Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. September
40 Jahre Pilot und Flugzeug - Sind wir Stümper?
Flugsicherungsgeb├╝hren an Regionalflugplätzen
Reise nach Spitzbergen
Flugplanung Polen
Risikobasiertes Training f├╝r die Allgemeine Luftfahrt
Unfall: Umkehrkurve
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

5. November 2018: Von Jan Brill an Florian S. Bewertung: +6.00 [6]

Am Ende würde bezüglich Regulatorik höchstens ein "ganz oder gar nicht" Ansatz der Übernahme der US-Regularien erfolgversprechend sein - das können wir aber aus vielen Gründen nicht wollen!


Mal 'ne provokante Frage: Warum "können wir das nicht wollen" ? Ich habe vor Jahren auch gedanklich mit den Augen gerollt wenn das bei EASA-Meetings und Konferenzen zur Sprache kam. Ich beobachte aber auch seit Jahren wie gut gemeinte Verbesserungen am EASA-Regelwerk die Komplexität keinesfalls verringern.

Von dem sensationellen Gesichtsverlust einmal abgesehen – was spräche rein fachlich dagegen im FCL-Segment die US-Regeln 1:1 zu übernehmen?

viele Grüße
Jan Brill

5. November 2018: Von Florian S. an Jan Brill

Ich finde die Frage nicht provokant, sondern wir sollten uns ganz neutral mit solchen Themen beschäftigen. Ich sehe einige Hürden, für die Übernahme der FAA-Regeln in Europa, z.B.:

  • Die Wolkenabstände für VFR-Flieger im Luftraum Golf/Echo mögen sinnvoll sein, werden aber insb. bei Segelfliegern keine Begeisterung auslösen. Vielleicht gibt es Gründe, warum Segelflug in den USA eine deutlich gerinbgere Rolle spielt.
  • Das Verbot auf ausländisch registrierten Flugzeugen Schulung nach Part 141 durchzuführen würde bei vielen N-Reg Besitzern wenig Freude erzeugen. Natürlich kann man argumentieren, dass es dann ja kaum noch Gründe gibt, ein in Europa betriebenes Flugzeug in den USA registriert zu lassen, aber bis alle n-regs umregistriert sind würde es ziemlich dauern.
  • Das die Anforderungen für das Fliegen von etwas komplexeren Flugzeugen faktisch von den Versicherungen vorgegeben werden (ohne, dass die das Begründen müssten oder es gar Rechtsmittel gäbe) wäre auch zumindest für viele ungewohnt. Nicht, dass verbindliches ATPL+x00h on type + manadtory recurrent training nicht sinnvoll für solche Muster wären - aber die Anforderungen an das EASA-Typerating sind doch deutlich geinger (und vorhersagbarer).
  • Das LBA hätte dann ja praktisch die Rechte einer FSDO. Das dieses z.B. auf Grund unspezifischer Bedenken und praktisch ohne die Möglichkeit was dagegen zu machen eine 709er Überprüfung anordnen kann fände ich jetzt nicht so prickelnd...
  • ADSB-Verpflichtung fände ich sinnvoll und sicherheitssteigernd - würde aber auch nicht zu ungeteilter Begeisterung führen

In Summe lägen wahrscheinlich viele der Probleme nicht an den FAA-Regeln an sich, sondern an der Umstellung auf FAA-Regeln.
Den Nutzen halte ich dagegen eher für überschaubar, da imho das Problem der EASA nicht die Regeln an sich sind, sondern wie sie von verschiedenen Behörden ausgelegt werden (und den Föderalismus in der EU werden wir auch mit neuen Regeln nicht abschaffen).

edit: "nach Part 141" zur Klarstellung auf Grund eines freundlichen Hinweis eingefügt


2 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.52.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang