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5. November 2018: Von Chris _____ an Jan Brill Bewertung: +5.00 [5]

Auf die Schnelle ein Ansatz zur Beantwortung der Frage in der Artikelüberschrift:



In den USA:

GA = Personentransport

Trainingsfokus auf Safety

IFR-Ausbildung bis zur Prüfungsanmeldung einfach privat mit einem CFII möglich

Klare, einfache Ausrüstungsvorschriften

Unkontrollierte Flugplätze haben regelmäßig IFR-Anflüge, in 10 Jahren sind >4000 hinzugekommen

Pilot-Controlled Lighting und Kreditkarten-Tankstelle ermöglichen die sichere Nutzung auch bei Nacht

EINE Behörde

EIN Regelwerk (die "FAR"s = 14 CFR), weitgehende Rechtssicherheit

Luftraum: vorwiegend Echo, bei IFR-Plätzen Echo bis zum Boden, somit IFR-Abflüge möglich

Eine ATC-Struktur, Flight Following wird von Radarlotsen geleistet, ein Flugplatz = eine Frequenz

BFR/IPC-Konzept basiert auf Currency Requirement und dient damit dem Ziel, die Qualifikation beim tatsächlichen Fliegen sicherzustellen (jahrelange Pausen beim Fliegen sind möglich, und bevor wieder geflogen wird, wird durch den BFR/IPC die Fähigkeit zu Fliegen wiederhergestellt/überprüft)

Viele lange Asphaltpisten

NTSB-Report ermöglicht Strafbefreiung bei Luftraumverletzung o.ä. und damit Arbeit an der Ursache

Vergleichsweise niedrige Kosten (Avgas, keine Landegebühren, BFR/IPC einfach mit CFII) tragen zu gutem Trainingsstand bei

...





Hierzulande:

GA = "Sport"

Trainingsfokus auf Fun

IFR-Ausbildung unter ATO-Pflicht

FIs und Prüfer diskutieren, ob man eine Axt und/oder einen Feuerlöscher braucht, ADF-Pflicht oder nicht, usw.

Unkontrollierte Flugplätze haben regelmäßig keinen IFR-Anflug, EDAZ hat nach 10 Jahren einen bekommen.

Flugleiterpflicht führt zu Flugplatzschließung, dies wiederum zu Zeitdruck und damit Beginn einer Unfallkette

EASA, LBA, Landesbehörden

SERA, PART NCO, Verordnungen, FSAV... bis hin zu Sonderregeln für Mannheim, Helgoland... führt zu Rechtsunsicherheit

Luftraum: in D vorwiegend Echo, in UK Golf, in Italien Alpha und in Frankreich EF-R, bei kleineren Plätzen für IFR Flugregelwechsel nach dem Start erforderlich

FIS und Radar getrennt und an kleineren Plätzen Frequenzteilung zwischen Segelflug von Motorflug

"Ratingverlängerung" basiert auf starrem Regeltermin und damit dem Wesen eines behördlichen Vorgangs (man kann die Verlängerung zB nicht gut kombinieren mit Training vor einem geplanten längeren Trip)

Viele kurze Graspisten

BAF-Arbeitsfokus auf dem Verteilen von Bußgeldern

Vergleichsweise hohe Kosten (Avgas, Landegebühren, Ratingverlängerung mit Prüfer) tragen zu geringem Trainingsstand bei (regelmäßig fliegen Leute kurz vor der Verlängerung ihre erforderlichen Stunden runter)

...

5. November 2018: Von  an Chris _____

Einige der Punkte sind ja sehr interessant und könnten sogar relativ einfach im Hinblick auf ihre Sicherheitsauswirkungen überprüft werden:

Hierzulande:
IFR-Ausbildung unter ATO-Pflicht
Ist es denn so, dass Instrument rated Pilots weniger Unfälle haben, also solche ohne IR? Statistisch gesehen sind ein großer Teil der Unfälle (sowohl hier wie dort) Landeunfälle. Würde ein IR daran was ändern?

Flugleiterpflicht führt zu Flugplatzschließung, dies wiederum zu Zeitdruck und damit Beginn einer Unfallkette
Welcher Anteil der Unfälle passiert den in den 1-2 Stunden vor der Flugplatzschliessung. Gibt es hier ein Häufung?

EASA, LBA, Landesbehörden
Europa ist nun mal kein einheitlicher Staat - und in den USA scheint es auch nicht wirklich zu schden, dass es zwischen den FSDOs durchaus auch unterschiedliche Interpretationen der gleichen Regeln gibt.

Luftraum: in D vorwiegend Echo, in UK Golf, in Italien Alpha und in Frankreich EF-R, bei kleineren Plätzen für IFR Flugregelwechsel nach dem Start erforderlich
Und warum wird fliegen dadurch unsicherer?

BAF-Arbeitsfokus auf dem Verteilen von Bußgeldern
Das BAF ist nur für Deutschland zuständig - ist denn in Deutschland das Fliegen unsicherer, als im Rest von Europa? Leider gibt es keine Bussgeldstatistiken für Deutschland und die USA - wäre mal interessant zu wissen, ob es tatsächlich so ist, dass dort weniger Bussen verhängt werden.

Was aber sicher richtig ist: Das "Arsenal" der Behörden zur Ahndung von Verstössen ist in den USA viel angemessener als hier. Ich habe in Deutschland noch nie gehört, dass ein Pilot wegen eines Incidents von der Behörde zur Nachprüfung (entsprechend des 709 in den USA) geladen wurde.
Wer die Kolumne von Martha Lunken liest, hat auch mitbekommen, dass dort Examiner schon wegen zwei kleineren Kollisionen beim Rollen aus dem Verkehr gezogen werden - selbst wenn sie Jahrzehnte Erfahrung haben. Auch behördlich vorgeschriebene Nachschulungen gibt es hierzulande praktisch nicht.
Alles ohne Frage viel besser als Bussgelder.

Vergleichsweise hohe Kosten (Avgas, Landegebühren, Ratingverlängerung mit Prüfer) tragen zu geringem Trainingsstand bei (regelmäßig fliegen Leute kurz vor der Verlängerung ihre erforderlichen Stunden runter)
Wie schon bemerkt müsste dann UL-Fliegen deutlich sicherer sein ...

5. November 2018: Von Jan Brill an Chris _____ Bewertung: +6.00 [6]

... danke für den interessanten Beitrag. Hier einige meiner Überlegungen dazu:


Was ist in beiden Systemen gleich oder weitgehend ähnlich?

1) Das Gerät. Wir fliegen mit den selben Kisten, größtenteils auch gleich gewartet auf Basis der Hersteller MM, letzteres wäre aber auch nachrangig da Technik-Versagen nicht der entscheidende Faktor ist.

2) Topographie und Wetter: Beide Regionen haben in etwa den gleichen Mix aus leichteren und meteorologisch anspruchsvolleren Bedingungen.

3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung.


Was ist in beiden Systemen stark unterschiedlich?


1) Die Ausbildung

2) Die Regeln

3) Das ATC-Umfeld


Den deutlichsten Unterschied zu den USA merke ich immer wieder darin, dass US-Piloten, auch solche die sich nicht täglich und beruflich mit der Fliegerei befassen, in den relevanten Bereichen eine recht genaue Regelkenntnis haben.

Fragen Sie einen x-beliebigen US PPL-IR Piloten wann er einen Alternate braucht und welche Minima dieser aufweisen muss und sie haben gute Chancen auf eine richtige oder weitgehend richtige Antwort. Das ist bei uns nicht der Fall, weil die Regeln zu komplex sind.

Und solche Beispiele gibt es reichlich.

Die Frage ist: Tragen Regeln überhaupt zur Sicherheit bei? Ich denke wir arbeiten alle mit der Hypothese, dass das zumindest grundsätzlich so ist. Dann sind wenige Regeln die bekannt sind und befolgt werden besser als viele die keiner mehr überschauen kann.

Bei der Ausbildung ist mein Eindruck dass eines unserer Haupt-Defizite in der mangelnden Standardisierung liegt. Egal ob Sie in Anchorage oder Texas den PPL machen, Platzrunden werden immer gleich geflogen, der IR-Scan immer gleich gelehrt und der Checkride/BFR läuft nach den immer gleichen PTS ab. Auch das ist bei uns nicht der Fall.

Zusammenfassend: Man hat in den USA eine Chance auch als Privat-Pilot der die Fliegerei als Hobby betreibt die relevanten Regeln, Techniken und Verfahren zu überschauen. Man kann den Überblick behalten über alle kritischen Bereiche der Tätigkeit. Wer – der sich nicht beruflich und ständig damit befasset – kann das bei uns von sich sagen?

Meine Ansicht zu den Unterschieden im ATC-Umfeld und den möglichen Auswirkungen auf die Sicherheit würde den Rahmen hier sprengen, damit werden wir uns in einem der nächsten Hefte beschäftigen.

viele Grüße,
Jan Brill

5. November 2018: Von Alexander Callidus an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]

Kann es sein, daß sich in den Unfallzahlen auch die Einstellung zur Fliegerei ausdrückt?

In den USA ist Fliegen etwas rundum positives, Piloten werden eher beneidet, aber das Flugzeug wird ihnen nicht geneidet, sondern gegönnt. Behörden sind zwar extrem autoritär, sehen sich aber als Ermöglicher, nicht als Bollwerk gegen die Anarchie.

Hier gilt die Fliegerei ein asoziales Hobby weniger auf Kosten vieler, ein Spielzeug für die Gutbetuchten. Die GA stört nur die rosige Zukunft aller durch den internationalen Luftverkehr. Die Behörden müssen dieses lästige Feld eben noch mitregulieren, deswegen tut dort die Negativauslese der Behörden unlustig ihren Dienst - mit allen Folgen für die erbrachte Leistung. Die Flugschulen sind eine Ansammlung subdepressiver prekär Beschäftigter, die irgendwie das nötigste vermitteln. Und die Piloten ... pfuschen sich halt ihren Scheinerhalt zusammen.

Eine Spirale nach Unten. Sicherlich Vulgärpsychologie, aber in Ermangelung plausibler Analysen mal eine Hypothese.

5. November 2018: Von  an Jan Brill

Ich würde gerade im Hinblick auf Deine Beobachtungen zur Standardisierung noch einen 4. wesentlichen Unterschied hinzu fügen: Die „Industrie“struktur der Ausbildung.

Der archetypische deutsche Fluglehrer ist 65-85 Jahre und hat seine eigene Asubildung vor 50 Jahren gemacht. Der archetypische US-Fluglehrer ist zwischen 20 und 25, hat seine eigene Ausbildung gerade abgeschlossen und ist am Stundensammeln für den ATPL.
Hier findet ein größerer Teil der Asubildung in Vereinen statt, dort mehr durch komerzielle anbieter. Dadurch ist das in de USA oft straffer und (im Wortsinn) professioneller organisiert - ein Instruktor hat aber auch mehr zu verlieren, wenn die FAA ihm wegen schlechter Ausbildung die Lizenz entzieht.

Natürlich gibt es hier wie dort viele Ausnahmen in denen es anders läuft - aber in der Tendenz ist die Ausbildungsstruktur unabhängig von den zu vermittelnden Regeln schon eine andere.

6. November 2018: Von Michael Höck an  Bewertung: +2.00 [2]

"Die Frage ist: Tragen Regeln überhaupt zur Sicherheit bei? Ich denke wir arbeiten alle mit der Hypothese, dass das zumindest grundsätzlich so ist. Dann sind wenige Regeln die bekannt sind und befolgt werden besser als viele die keiner mehr überschauen kann."

Das ist m.M.n. einer der, wenn nicht sogar DER Knackpunkt. Als ob die völlige Überregulierung nicht reicht, werden die Regeln dann auch noch von Behörde zu Behörde unterschiedlich ausgelegt. Und Beispielsweise eine so "unwichtige" Veranstaltung wie SERA nicht Kontinentweit einheitlich genutzt. DAS ist auch ein Riesenunterscheid zu den USA - riesiges Land aber gleiche Regeln.

Wo sich auch ein großer Unterscheid ausmachen lässt, ist das die FAA Vertreter in USA echte Konsequenzen spüren, wenn Sie sich wie Tyrannen verhalten und ohne gute Gründe irgendwelchen Irrsinn wollen.

Bei uns läuft das ja anders, wie man am Beispiel dieser völlig Irren NfL zur IFR Nutzung EDFM sieht.

Oder der SERA NfL. Oder manchen Auslegungen des LBA. undundund.

Das die DFS gleichzeitig um den Betrieb von Towern konkurriert und dann vom BA für Flugsicherung noch immer als Gutachter und schon fast Behörde angesehen wird, nutzt speziell der GA auch nicht. Hier wiehert der Amtschimmel ungehemmt und ungestraft. Verfahren werden Gummiartig in die Länge gezogen uswusw.

6. November 2018: Von  an Michael Höck

Das ist m.M.n. einer der, wenn nicht sogar DER Knackpunkt. Als ob die völlige Überregulierung nicht reicht, werden die Regeln dann auch noch von Behörde zu Behörde unterschiedlich ausgelegt. Und Beispielsweise eine so "unwichtige" Veranstaltung wie SERA nicht Kontinentweit einheitlich genutzt. DAS ist auch ein Riesenunterscheid zu den USA - riesiges Land aber gleiche Regeln

Das kann man kritisieren - aber ob es wirklich ein Sicherheitsproblem ist muss man auch kritisch hinterfragen:

Mein Eindruck aus den Unfallberichten ist, dass der absolut überwiegende Teil der Unfälle von lokalen (im Sinne des Landes) Piloten gemacht wird. Grenzüberschreitende Flüge oder Piloten aus anderen Ländern spielen bei den Unfällen nur eine sehr geringe Rolle. Für lokale Piloten ist aber nur die nationale Behörde ausschlaggebend und "Verwirrung" weil vielleicht die zypriotische CAA eine SERA-Regel anders auslegt kann es nicht geben.

Vielleicht ist aber das auch noch ein Unterschied: Während amerikanische Piloten die Regeln akzeptieren und sich einfach daran halten, diskutieren europäische Piloten (und Fluglehrer) mit Vorliebe auf Grund vermuteter Unterschieden in den verschiedenen Sprachversionen der SERA was denn eigentlich gelten sollte und warum die nationale Behörde ja mal auf jeden Fall falsch liegt.

Wie Jan es auch schon gesagt hat: (Fehlende) Standardisierung in Ausbildung und Flugdurchführung ist einer der wesentlichen Unterschiede. Wenn wir einfach konsistent das Schulen würden, was das LBA vorgibt und nicht darüber philosophieren, warum in UK das anders gemacht wird, dann wär schon viel geholfen - und zwar nicht, weil das LBA immer tolle Entscheidungen trifft, sondern weil Konsistenz mehr zur Sicherheit beiträgt, als Recht zu haben...

6. November 2018: Von Michael Höck an  Bewertung: +3.00 [3]

"Wenn wir einfach konsistent das Schulen würden, was das LBA vorgibt und nicht darüber philosophieren, warum in UK das anders gemacht wird, dann wär schon viel geholfen - und zwar nicht, weil das LBA immer tolle Entscheidungen trifft, sondern weil Konsistenz mehr zur Sicherheit beiträgt, als Recht zu haben..."

Als ich den ATPL gemacht habe, war das nach den alten Regeln beim LBA. Da gabs ne Frage in Treibwerkskunde, ob es wohl gemischte Verdichterarten in Trubinentriebwerken gäbe, also Axial und Radial in einem Triebwerk. Ich hatte zu dem Zeitpunkt rund 2000 Stunden auf PT6 Flugzeugen, einem Triebwerk mit beiden Verdichterarten und m.W.n. das meistgebaute der Welt. Das LBA wollte aber das es das nicht gibt.

Frage: baue ich als solcherart geprüfter Pilot eine Art des Verdichters aus, oder bediene ich das Triebwerk als hätte es nur entweder Radial oder Axialverdichter oder aber ignoriere ich die Meinung des LBA und fliege/bediene wie es die REALITÄT gebietet ?

Was die Schulung betrifft, ich bin genau nach den Richtlinien ausgebildet worden, sei es der PPL, der CPL, das IFR oder ATPL und LongRange. Philosofiert hat da auch keiner. Warum ich aber Fragen zu Omega-Navigationsgeräten beantworten musste in einer ATPL Prüfung als die Sender fürs Omega schon abgeschaltet waren, hat sich mir nie erschlossen.

Oder kurz gesagt/gefragt: macht es nicht mehr Sinn Lehrinhalte nach der Realität zu gestalten oder nach einer von in - zumindest einigen Fällen - unterkompeteten Behörde gestalteten Rahmenbedingungen zu verharren ?

