega-Navigationsgeräten beantworten musste in einer ATPL Prüfung als die Sender fürs Omega schon abgeschaltet waren, hat sich mir nie erschlossen.

Oder kurz gesagt/gefragt: macht es nicht mehr Sinn Lehrinhalte nach der Realität zu gestalten oder nach einer von in - zumindest einigen Fällen - unterkompeteten Behörde gestalteten Rahmenbedingungen zu verharren ?

Was die Unterschiede FAA/EASA betrifft, so tritt da m.M.n. auch sicher ein Kulturunterscheid zu Tage - nach meiner Wahrnehmung verlassen sich Amerikaner sehr weit weniger auf "den Staat" - man könnte das auch Freiheit nennen. Wer mehr Freiheit hat und dabei mehr Verantwortung übernimmt, übernehmen muss, wird das sicher auch in der Fliegerei tun. Bei uns brauchts für allen Mumpitz nen Schein und wenn "man" den dann hat, glaubt man "es" zu können. Daz kommt ja auch, das Rettung bei uns immer innerhalb kurzer Zeit da ist, in den USA sieht das manchmal doch sehr viel anders aus. Das hat sicher Einfluss aufs Mindset.

Insofern würde ich Jan Brills:

"3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung."

als nicht richtig ansehen.


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