In einem so komplexen System wird man keine einzelnen Faktoren identifizieren können:
Infrastruktur (längere Bahnen in den USA) und strengere Anforderungen für Linienpiloten (und damit deutlich höhere Anteil an "Profi-GA"-Stunden durch stundensammelnde CPL auf dem Weg zum ATPL) sind vermutlich beitragende Faktoren.

Am Ende würde bezüglich Regulatorik höchstens ein "ganz oder gar nicht" Ansatz der Übernahme der US-Regularien erfolgversprechend sein - das können wir aber aus vielen Gründen nicht wollen!

Interessant in diesem Zusammenhang finde ich auch, dass bis vor ein paar Jahren imer die vergleichsweise höheren Kosten in Europa als einer der wesentlichen Gründe genannt wurde (wegen weniger Fliegen -> geringere Erfahrung der Piloten). Seit sich die sehr günstige UL-Fliegerei weit verbreitet, sich diese aber nicht wriklich als sicherer herausgestellt hat, werden solche Stimmen leiser.
Insgesamt wäre das ein gutes "Forschungsobjekt": Warum ist die UL-Fliegerei, die viele der in der GA kritiserten Punkte "besser macht" (schlankere Regulatorik, niedrigere Preise, ...) in Europa nicht deutlich sicherer, als die "große GA".

Florian, guter Einwand mit der UL.

Meine Vermutung wäre: UL verunglücken wegen lebensferner Ausstattung (zu geringe Zuladung) und daraus resultierender Versuchung, die Betriebsgrenzen (MTOW) zu überschreiten.

Der Rest (also GA ohne UL) verunglückt wegen der anderen Faktoren (inklusive dem Kostenargument), die durch die UL halt nicht abgeschafft wurden.

Mein eigener Fall ist sicher ein gutes Beispiel: ich fliege gern aber wenig (50h p.a.) vor allem (!) aus Kostengründen.

In den USA würde ich sicher doppelt so viel fliegen und mir möglicherweise ein eigenes Flugzeug leisten können. Durch die andersartige Clubstruktur dort (Club "vermakelt" Flugzeuge von Wenigfliegern an Piloten, die kein eigenes Flugzeug haben, vs. hierzulande Club als "Sportverein" und Eigentümer der Flugzeuge) wäre dort auch eine Kostenreduktion durch Vercharterung an Dritte sehr unkompliziert möglich.

All das führt aber noch nicht dazu, dass ich mich in ein UL setze. Und (haha), ich dürfte es ja nicht einmal, denn der PPL(A) gilt meines Wissens nicht im UL.

Überladung als wesentliche Unfallursache stimmt bei UL schlicht nicht. Die Strukturversagen vor ca 10 Jahren (Fascination, Smaragd, ...) waren auf Fabrikationsfehler, fehlende Qualitätssicherung und insuffiziente adminstrative Kontrollen zurückzuführen.

Du kannst hier in Deutschland für 70€ bis gut 80€ naß Flieger chartern. Auch wenn es unsympathisch klingt: das Geld ist nicht unbedingt ein triftiger Grund. Dazu gab es hier vor wenigen Wochen einen Thread.

"All das führt aber noch nicht dazu, dass ich mich in ein UL setze.
Schreibst Du nur oder fliegst Du auch mit Scheuklappen?

Und (haha), ich dürfte es ja nicht einmal, denn der PPL(A) gilt meines Wissens nicht im UL."
Für den UL-Schein mußt Du drei Alleinflüge plus 1h mit Fluglehrer um UL geflogen sein. Also eine Nicht-Hürde.

Die Trennung in die beiden "Welten" Echo vs UL ist leider sehr unglücklich. Ich fliege beides und habe schon das Gefühl, daß die Ausbildung für PPL überwiegend gründlicher und solider ist, dass auf der anderen Seite viele ULs anspruchsvoller zu fliegen sind. Tendentiell sind Echo-Maschinen robuster, aber relativ schwächer motorisiert (PS pro kg MTOW).

Rein hypothetisch: Wäre UL-Fliegen sicherer, wenn das gleiche Ausbildungsregelwerk wie beim PPL genutzt würde? Wäre ECHO-Fliegen sicherer, wenn der gleiche Kostenrahmen wie bei ULs gegeben wäre?