Was die Unterschiede FAA/EASA betrifft, so tritt da m.M.n. auch sicher ein Kulturunterscheid zu Tage - nach meiner Wahrnehmung verlassen sich Amerikaner sehr weit weniger auf "den Staat" - man könnte das auch Freiheit nennen. Wer mehr Freiheit hat und dabei mehr Verantwortung übernimmt, übernehmen muss, wird das sicher auch in der Fliegerei tun. Bei uns brauchts für allen Mumpitz nen Schein und wenn "man" den dann hat, glaubt man "es" zu können. Daz kommt ja auch, das Rettung bei uns immer innerhalb kurzer Zeit da ist, in den USA sieht das manchmal doch sehr viel anders aus. Das hat sicher Einfluss aufs Mindset.

Insofern würde ich Jan Brills:

"3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung."

als nicht richtig ansehen.

6. November 2018: Von Michael Höck an 

"Das ist m.M.n. einer der, wenn nicht sogar DER Knackpunkt. Als ob die völlige Überregulierung nicht reicht, werden die Regeln dann auch noch von Behörde zu Behörde unterschiedlich ausgelegt. Und Beispielsweise eine so "unwichtige" Veranstaltung wie SERA nicht Kontinentweit einheitlich genutzt. DAS ist auch ein Riesenunterscheid zu den USA - riesiges Land aber gleiche Regeln

Das kann man kritisieren - aber ob es wirklich ein Sicherheitsproblem ist muss man auch kritisch hinterfragen:"

Point taken. Da haben Sie auf jeden Fall nicht Unrecht. Wobei ich schon glaube, nicht völlig falsch zu liegen.

6. November 2018: Von Michael Höck an  Bewertung: +1.00 [1]

"Vielleicht ist aber das auch noch ein Unterschied: Während amerikanische Piloten die Regeln akzeptieren und sich einfach daran halten, diskutieren europäische Piloten (und Fluglehrer) mit Vorliebe auf Grund vermuteter Unterschieden in den verschiedenen Sprachversionen der SERA was denn eigentlich gelten sollte und warum die nationale Behörde ja mal auf jeden Fall falsch liegt."

Wobei das sicher nicht die Unfallursachen sind ? Die Diskussionen ? Ein Problem ist auf jeden Fall, wenn Regeln so ausgelegt werden wie es jemand passt (siehe IFR in G in D) und nicht weil es logische oder sonstige - vernünftig formulierte - Gründe gibt. Wenn ich IFR in E fliegen darf, warum dann nicht in G ?

Die Anzahl der Unfälle dürfte sehr gering sein, das aber Kollegen quasi gezwungen sind illegal VFR bis zur erreichen der MRVA zu starten während Schlechtwetter ob wohl es keinen VERNÜNFTIGEN Grund dafür gibt (IFR in G in D) macht die Akzeptanz von Regeln nicht leichter. Bevor Sie irgendwas vermuten: ich fliege von nem IFR angebundenen Platz aus.

Ich betrachte das Ganze aus der Sicht eines Piloten, der sein Geld in der GA als NCC Pilot verdient. Viele der Regeln sind 1:1 aus der Grossluftfahrt übernommen. Diese machen dort Sinn, hier (NCC) nicht. Und genau an der Stelle sieht man wie der Prozess läuft: Leute machen Regeln für Gebiete auf denen Sie sich nicht auskennen.

Das funktioniert eben nicht.

6. November 2018: Von Achim H. an Michael Höck Bewertung: +2.00 [2]

Insofern würde ich Jan Brills:

"3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung."

als nicht richtig ansehen.

Dafür darf ich mit 300 Sachen in Deutschland über die Autobahn heizen. So einfach ist es also nicht. Die historische Entwicklung der Privatfliegerei verlief eben aus verschiedensten Gründen anders. Die LBA-Tendenzen gibt es in den USA auch, nur ist das Korrektiv (AOPA etc.) ungleich wirkmächtiger.

Aber jetzt wird ja Friedrich Merz Bundeskanzler. Mehr GA in einer Person geht gar nicht. Dann wird alles gut :-)

6. November 2018: Von  an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Wie immer in solchen Diskussionen schiesst ja jeder (und da nehme ich mich nicht aus) auf die Themen, die einem besonders am Herzen liegen und erklärt diese zum Sicherheitsproblem.

