"Wenn wir einfach konsistent das Schulen würden, was das LBA vorgibt und nicht darüber philosophieren, warum in UK das anders gemacht wird, dann wär schon viel geholfen - und zwar nicht, weil das LBA immer tolle Entscheidungen trifft, sondern weil Konsistenz mehr zur Sicherheit beiträgt, als Recht zu haben..."

Als ich den ATPL gemacht habe, war das nach den alten Regeln beim LBA. Da gabs ne Frage in Treibwerkskunde, ob es wohl gemischte Verdichterarten in Trubinentriebwerken gäbe, also Axial und Radial in einem Triebwerk. Ich hatte zu dem Zeitpunkt rund 2000 Stunden auf PT6 Flugzeugen, einem Triebwerk mit beiden Verdichterarten und m.W.n. das meistgebaute der Welt. Das LBA wollte aber das es das nicht gibt.

Frage: baue ich als solcherart geprüfter Pilot eine Art des Verdichters aus, oder bediene ich das Triebwerk als hätte es nur entweder Radial oder Axialverdichter oder aber ignoriere ich die Meinung des LBA und fliege/bediene wie es die REALITÄT gebietet ?

Was die Schulung betrifft, ich bin genau nach den Richtlinien ausgebildet worden, sei es der PPL, der CPL, das IFR oder ATPL und LongRange. Philosofiert hat da auch keiner. Warum ich aber Fragen zu Omega-Navigationsgeräten beantworten musste in einer ATPL Prüfung als die Sender fürs Omega schon abgeschaltet waren, hat sich mir nie erschlossen.

Oder kurz gesagt/gefragt: macht es nicht mehr Sinn Lehrinhalte nach der Realität zu gestalten oder nach einer von in - zumindest einigen Fällen - unterkompeteten Behörde gestalteten Rahmenbedingungen zu verharren ?

Was die Unterschiede FAA/EASA betrifft, so tritt da m.M.n. auch sicher ein Kulturunterscheid zu Tage - nach meiner Wahrnehmung verlassen sich Amerikaner sehr weit weniger auf "den Staat" - man könnte das auch Freiheit nennen. Wer mehr Freiheit hat und dabei mehr Verantwortung übernimmt, übernehmen muss, wird das sicher auch in der Fliegerei tun. Bei uns brauchts für allen Mumpitz nen Schein und wenn "man" den dann hat, glaubt man "es" zu können. Daz kommt ja auch, das Rettung bei uns immer innerhalb kurzer Zeit da ist, in den USA sieht das manchmal doch sehr viel anders aus. Das hat sicher Einfluss aufs Mindset.

Insofern würde ich Jan Brills:

"3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung."

als nicht richtig ansehen.

Insofern würde ich Jan Brills:

"3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung."

als nicht richtig ansehen.

Dafür darf ich mit 300 Sachen in Deutschland über die Autobahn heizen. So einfach ist es also nicht. Die historische Entwicklung der Privatfliegerei verlief eben aus verschiedensten Gründen anders. Die LBA-Tendenzen gibt es in den USA auch, nur ist das Korrektiv (AOPA etc.) ungleich wirkmächtiger.

Aber jetzt wird ja Friedrich Merz Bundeskanzler. Mehr GA in einer Person geht gar nicht. Dann wird alles gut :-)

Wie immer in solchen Diskussionen schiesst ja jeder (und da nehme ich mich nicht aus) auf die Themen, die einem besonders am Herzen liegen und erklärt diese zum Sicherheitsproblem.

Ich möchte mal den Versuch starten, die Diskussion etwas zu fokussieren/vereinfachen indem ich auf die Daten schaue - und da gibt es durchaus einige interessante Beobachtungen:

• Die Unfallrate ist in EASA-Land etwa doppelt so hoch, wie in den USA - die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.
• Vergleicht man einzelne Flugphasen, dann stellt man fest, dass insbesondere bei Landeunfällen eine große Differenz besteht: In den USA sind etwa 1/4 aller Unfälle Landeunfälle, während es bei uns fast die Hälfte der Unfälle sind. Entsprechend ist auch die Landeunfallrate bei uns mehr als 3 mal so hoch, wie in den USA.
• Zieht man die Landeunfälle ab, dann ist in den USA die Unfallrate 4,06 und bei uns 5,4 (anstatt 5,57/10,2) - immer noch höher, aber bei weitem kein riesiger Unterschied mehr
• Bei den T/O Unfällen als weitere große Gruppe der Unfälle sind die Zahlen ähnlich: Unfallrate in den USA 0,62 (pro 100.000h) bei uns 2,00.

Das wirft für mich einige Fragen auf:

1. Warum haben wir vergleichsweise einen so hohen Anteil leichte Unfälle?
   Ist die Unfalldefinition anders (während "tödlicher Unfall" ja relativ eindeutig ist...)?
   Wird bei uns einfach ein größerer Teil der Unfälle reported? (Mit Flugleiter ist die Wahrscheinlichkeit einer unbemerkten runnway-Excursion deutlich geringer, als wenn man der Einzige am Platz ist)?
2. Was macht bei uns das Landen so viel unfallträchtiger?
   Sind Flüge in Europa im Mittel viel kürzer und deswegen haben wir mehr "Landungen pro Flugstunde" und deswegen auch mehr Landeunfälle pro Flugstunde?
   Ist unsere Infrastruktur schuld (kürzere Bahnen, etc.)?
   Sind wir einfach schlechtere Piloten?

die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.

