"Das ist m.M.n. einer der, wenn nicht sogar DER Knackpunkt. Als ob die völlige Überregulierung nicht reicht, werden die Regeln dann auch noch von Behörde zu Behörde unterschiedlich ausgelegt. Und Beispielsweise eine so "unwichtige" Veranstaltung wie SERA nicht Kontinentweit einheitlich genutzt. DAS ist auch ein Riesenunterscheid zu den USA - riesiges Land aber gleiche Regeln

Das kann man kritisieren - aber ob es wirklich ein Sicherheitsproblem ist muss man auch kritisch hinterfragen:"

Point taken. Da haben Sie auf jeden Fall nicht Unrecht. Wobei ich schon glaube, nicht völlig falsch zu liegen.

"Vielleicht ist aber das auch noch ein Unterschied: Während amerikanische Piloten die Regeln akzeptieren und sich einfach daran halten, diskutieren europäische Piloten (und Fluglehrer) mit Vorliebe auf Grund vermuteter Unterschieden in den verschiedenen Sprachversionen der SERA was denn eigentlich gelten sollte und warum die nationale Behörde ja mal auf jeden Fall falsch liegt."

Wobei das sicher nicht die Unfallursachen sind ? Die Diskussionen ? Ein Problem ist auf jeden Fall, wenn Regeln so ausgelegt werden wie es jemand passt (siehe IFR in G in D) und nicht weil es logische oder sonstige - vernünftig formulierte - Gründe gibt. Wenn ich IFR in E fliegen darf, warum dann nicht in G ?

Die Anzahl der Unfälle dürfte sehr gering sein, das aber Kollegen quasi gezwungen sind illegal VFR bis zur erreichen der MRVA zu starten während Schlechtwetter ob wohl es keinen VERNÜNFTIGEN Grund dafür gibt (IFR in G in D) macht die Akzeptanz von Regeln nicht leichter. Bevor Sie irgendwas vermuten: ich fliege von nem IFR angebundenen Platz aus.

Ich betrachte das Ganze aus der Sicht eines Piloten, der sein Geld in der GA als NCC Pilot verdient. Viele der Regeln sind 1:1 aus der Grossluftfahrt übernommen. Diese machen dort Sinn, hier (NCC) nicht. Und genau an der Stelle sieht man wie der Prozess läuft: Leute machen Regeln für Gebiete auf denen Sie sich nicht auskennen.

Das funktioniert eben nicht.

Insofern würde ich Jan Brills:

"3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung."

als nicht richtig ansehen.

Dafür darf ich mit 300 Sachen in Deutschland über die Autobahn heizen. So einfach ist es also nicht. Die historische Entwicklung der Privatfliegerei verlief eben aus verschiedensten Gründen anders. Die LBA-Tendenzen gibt es in den USA auch, nur ist das Korrektiv (AOPA etc.) ungleich wirkmächtiger.

Aber jetzt wird ja Friedrich Merz Bundeskanzler. Mehr GA in einer Person geht gar nicht. Dann wird alles gut :-)

Wie immer in solchen Diskussionen schiesst ja jeder (und da nehme ich mich nicht aus) auf die Themen, die einem besonders am Herzen liegen und erklärt diese zum Sicherheitsproblem.

Ich möchte mal den Versuch starten, die Diskussion etwas zu fokussieren/vereinfachen indem ich auf die Daten schaue - und da gibt es durchaus einige interessante Beobachtungen:

• Die Unfallrate ist in EASA-Land etwa doppelt so hoch, wie in den USA - die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.
• Vergleicht man einzelne Flugphasen, dann stellt man fest, dass insbesondere bei Landeunfällen eine große Differenz besteht: In den USA sind etwa 1/4 aller Unfälle Landeunfälle, während es bei uns fast die Hälfte der Unfälle sind. Entsprechend ist auch die Landeunfallrate bei uns mehr als 3 mal so hoch, wie in den USA.
• Zieht man die Landeunfälle ab, dann ist in den USA die Unfallrate 4,06 und bei uns 5,4 (anstatt 5,57/10,2) - immer noch höher, aber bei weitem kein riesiger Unterschied mehr
• Bei den T/O Unfällen als weitere große Gruppe der Unfälle sind die Zahlen ähnlich: Unfallrate in den USA 0,62 (pro 100.000h) bei uns 2,00.