Ich möchte mal den Versuch starten, die Diskussion etwas zu fokussieren/vereinfachen indem ich auf die Daten schaue - und da gibt es durchaus einige interessante Beobachtungen:

  • Die Unfallrate ist in EASA-Land etwa doppelt so hoch, wie in den USA - die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.
  • Vergleicht man einzelne Flugphasen, dann stellt man fest, dass insbesondere bei Landeunfällen eine große Differenz besteht: In den USA sind etwa 1/4 aller Unfälle Landeunfälle, während es bei uns fast die Hälfte der Unfälle sind. Entsprechend ist auch die Landeunfallrate bei uns mehr als 3 mal so hoch, wie in den USA.
  • Zieht man die Landeunfälle ab, dann ist in den USA die Unfallrate 4,06 und bei uns 5,4 (anstatt 5,57/10,2) - immer noch höher, aber bei weitem kein riesiger Unterschied mehr
  • Bei den T/O Unfällen als weitere große Gruppe der Unfälle sind die Zahlen ähnlich: Unfallrate in den USA 0,62 (pro 100.000h) bei uns 2,00.

Das wirft für mich einige Fragen auf:

  1. Warum haben wir vergleichsweise einen so hohen Anteil leichte Unfälle?
    Ist die Unfalldefinition anders (während "tödlicher Unfall" ja relativ eindeutig ist...)?
    Wird bei uns einfach ein größerer Teil der Unfälle reported? (Mit Flugleiter ist die Wahrscheinlichkeit einer unbemerkten runnway-Excursion deutlich geringer, als wenn man der Einzige am Platz ist)?
  2. Was macht bei uns das Landen so viel unfallträchtiger?
    Sind Flüge in Europa im Mittel viel kürzer und deswegen haben wir mehr "Landungen pro Flugstunde" und deswegen auch mehr Landeunfälle pro Flugstunde?
    Ist unsere Infrastruktur schuld (kürzere Bahnen, etc.)?
    Sind wir einfach schlechtere Piloten?
6. November 2018: Von Jan Brill an 

die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.

... sorry, aber wie kommst Du auf 1/3 höher? Für 2015 lese ich:

FAA: 0,92 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden
EASA: 1,6 bis 1,8 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden (je nachdem wie man den Graphen ausliest)

Wären für mich eine 1,7 bis 1,9 mal höher und gerade das erschreckt mich.

viele Grüße von der EASA-Konferenz in Wien,
Jan

6. November 2018: Von  an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe für beide Regionen nur Fixed Wing Non Commercial betrachtet und da jeweils die aktuellsten Zahlen, also 2015 USA und 2016 EASA:

Da ist die Unfallrate in den USA 1,13 (S. 10 des Nall reports).

Für EASA-Land ist der Graph bezüglich der Unfallraten leider sehr schlecht lesbar, da die Strichdicke eine Rolle spielt. Wenn ich das nehme, was aus dem Graphen rauskommt, dann sind die Zahlen widersprüchlich, weil ich über #Unfälle/Unfallrate und #tödlicher Unfälle / Rate tödlicher Unfälle zu sehr unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen komme.

Deswegen habe ich aus den Gesamtunfällen (311) und der Gesamtunfallrate (10,2) die Gesamtstunden (3.060.000) ausgerechnet und die tödlichen Unfälle (46) dadurch geteilt und komme dadurch auf eine tödliche Unfallrate von 1,5. Macht man es andersrum und erzeugt konsistente Zahlen durch ablesen der tödlichen Rate und rechnet das auf die Gesamtrate zurück, dann sind die Zahlen leicht aber nicht fundamental anders.

Was in jedem Fall richtig ist, weil die Zahlen in der Tabelle stehen:

Für Fixed-Wing Non commercial ist nach den Daten das Verhältnis von nicht tödlichen zu tödlichen Unfällen in den USA 771/169, also etwa 4 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall während es in EASA-Land 265/46, also knapp 6 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall sind - in meinen Augen ein sehr signifikanter Unterschied...

P.S.: Um Fragen dazu vorwegzunehmen: Auch die Raten zu den "Unfällen ohne Landeunfälle" hab ich für die EASA mit 3,06 Mio. Flugstunden im Nenner gerechnet

6. November 2018: Von Jan Brill an  Bewertung: +1.00 [1]

... danke, ja über die unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen hatte ich mich auch gewundert. Geradezu unglaublich ist, dass die Rate der tödlichen Unfälle über Jahre gleichbleibend ist. Das wäre die statistische Fluke des Jahrhunderts. Auch der Verlauf der Gesamtrate bei der EASA ist eher glatt...