Bei fast allen Plätzen, die ich anfliege, ist es völlig wurscht, ob ich in einer C150 oder in einer C42 sitze ...

Schreibst Du nur oder fliegst Du auch mit Scheuklappen?

Weder noch. Wieso?

@Albert: stimme zu, die Trennung ist unglücklich und führt zu Fronten, wie man auch hier im Forum sieht.

wegen "eh' ich mich in ein UL setze"

Alexander, das hat nichts mit Scheuklappen zu tun. ULs sind mir schlicht statistisch zu riskant. Und die Mentalität _mancher_ UL-Flieger in Hinblick auf Überladung konnte ich auch am Heimatplatz schon beobachten. Ist einfach nicht "my cup of tea".

Abgesehen davon: ich mag IFR-Reiseflug mit der Familie. Dafür ist ein UL schon wegen der Beschränkung auf zwei Plätze nicht geeignet. Auch wieder so eine lebensfremde Regulierung...

Am Ende würde bezüglich Regulatorik höchstens ein "ganz oder gar nicht" Ansatz der Übernahme der US-Regularien erfolgversprechend sein - das können wir aber aus vielen Gründen nicht wollen!

Mal 'ne provokante Frage: Warum "können wir das nicht wollen" ? Ich habe vor Jahren auch gedanklich mit den Augen gerollt wenn das bei EASA-Meetings und Konferenzen zur Sprache kam. Ich beobachte aber auch seit Jahren wie gut gemeinte Verbesserungen am EASA-Regelwerk die Komplexität keinesfalls verringern.

Von dem sensationellen Gesichtsverlust einmal abgesehen – was spräche rein fachlich dagegen im FCL-Segment die US-Regeln 1:1 zu übernehmen?

viele Grüße
Jan Brill

Ich finde die Frage nicht provokant, sondern wir sollten uns ganz neutral mit solchen Themen beschäftigen. Ich sehe einige Hürden, für die Übernahme der FAA-Regeln in Europa, z.B.:

• Die Wolkenabstände für VFR-Flieger im Luftraum Golf/Echo mögen sinnvoll sein, werden aber insb. bei Segelfliegern keine Begeisterung auslösen. Vielleicht gibt es Gründe, warum Segelflug in den USA eine deutlich gerinbgere Rolle spielt.
• Das Verbot auf ausländisch registrierten Flugzeugen Schulung nach Part 141 durchzuführen würde bei vielen N-Reg Besitzern wenig Freude erzeugen. Natürlich kann man argumentieren, dass es dann ja kaum noch Gründe gibt, ein in Europa betriebenes Flugzeug in den USA registriert zu lassen, aber bis alle n-regs umregistriert sind würde es ziemlich dauern.
• Das die Anforderungen für das Fliegen von etwas komplexeren Flugzeugen faktisch von den Versicherungen vorgegeben werden (ohne, dass die das Begründen müssten oder es gar Rechtsmittel gäbe) wäre auch zumindest für viele ungewohnt. Nicht, dass verbindliches ATPL+x00h on type + manadtory recurrent training nicht sinnvoll für solche Muster wären - aber die Anforderungen an das EASA-Typerating sind doch deutlich geinger (und vorhersagbarer).
• Das LBA hätte dann ja praktisch die Rechte einer FSDO. Das dieses z.B. auf Grund unspezifischer Bedenken und praktisch ohne die Möglichkeit was dagegen zu machen eine 709er Überprüfung anordnen kann fände ich jetzt nicht so prickelnd...
• ADSB-Verpflichtung fände ich sinnvoll und sicherheitssteigernd - würde aber auch nicht zu ungeteilter Begeisterung führen

In Summe lägen wahrscheinlich viele der Probleme nicht an den FAA-Regeln an sich, sondern an der Umstellung auf FAA-Regeln.
Den Nutzen halte ich dagegen eher für überschaubar, da imho das Problem der EASA nicht die Regeln an sich sind, sondern wie sie von verschiedenen Behörden ausgelegt werden (und den Föderalismus in der EU werden wir auch mit neuen Regeln nicht abschaffen).

edit: "nach Part 141" zur Klarstellung auf Grund eines freundlichen Hinweis eingefügt