Ich würde dazu erst mal gern präzisere Zahlen sehen - aufgeschlüsselt nach:

• VFR und IFR
• SEP, Light Sport A/C und UL
• Single, Twin und TP

Kann es sein, dass der sehr viel höhere Anteil an privaten TPs und Jets die Statistik verfälscht? Deren Piloten sind natürlich auf einem ganz anderen Level ausgebildet, recurrent training etc. ...

Keiner der oben genannten Gründe erscheint mir intuitiv ausreichend für diesen gravierenden Unterschied für SEP und MEP. Auch in USA haben viele Privatpiloten keine optimale Ausbildung erhalten. Der Unterschied, der mir bei Besuchen in den USA am meisten auffällt ist die sehr viel höhere Qualität des Funkverkehrs. Auch die höhere Eigenverantwortung scheint mir plausibel.

Andererseits sind US-Privatpiloten was reines "Stick and Rudder"-Fliegen betrifft mindestens so häufig wie in Europa Dilettanten, jedenfalls wenn ich von meinen Erlebnisse dort ausgehe. Es gibt dort sehr viel mehr echte Spezialisten - aber auch eine sehr viel größere Anzahl unerfahrener Freizeitpiloten.

"Der Unterschied, der mir bei Besuchen in den USA am meisten auffällt ist die sehr viel höhere Qualität des Funkverkehrs. "

Schon in den Niederlande, in Frankreich und in England fällt mir das auf. Unfallrate ist aber ähnlich, oder?

Etwas off-topic, aber ich will mal die (vielleicht provokante) These bringen, dass "gute Stick-and-Rudder-Fähigkeiten" bei den typischen GA-Fliegern nicht überlebenswichtig sind. Ungefähr so, wie ich ja auch keinen Schleuderkurs brauche, um in meiner Familienkutsche auf der Autobahn zu überleben.

Denn es ist ja gerade der Vorzug der einfachen "Trainer"-Flugzeuge (C152-182, PA28, ...), dass man, um auf üblichen Pisten zu landen, einfach nur "by the book" fliegen muss. Es muss niemand Kunstflug oder Mountain Flying auf extrem kurzen Strips etc machen.

Ich meine daher: Reiseflug ist keine Kunst, man braucht nicht das "gewisse Etwas", um Pilot zu sein. Auch wenn der Ball mal nicht in der Mitte ist, fällt die Kiste nicht vom Himmel. Klar, schön ist das dann nicht. Aber eben auch nicht gefährlich.

Ende off-topic.

Das stimmt schon grundsätzlich.

Auch UL Unfälle konzentrieren sich auf zwei große Gruppen, Wetter (VFR in IMC) und loss of Control.

Beides nicht direkt im Zusammenhang mit dem Flugzeug - aber auffallend sind schon viele loss of control Unfälle nach Motorausfällen - und ja, die fallen bei den UL häufiger aus, vor allem bei den Zweitaktern.

Wenn AvC von Stick & Rudder Skills schreibt, dann geht es dabei nicht um Kunstflug. Sondern um grundsätzliche Skills, wie schiebefrei zu fliegen, bei Seitenwind auf einem Rad zuerst aufzusetzen, Speed und Höhe kontrollieren zu können. Das alles können in Kombination nicht alle fertigen Piloten, vielleicht nicht einmal die Mehrzahl. In Sondersituationen macht das dann einen Unterschied.

@Chris

die These halte ich nicht für provokant, aber für sinnlos. Klar "kann" man das Fliegen auch überleben wenn man es nur rudimentär beherrscht. Aber je mehr man kann, umso sicherer fliegt man auch.

In einem anderen Thread hat mir jemand widersprochen und behauptet, dass zusätzliche Ausbildungen und Fortbildungen Piloten nicht sicherer machen. Dem kann ich überhaupt nicht zustimmen. Ich bin der Meinung, dass jedes Training und jede Zusatzqualifikation Piloten routinierter und sicherer macht. Klar, MEP nützt Dir wenig wenn Dir im UL der Quirl stehen bleibt ...aber das Kunstflugtraining etwa halte ich für eine sehr gute Sicherheitsmaßnahme – vor allem wenn man sieht, wie viel Angst viele unerfahrene Piloten vor jeder ungewöhnlichen Fluglage haben. Wenn ich schon beim Trainings-Stall Angst habe – wie groß ist meine Chance, das Trudeln auszuleiten?

Ich kann nur für mich sprechen: nach einer Woche Kunstflugkurs war ich ein deutlich besserer und selbstbewußterer Pilot.

In diesem Sinne halte ich auch das "Schleudertraining" für Autofahrer für absolut sinnvoll. Dabei lernt man wie man richtig eine Vollbremsung macht und dann ausweicht. ICH halte das für eine Kompetenz, die jedem Autofahrer gut täte.