Das wirft für mich einige Fragen auf:

1. Warum haben wir vergleichsweise einen so hohen Anteil leichte Unfälle?
   Ist die Unfalldefinition anders (während "tödlicher Unfall" ja relativ eindeutig ist...)?
   Wird bei uns einfach ein größerer Teil der Unfälle reported? (Mit Flugleiter ist die Wahrscheinlichkeit einer unbemerkten runnway-Excursion deutlich geringer, als wenn man der Einzige am Platz ist)?
2. Was macht bei uns das Landen so viel unfallträchtiger?
   Sind Flüge in Europa im Mittel viel kürzer und deswegen haben wir mehr "Landungen pro Flugstunde" und deswegen auch mehr Landeunfälle pro Flugstunde?
   Ist unsere Infrastruktur schuld (kürzere Bahnen, etc.)?
   Sind wir einfach schlechtere Piloten?

Warum ist die Allgemeine Luftfahrt in den USA so viel sicherer als in Europa?

Ich denke nicht, daß man aufgrund der zitierten Statistiken diese Schlußfolgerung ziehen kann. Die Unfallzahlen liegen auf beiden Seiten des Atlantiks in der gleichen Größenordnung: Etwa 1 bis 2 Menschen sterben pro 100.000 Flugstunden. Viel mehr kann man angesichts der Unschärfen bei der Flugstundenabschätzung eigentlich nicht hineininterpretieren. Ich finde es im Gegenteil eher erstaunlich, daß wir Europäer nicht noch deutlich schlechter abschneiden, wenn man einmal die absoluten Zahlen aus den Reports im Segment fixed-wing non-commercial vergleicht:

In den USA produzierten 2015 ca. 328 Mill. Einwohner von der FAA ermittelte 17,3 Mill. Flugstunden jährlich (ca. 53 Flugstunden pro 1.000 Einwohner), hatten dabei 196 tödliche Unfälle (1,1 pro 100.000 Flugstunden) mit 331 Toten.

In Europa produzierten 2016 ca. 512 Mill. Einwohner durch Umfragen geschätzte 3,1 Mill. Flugstunden jährlich (ca. 6 Flugstunden pro 1.000 Einwohner), hatten dabei 46 tödliche Unfälle (ca. 1,5 pro 100.000 Flugstunden) mit 78 Toten.

Die Amerikaner haben also in Relation zur Bevölkerungsbasis fast zehnmal mehr Flugerfahrung als die Europäer, sind sicherlich die routinierteren Piloten, schneiden aber bei den tödlichen Unfällen trotzdem nur geringfügig besser ab. Diesen Unterschied auf die Überregulierung durch die EASA zurückzuführen, anstatt ihn ganz zwanglos als Trainingseffekt zu interpretieren, erscheint mir doch recht weit hergeholt.

die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.

... sorry, aber wie kommst Du auf 1/3 höher? Für 2015 lese ich:

FAA: 0,92 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden
EASA: 1,6 bis 1,8 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden (je nachdem wie man den Graphen ausliest)

Wären für mich eine 1,7 bis 1,9 mal höher und gerade das erschreckt mich.

viele Grüße von der EASA-Konferenz in Wien,
Jan

Ich habe für beide Regionen nur Fixed Wing Non Commercial betrachtet und da jeweils die aktuellsten Zahlen, also 2015 USA und 2016 EASA:

Da ist die Unfallrate in den USA 1,13 (S. 10 des Nall reports).

Für EASA-Land ist der Graph bezüglich der Unfallraten leider sehr schlecht lesbar, da die Strichdicke eine Rolle spielt. Wenn ich das nehme, was aus dem Graphen rauskommt, dann sind die Zahlen widersprüchlich, weil ich über #Unfälle/Unfallrate und #tödlicher Unfälle / Rate tödlicher Unfälle zu sehr unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen komme.

Deswegen habe ich aus den Gesamtunfällen (311) und der Gesamtunfallrate (10,2) die Gesamtstunden (3.060.000) ausgerechnet und die tödlichen Unfälle (46) dadurch geteilt und komme dadurch auf eine tödliche Unfallrate von 1,5. Macht man es andersrum und erzeugt konsistente Zahlen durch ablesen der tödlichen Rate und rechnet das auf die Gesamtrate zurück, dann sind die Zahlen leicht aber nicht fundamental anders.

Was in jedem Fall richtig ist, weil die Zahlen in der Tabelle stehen:

Für Fixed-Wing Non commercial ist nach den Daten das Verhältnis von nicht tödlichen zu tödlichen Unfällen in den USA 771/169, also etwa 4 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall während es in EASA-Land 265/46, also knapp 6 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall sind - in meinen Augen ein sehr signifikanter Unterschied...

P.S.: Um Fragen dazu vorwegzunehmen: Auch die Raten zu den "Unfällen ohne Landeunfälle" hab ich für die EASA mit 3,06 Mio. Flugstunden im Nenner gerechnet

... danke, ja über die unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen hatte ich mich auch gewundert. Geradezu unglaublich ist, dass die Rate der tödlichen Unfälle über Jahre gleichbleibend ist. Das wäre die statistische Fluke des Jahrhunderts. Auch der Verlauf der Gesamtrate bei der EASA ist eher glatt...

Ich hatte im Nall-Report die Gesamtrate von 0,92 genommen um das Tranings-Segment mit einzubeziehen. Ich denke aber die sind bei der Figure 5 ebenfalls mit drin, deshalb sind die 1,13 wohl die bessere Entsprechnung für die EASA NCO Tabelle 20.

viele Grüße,
Jan

Für Fixed-Wing Non commercial ist nach den Daten das Verhältnis von nicht tödlichen zu tödlichen Unfällen in den USA 771/169, also etwa 4 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall während es in EASA-Land 265/46, also knapp 6 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall sind - in meinen Augen ein sehr signifikanter Unterschied...

Mit dem Chi-Quadrat-Test komme ich auf p=0,19, damit kann die Nullhypothese (die Häufigkeit ist in beiden Ländern gleich) nicht ausreichend sicher verworfen werden, der Unterschied ist also eher nicht "signifikant".

Hallo Jan,

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

Ich möchte hier keine Statistikdiskussion lostreten, aber wenn ich rechne komme ich auf ein p von 0,01.

Kannst Du mir (gerne als privat-msg) mal schreiben, was Du gerechnet hast?

Du nimmst die Summe der Quotienten aus Quadrat der Differenz von beobachtetem und erwarteten Wert zu erwartetem Wert. Da zwei Kollektive und zwei Unfallarten existieren, besteht ein Freiheitsgrad. Du schaust, welcher Wert in der Tabelle für einen Freiheitsgrad Deiner Summe am nächsten kommt und hast das Signifikanzniveau, mit Dem Du die Nullhypothese verwerfen darfst.

Weil ich zu faul bin, mich wieder einzulesen hab ich einen online-Rechner genommen.

Hier ist das Schritt für Schritt erklärt, hier eine kleine Tabelle und hier ein Online-Rechner. p0,99 ist auf jeden Fall nicht richtig.

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

So wie ich die Erläuterungen auf S. 36 verstehe sind die Jets< 5,7 to im Nall-Report mit drin:

Glaubst Du nicht, dass das Ergebnis dieser Statistik dann mit der privaten GA in Europa nicht vergleichbar ist? Wenn ich mich allein bei COPA umsehe, wie viele SR22-Piloten nach ein paar Jahren auf TBM, Meridian, SF50, C510 Mustang oder PC12 umsteigen ... mit dem entsprechenden Type Rating, Training etc. Und viele davon fliegen zusätzlich noch eine SR22 ...

Ist ein reines Problem der kleinen Zahlen: Nimm die kummulierten Daten der letzten 5 Jahre für EASA und FAA dann wirst Du feststellen, dass der Unterschied im fatal/non-fatal Verhältnis sehr signifikant ist...

nicht ich, Du!

Im Segment fixed-wing non-commercial kommt in den USA ein Toter auf 1 Million Einwohner. In Europa kommt im selben Segment ein Toter auf 6,5 Millionen Einwohner. Also ist die EASA doch sehr erfolgreich, oder? Zumindest würden die meisten Politiker die Unfallstatistik so lesen...

"Welche Faktoren erklären aus Ihrer Sicht die massiv höheren Unfallzahlen unter der EASA-Regulation?"

Aus meiner Sicht: Mangel an Disziplin (wie im Strassenverkehr!!!), aber auch mangelhafte Ausbildung.

Warum kommt mir letzten Samstag in 3500 Fuß eine Zweimot ohne Transponder bei Gedern 30 Fuß höher auf Kollisionskurs übers Dach geflogen? FIS hatte ihn nach Rückfrage NICHT auf dem Schirm, mich aber schon...

Warum drängen sich in Finthen Leute (vorigen Samstag) ins long final, während ich mich in die vorgeschriebene Platzrunden-Einfädelung begebe, und schneiden mir den Weg ab...

Warum kommen vor 6 Wochen zwei Flugzeuge aus dem long final an (der Turm wusste nicht einmal genau, wo die sind wegen inkorrekter Positionsmeldungen) und schmeissen mich kurz vor einer Kollisionaus dem Queranflug?...

Warum fliegt ein Motorsegler ohne Funk in EDTY diagonal zur Platzrunde durch die aktive Springerzone mit Springern in der Luft (!!!), taucht unter mir im kurzen Final auf und zwingt mich in letzter Sekunde zum Abdrehen?...

Den Erwerb der FAA-Lizenz habe ich viel systematischer und disziplinierter erlebt. Hätte der 172er Pilot mal eine Startstreckenberechnung gemacht für den Fall eines Durchstartens auf der Wasserkuppe, wäre er vielleicht gar nicht erst mit 4 Seelen an Bord dort hin geflogen. Im FAA-Fragenkatalog gehört das vorwärts und rückwärts rechnen solcher Situationen mit Dichtehöhe und Bahnneigung/steigung zum Prüfungsumfang...

Meine Gedanken dazu...

Zustimmung. Und was ist die Ursache dieser Undisziplin? AUCH all die Faktoren, die ich oben aufgelistet habe.

ja, Politiker wuerden das so lesen.

Soll heissen, es ist aber Quatsch.

In dieser Metrik hat vermutlich Afrika die noch bessere Statistik.

Der Hauch Wahrheit an der „Tote pro Einwohner“ Sichtweise ist, dass „Unfälle pro Flugstunde“ auch nicht die einzig relevante Metrik in dieser Diskussion sein kann. „Unfälle pro Flug/Landung“ wäre z.B. wie weiter oben beschrieben auch durchaus interessant.

Aus meiner Sicht: Mangel an Disziplin ...

Warum drängen sich in Finthen Leute (vorigen Samstag) ins long final, während ich mich in die vorgeschriebene Platzrunden-Einfädelung begebe, und schneiden mir den Weg ab...

... weil sie nicht nur denken, dass das total ok ist, sondern sogar noch, dass sie dort Vorflug haben, weil sie im Gegensatz zum Flugzeug im Queranflug ja schon im Final sind - war eine längliche Diskussion hier im Forum.

Das von vielen (auch oft hier in diesem Forum) geteilte Vorurteil, dass Amerikaner viel freiheitsliebender sind und sich deswegen um Regeln weniger kümmern kann ich aus viel Erfahrung auf beiden Seiten des Atlantiks absolut nicht nachvollziehen. Ganz im Gegenteil: Die Amerikaner sind - auch weil Strafen teilweise viel drakonischer sind - viel regeltreuer, als wir.

Wenn einem (natürlich übertrieben steretypisierten aber in der Summe doch passenden) Deutschen oder Franzosen eine Regel nicht passt, dann hält er sich einfach nicht dran und erzählt auch noch anderen Stolz davon, dass er mal wieder schlauer war, als die dummen Politiker, der die Regel gemacht hat - bei weitem nicht nur im Luftverkehr, sondern auch auf der Strasse, bei den Steuern, etc.

Wenn einem Amerikaner eine Regel nicht passt, dann hält er sich trotzdem dran - und unternimmt was dafür, dass diese Regel geändert wird indem er im Zweifellsfall andere Politiker wählt oder zumindest sehr öffentlich für eine Änderung wirbt.

Es ist also nicht (nur) ein Mangel an Disziplin, sondern ein völlig anderer Mindset: Ein Deutscher hält ein dämliche Regel für eine Rechtfertigung, sie zu ignorieren. Ein Amerikaner für eine Aufforderung, sie zu ändern!

Das von vielen (auch oft hier in diesem Forum) geteilte Vorurteil, dass Amerikaner viel freiheitsliebender sind und sich deswegen um Regeln weniger kümmern kann ich aus viel Erfahrung auf beiden Seiten des Atlantiks absolut nicht nachvollziehen.

Stimmt.

Ganz im Gegenteil: Die Amerikaner sind - auch weil Strafen teilweise viel drakonischer sind - viel regeltreuer, als wir.

Der Deutsche ist schon der Prototyp des Untertans. Und kleinere und folgenlose Luftraumverletzungen werden in USA in aller Regel nicht bestraft, die haben kein BAF.

Aber "corner cutting" gibt es, das stimmt, und beitragend dazu ist sicher, dass manche Regelungen vollkommen sinnlos sind (zB DME nicht durch GPS ersetzbar). Sowas gibt den Impuls, Vorschriften nicht so ernst zu nehmen, und manche dehnen das dann bis auf ihr Verhalten in der Platzrunde aus.

Und kleinere und folgenlose Luftraumverletzungen werden in USA in aller Regel nicht bestraft,

Also genau so wie in Deutschland! Es ist ein Märchen, dass jede kleine Luftraumverletzung in Deutschland sofort bestraft wird - zumindest weiss ich von einigen, bei denen das nicht der Fall war...

die haben kein BAF.

Natürlich nicht! Alleine schon, weil die Amis „Bundesamt...“ gar nicht richtig aussprechen können ;-)

Im Ernst: Natürlich hat die FAA eine „legal enforcement division“, die das Gleiche macht wie bei uns das BAF. Der große Unterschied ist das sich das Arsenal des BAF praktisch vollständig auf Geldstrafen beschränkt, während die FAA von Nachprüfungen über verbindliche Nachschulungen bis zu Ruhen oder Entzug der Berechtigung viel mehr (und oft deutlich angemessenere) Massnahmen zur Verfügung hat - da brauchen wir nicht Diskutieren, dass das inhaltlich besser ist.

Nicht umsonst wirbt die Rechtschutzversicherung der AOPA in den USA damit, dass sie alleine im letzten Jahr in 800 Fällen von Pilot Deviations Rechtshilfe geleistet/bezahlt hat (wobei „nur“ 63.000 Piloten ihre Kunden sind, also bei Weitem nicht alle Piloten in den USA).

Es gibt also in den USA offensichtlich mehr als 1 Fall von FAA-Actions wegen Pilot deviations je 100 Piloten und Jahr - glaubst DU wirklich, dass das in Deutschland mehr sind?

Zustimmung. Und was ist die Ursache dieser Undisziplin? AUCH all die Faktoren, die ich oben aufgelistet habe.

Wenn die Leute am mehr oder weniger kurzen Band ständig gegängelt werden, dann benehmen sich die Meisten irgendwann auch entsprechend. Die meisten Menschen sind halt mal so gestrickt.

Und mehr an Vorschriften heißt eben nicht auch mehr an Sicherheit. Weil man sich irgendwann das alles auch schlicht nicht mehr merken kann. Oder immer auf Stand zu bleiben, wenn sich ständig alles ändert.