Ich hatte im Nall-Report die Gesamtrate von 0,92 genommen um das Tranings-Segment mit einzubeziehen. Ich denke aber die sind bei der Figure 5 ebenfalls mit drin, deshalb sind die 1,13 wohl die bessere Entsprechnung für die EASA NCO Tabelle 20.

viele Grüße,
Jan

6. November 2018: Von Alexander Callidus an  Bewertung: +1.00 [1]

Für Fixed-Wing Non commercial ist nach den Daten das Verhältnis von nicht tödlichen zu tödlichen Unfällen in den USA 771/169, also etwa 4 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall während es in EASA-Land 265/46, also knapp 6 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall sind - in meinen Augen ein sehr signifikanter Unterschied...

Mit dem Chi-Quadrat-Test komme ich auf p=0,19, damit kann die Nullhypothese (die Häufigkeit ist in beiden Ländern gleich) nicht ausreichend sicher verworfen werden, der Unterschied ist also eher nicht "signifikant".

6. November 2018: Von  an Jan Brill

Hallo Jan,

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

6. November 2018: Von  an Alexander Callidus

Ich möchte hier keine Statistikdiskussion lostreten, aber wenn ich rechne komme ich auf ein p von 0,01.

Kannst Du mir (gerne als privat-msg) mal schreiben, was Du gerechnet hast?

6. November 2018: Von Alexander Callidus an  Bewertung: +1.00 [1]

Du nimmst die Summe der Quotienten aus Quadrat der Differenz von beobachtetem und erwarteten Wert zu erwartetem Wert. Da zwei Kollektive und zwei Unfallarten existieren, besteht ein Freiheitsgrad. Du schaust, welcher Wert in der Tabelle für einen Freiheitsgrad Deiner Summe am nächsten kommt und hast das Signifikanzniveau, mit Dem Du die Nullhypothese verwerfen darfst.

Weil ich zu faul bin, mich wieder einzulesen hab ich einen online-Rechner genommen.

Hier ist das Schritt für Schritt erklärt, hier eine kleine Tabelle und hier ein Online-Rechner. p0,99 ist auf jeden Fall nicht richtig.

6. November 2018: Von Jan Brill an 

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

So wie ich die Erläuterungen auf S. 36 verstehe sind die Jets< 5,7 to im Nall-Report mit drin:

The following aircraft categories and classes are included in this year’s Nall Report:

• Piston single-engine
• Piston multiengine
• Turboprop single-engine
• Turboprop multiengine
• Turbojet

• Helicopter
• Experimental
• Light Sport

6. November 2018: Von  an Jan Brill

Glaubst Du nicht, dass das Ergebnis dieser Statistik dann mit der privaten GA in Europa nicht vergleichbar ist? Wenn ich mich allein bei COPA umsehe, wie viele SR22-Piloten nach ein paar Jahren auf TBM, Meridian, SF50, C510 Mustang oder PC12 umsteigen ... mit dem entsprechenden Type Rating, Training etc. Und viele davon fliegen zusätzlich noch eine SR22 ...

6. November 2018: Von  an Alexander Callidus

Ist ein reines Problem der kleinen Zahlen: Nimm die kummulierten Daten der letzten 5 Jahre für EASA und FAA dann wirst Du feststellen, dass der Unterschied im fatal/non-fatal Verhältnis sehr signifikant ist...

6. November 2018: Von Alexander Callidus an  Bewertung: +0.33 [1]

nicht ich, Du!

7. November 2018: Von Frank Naumann an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

Im Segment fixed-wing non-commercial kommt in den USA ein Toter auf 1 Million Einwohner. In Europa kommt im selben Segment ein Toter auf 6,5 Millionen Einwohner. Also ist die EASA doch sehr erfolgreich, oder? Zumindest würden die meisten Politiker die Unfallstatistik so lesen...

7. November 2018: Von Chris _____ an Frank Naumann

ja, Politiker wuerden das so lesen.

Soll heissen, es ist aber Quatsch.

In dieser Metrik hat vermutlich Afrika die noch bessere Statistik.


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