... sorry, aber wie kommst Du auf 1/3 höher? Für 2015 lese ich:

FAA: 0,92 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden
EASA: 1,6 bis 1,8 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden (je nachdem wie man den Graphen ausliest)

Wären für mich eine 1,7 bis 1,9 mal höher und gerade das erschreckt mich.

viele Grüße von der EASA-Konferenz in Wien,
Jan

Ich habe für beide Regionen nur Fixed Wing Non Commercial betrachtet und da jeweils die aktuellsten Zahlen, also 2015 USA und 2016 EASA:

Da ist die Unfallrate in den USA 1,13 (S. 10 des Nall reports).

Für EASA-Land ist der Graph bezüglich der Unfallraten leider sehr schlecht lesbar, da die Strichdicke eine Rolle spielt. Wenn ich das nehme, was aus dem Graphen rauskommt, dann sind die Zahlen widersprüchlich, weil ich über #Unfälle/Unfallrate und #tödlicher Unfälle / Rate tödlicher Unfälle zu sehr unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen komme.

Deswegen habe ich aus den Gesamtunfällen (311) und der Gesamtunfallrate (10,2) die Gesamtstunden (3.060.000) ausgerechnet und die tödlichen Unfälle (46) dadurch geteilt und komme dadurch auf eine tödliche Unfallrate von 1,5. Macht man es andersrum und erzeugt konsistente Zahlen durch ablesen der tödlichen Rate und rechnet das auf die Gesamtrate zurück, dann sind die Zahlen leicht aber nicht fundamental anders.

Was in jedem Fall richtig ist, weil die Zahlen in der Tabelle stehen:

Für Fixed-Wing Non commercial ist nach den Daten das Verhältnis von nicht tödlichen zu tödlichen Unfällen in den USA 771/169, also etwa 4 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall während es in EASA-Land 265/46, also knapp 6 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall sind - in meinen Augen ein sehr signifikanter Unterschied...

P.S.: Um Fragen dazu vorwegzunehmen: Auch die Raten zu den "Unfällen ohne Landeunfälle" hab ich für die EASA mit 3,06 Mio. Flugstunden im Nenner gerechnet

... danke, ja über die unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen hatte ich mich auch gewundert. Geradezu unglaublich ist, dass die Rate der tödlichen Unfälle über Jahre gleichbleibend ist. Das wäre die statistische Fluke des Jahrhunderts. Auch der Verlauf der Gesamtrate bei der EASA ist eher glatt...

Ich hatte im Nall-Report die Gesamtrate von 0,92 genommen um das Tranings-Segment mit einzubeziehen. Ich denke aber die sind bei der Figure 5 ebenfalls mit drin, deshalb sind die 1,13 wohl die bessere Entsprechnung für die EASA NCO Tabelle 20.

viele Grüße,
Jan

Für Fixed-Wing Non commercial ist nach den Daten das Verhältnis von nicht tödlichen zu tödlichen Unfällen in den USA 771/169, also etwa 4 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall während es in EASA-Land 265/46, also knapp 6 nicht tödliche Unfälle je tödlichem Unfall sind - in meinen Augen ein sehr signifikanter Unterschied...

Mit dem Chi-Quadrat-Test komme ich auf p=0,19, damit kann die Nullhypothese (die Häufigkeit ist in beiden Ländern gleich) nicht ausreichend sicher verworfen werden, der Unterschied ist also eher nicht "signifikant".

Hallo Jan,

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

Ich möchte hier keine Statistikdiskussion lostreten, aber wenn ich rechne komme ich auf ein p von 0,01.

Kannst Du mir (gerne als privat-msg) mal schreiben, was Du gerechnet hast?

Du nimmst die Summe der Quotienten aus Quadrat der Differenz von beobachtetem und erwarteten Wert zu erwartetem Wert. Da zwei Kollektive und zwei Unfallarten existieren, besteht ein Freiheitsgrad. Du schaust, welcher Wert in der Tabelle für einen Freiheitsgrad Deiner Summe am nächsten kommt und hast das Signifikanzniveau, mit Dem Du die Nullhypothese verwerfen darfst.

Weil ich zu faul bin, mich wieder einzulesen hab ich einen online-Rechner genommen.

Hier ist das Schritt für Schritt erklärt, hier eine kleine Tabelle und hier ein Online-Rechner. p0,99 ist auf jeden Fall nicht richtig.

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

So wie ich die Erläuterungen auf S. 36 verstehe sind die Jets< 5,7 to im Nall-Report mit drin:

Glaubst Du nicht, dass das Ergebnis dieser Statistik dann mit der privaten GA in Europa nicht vergleichbar ist? Wenn ich mich allein bei COPA umsehe, wie viele SR22-Piloten nach ein paar Jahren auf TBM, Meridian, SF50, C510 Mustang oder PC12 umsteigen ... mit dem entsprechenden Type Rating, Training etc. Und viele davon fliegen zusätzlich noch eine SR22 ...

Ist ein reines Problem der kleinen Zahlen: Nimm die kummulierten Daten der letzten 5 Jahre für EASA und FAA dann wirst Du feststellen, dass der Unterschied im fatal/non-fatal Verhältnis sehr signifikant ist...

nicht ich, Du!

Im Segment fixed-wing non-commercial kommt in den USA ein Toter auf 1 Million Einwohner. In Europa kommt im selben Segment ein Toter auf 6,5 Millionen Einwohner. Also ist die EASA doch sehr erfolgreich, oder? Zumindest würden die meisten Politiker die Unfallstatistik so lesen...

ja, Politiker wuerden das so lesen.

Soll heissen, es ist aber Quatsch.

In dieser Metrik hat vermutlich Afrika die noch bessere Statistik.

Der Hauch Wahrheit an der „Tote pro Einwohner“ Sichtweise ist, dass „Unfälle pro Flugstunde“ auch nicht die einzig relevante Metrik in dieser Diskussion sein kann. „Unfälle pro Flug/Landung“ wäre z.B. wie weiter oben beschrieben auch durchaus interessant.